Легендарная "Дуся" (Як-18Т) авиаклуба КВС... 21 марта 2020 года.
Именно этот самолет дал мне путевку в летную жизнь. До этого были всяческие покатушки. А вот первый учебный полет с конвейерами и тому подобным под руководством Андрея Борисовича Волкова прошел именно на Дусе. Этот самолет за многие годы воодушевил огромное количество будущих пилотов. Пусть его ожидает и дальше долгая летная жизнь на пользу авиации. Як-18Т - советский/российский лёгкий учебно-тренировочный и пассажирский четырёхместный самолёт с багажником. Як-18Т был создан на базе Як-18 и стал завершающей модификацией в серии Як-18У, Як-18А, Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС. Всего построено более 750 самолетов различных серий. Сколько из них сейчас летает сказать сложно.
Иностранные пилоты когда узнавали, что первоначалка у меня была на Як-18Т, восторгались. После этого самолета вы легко и непринужденно могли пересесть почти на любой другой легкий самолет. Кстати на американском рынке он тоже Warbird....
Авиаклуб КВС.
Северка и все около нее ч.2
все, что у меня есть по Як-18Т
Як-18Т RA-0856G построен в июле 1977 года на заводе СмАЗ, с заводским номером: 7201614 и серийным: 16-14. Это значит 14 серии. В эксплуатации с 30 августа 1977 года. С 2007 года как ЕЭВС С-18Т.2. имеет имя собственное: "Дуся".
Немного истории:
с 30 августа 1977 года летал как Як-18Т с номером СССР-44333 в Бугурусланском ЛУ ГА (МГА)
с апреля 1989 года попал в РОСТО/ДОСААФ
29 августа 1997 года наш Як-18Т попал в частные руки с номером FLARF01071/2
в 2004 году получил номер RA-1071K
11 января 2008 года получил номер RA-0856G
Як-18Т, заводской № 7201614, серийный (порядковый) № 16-14.
Построен 26.07.1977 года на Смоленском авиазаводе.
Регистрационный код - CCCP-44333.
Эксплуатант - Аэрофлот, МГА СССР, Управление учебных заведений, Бугурусланское ЛУ ГА (передан 09.08.1977 года).
Дата внесения в реестр - 30.08.1977 года. / Дата удаления из реестра - 25.04.1989 года.
Регистрационный код - ФЛА РФ 01071.
Частное ВС. Владелец не установлен (предположительно - "Аэроконцепт", Мячково, Московская область).
Дата внесения в реестр - 29.08.1997 года.
В июле 1998 года на подольском аэродроме "Кузнечики" впервые в нашей стране состоялся Чемпионат России по Авиаралли.
Победителями стали командир Як-18Т (№ 01071) Софья Светлосанова (одна среди 25 мужчин - других участников) и штурман Дмитрий Сухарев.
Регистрационный код - RA-1071K.
Эксплуатант - Отделение ФЛА «КВС».
Дата внесения в реестр - 25.09.2004 года.
30.09.2003 года ФЛА РФ выдано удостоверение № 1071/03 о годности ВС к полетам. Срок действия - по 25.09.2004 года.
Место базирования - аэропорт "Мячково" Московской области.
01.01.2007 года восстановлен и зарегистрирован как «С-18Т.2» ЕЭВС.02.0274 («Дуся»).
Регистрационный код - RA-0856G.
Частное ВС. Владелец из «Авиакома», ГСГА АОН.
11.01.2008 года выдано Свидетельство о государственной регистрации № 566. Срок действия - по 01.2015 года.
Место базирования - аэродром «Северка», г. Москва.
28.02.2014 года выставлен на продажу.
Наработка: СНЭ - 2000 час., ППР - 50 час.
В 2015-2016 гг. отсутствовал в списке сертификатов летной годности.
23.11.2017 года находился в реестре.
В 2020 году находился в летном состоянии.
Живет самолет на аэродроме Северка в клубе КВС. Когда самолеты все время рядом, то кажется всегда успеешь их сфотографировать и это все оттягивается и оттягивается.
А тут на самолет поставили новые подушки сидений в кабину и пока их не подпортили был шанс все это отснять в почти заходящем солнце. Правда что то было очень холодно.
Разработка Як-18Т была начата в 1964 году. Первый полёт опытного образца совершён в 1967 году, серийное производство осуществлялось в 1973-1983 годах на Смоленском авиационном заводе. Всего за этот промежуток в Смоленске произведено 536 Як-18Т, включая опытные и предназначавшиеся для испытаний экземпляры. В 1974 году был построен санитарный вариант самолёта (заводской N№ 03-05), рассчитанный на перевозку больного на носилках в сопровождении одного врача, но серийное производство этой модификации не было организовано. В ОКБ А. С. Яковлева разрабатывались также варианты самолёта с лыжным и поплавковым шасси, однако до постройки дело не дошло.
Заглянем в просторную кабину самолета. У нее есть ряд минусов, которые решаются вполне: поддувает из багажника в спину пассажирам на заднем диване. А в остальном вы не найдете самолетов этого класса с такой просторной кабиной.
Огромные двери расположены с обеих сторон фюзеляжа. Предусмотрен их аварийный сброс. Кабина четырехместная.
Форточки расположены не в боковом окне, а на лобовом стекле. Что кстати в условиях обледенения стекла очень выручит.
Пилотажно-навигационные приборы и двигательные расположены по центру.
Приборная панель второго пилота или инструктора. Управление Як-18Т двойное, штурвальное. Это также приближало условия обучения курсантов к обстановке, обычной для любого гражданского самолета(правда уже не с современными самолетами). На приборной доске установлены все необходимые пилотажные приборы, органы управления и контрольные приборы систем самолета.
Центральный пьедестал с РУДами и прочим для управления двигателем. На среднем пульте, расположенном между креслами пилотов, находятся рычаги управления двигателем, винтом, маслорадиатором и подогревом карбюратора.
Педали без тормозов. Ручка пневматических тормозов на штурвале, а выбор колеса, подлежащего торможению определяется движение педалей вперед-назад...
Интерком это уже современное приобретение самолета.
Электрические выключатели.
У второго пилота. В ночных условиях приборная доска и пульт освещаются заливающим красным светом. Для исключения бликов на стеклах фонаря кабины над приборной доской установлен козырек, обтянутый черной матовой искусственной кожей.
Радионавигация.
Чеклист на пьедестале.
Рабочее место КВСа.
Второго пилота.
Задний диван.
Просторный и удобный. Багажник как сзади, так и за спинкой кресла. Но надо помнить, что при аварийной посадке все не закрепленное полетит вперед и может сильно вас повредить....Позади дивана предусмотрено багажное отделение с большим люком в левом борту фюзеляжа. На полу багажника имеются скобы, за которые груз крепится капроновой сеткой. Через багажный люк грузят и носилки с больным. Отделка кабины выполнена в светлых тонах из негорючих синтетических материалов.
Еще немного приборной панели с приятной цветовой гаммой.
Фото 24.
Общий вид.
Изначально Як-18Т проектировали как многоцелевой, поэтому Министерства лесной промышленности и здравоохранения СССР заказали для своих подразделений по 300 машин. Эти заявки не были удовлетворены, поскольку решением Совмина СССР Як-18Т был принят в качестве учебно-тренировочного самолёта. В течение 10 лет Смоленский авиазавод отправлял свою продукцию только в лётные училища гражданской авиации: Актюбинское, Бугурусланское, Кировоградское, Краснокутское и Сасовское. В аэроклубы ДОСААФ самолёты Як-18Т не поставляли.
В 1988 году приказом Министерства гражданской авиации СССР Як-18Т были сняты с эксплуатации. Часть их была утилизирована, а около 200 самолётов были выкуплены по остаточной стоимости энтузиастами. В итоге данный тип самолётов надолго стал наиболее многочисленным в авиации общего назначения в странах СНГ. Некоторое их количество было продано частным лицам за рубеж. Поэтому сегодня Як-18Т можно встретить в разных странах, в частности: в Австралии, США, Бразилии, Новой Зеландии.
В 1993 году Смоленский авиационный завод возобновил мелкосерийное производство Як-18Т. Была выпущена серия из 15 единиц для УВАУГА. В дальнейшем выпускались единичные экземпляры.
Еще один общий вид. Передние сиденья выпускались в двух вариантах: парашютном для учебного самолета и обычном, мягком - для всех остальных. На заднем диване свободно размещаются два пассажира. В санитарном варианте вместо правого кресла пилота и дивана устанавливаются стандартные медицинские носилки и сиденье для сопровождающего врача.
Солдатик контроля выпуска-уборки шасси...
Мощные основные стойки. Подтеки от постоянных конвейеров. Другой самолет бы просто не выдержал, а Тэшка крепится...
Вид с другой стороны. Шасси - из трех стоек телескопической схемы с азотно-масляными амортизаторами. Размер пневматиков колес главных стоек 500X150, передней - 400x150 мм. Главные колеса шасси - тормозные с пневматическим приводом от гашеток на штурвалах управления. Для парирования возможных ошибок курсанта на штурвале инструктора есть кнопка управления электрическим клапаном растормаживания колес. Дифференциальный клапан, связанный тягой управления с педалями, позволяет осуществлять раздельное торможение колес для разворотов самолета при рулении.
Ниша уборки основной стойки.
Передняя стойка шасси свободно ориентирующаяся. В нейтральном положении перед уборкой она центрируется специальными кулачковыми втулками. Для гашения автоколебаний типа <шимми> на передней стоике шасси установлен специальный демпфер. Главные стойки убираются вдоль размаха крыла к оси самолета, передняя - назад, по потоку.
Двухлопастной ВИШ приводимый в действие двигателем М-14П. Девятицилиндровый двигатель М-14П мощностью 360 л. с. закреплен на моторной раме. Весь отсек силовой установки закрыт капотом, который состоит из двух половин - верхней и нижней. В лобовой части капота находятся управляемые жалюзи, позволяющие регулировать охлаждение цилиндров мотора.
Фюзеляж самолета цельнометаллический полумонокок обычной конструкции. В хвостовой части обшивка с подкрепляющим набором шпангоутов и стрингеров соединена точечной электросваркой.
Крыло состоит из двух консолей и центроплана. Профиль крыла CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце. Консоли - отъемные, на большей части имеют полотняную обшивку поверх дюралюминиевого каркаса; обшивка носка жесткая. Только в корневой части консолей, где расположены топливные баки, обшивка дюралюминиевая.
Центроплан составляет единое целое с фюзеляжем и имеет обычный каркас и обшивку из дюралюминиевого листа. На нижней поверхности центроплана находятся люк отсека аккумулятора и управляемая створка канала маслорадиатора. Каждая консоль стыкуется с центропланом по переднему и заднему лонжеронам на четырех болтах. На задней кромке центроплана около фюзеляжа слева есть подножка для входа в кабину, справа - предусмотрены крючки для навески съемной подножки. Верхняя обшивка центроплана у входных дверей имеет рифленую поверхность - противоскользящий трап.
Заглушка маслорадиатора.
Управление тормозным щитком, тормозами колес, уборка и выпуск шасси, запуск двигателя производятся от пневмосистемы.
Общий вид справа.
В хвостовой части центроплана снизу по всему размаху подвешивается посадочный щиток, отклоняемый двумя пневмоцилиндрами на угол 55 градусов. Но надо помнить, что щиток это все же не закрылки. На взлете вы ими себе так не поможете взлететь как закрылками. Это все же больше для торможения.
Оперение самолета обычное, подкосно-расчалочное. Форма киля с рулем направления традиционная для самолетов Як-18, Каркас оперения - дюралюминиевый, обшивка - полотняная.
На верхней точке киля установлен сигнальный красный маяк. Руль поворота и рули высоты соединены с педалями и штурвалами посредством жестких тяг и тросов. На обеих половинах руля высоты установлены триммеры. Проводка управления триммером тросовая.
Элеронное управление полностью жесткое.
Общий вид сзади.
Крепление троса управления рулем направления.
Размах крыла самолета 11.16 м.
Общий вид правой консоли крыла снизу.
Под капоты заглянем как нибудь в другой раз во время обслуживания самолета.
Двухлопастной ВИШ. Ставят и более современные трехлопастные винты MT, интересно, у них тоже улучшаются взлетно-посадочные характеристики и падает крейсерская скорость?
Посадочная фара.
Датчик срыва.
ПВД
Табличка ЕЭВС
А теперь немного общих фотографий самолета с квадрокоптера.
Самолет очень красивый и с огромным потенциалом. Вот бы его начали вновь строить для наших училищ вместо этих идиотских Даймондов?
Общий вид спереди.
Крупнее
И вид сверху. Можно оценить форму крыла.
Крупнее центроплан.
Хвостовое оперение.
И вид справа.
Фото 64.
Сзади.
Фото 66.
Фото 67.
И немного Северки.....
ЛТХ:
Модификация Як-18Т
Размах крыла, м 11.16
Длина самолета,м 8.35
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 18.75
Масса, кг
пустого самолета 1214
максимальная взлетная 1650
Внутренне топливо, кг 150
Тип двигателя 1 М-14П
Мощность, л.с. 1 х 360
Максимальная скорость, км/ч 295
Крейсерская скорость, км/ч 250
Практическая дальность, км 900
Максимальная скороподъемность, м/мин 300
Практический потолок, м 5520
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: до 3 пассажиров или 400 кг груза
Немного видео:
Очень надеюсь отфотографировать и остальные Як-18Т на Северке....
Иностранные пилоты когда узнавали, что первоначалка у меня была на Як-18Т, восторгались. После этого самолета вы легко и непринужденно могли пересесть почти на любой другой легкий самолет. Кстати на американском рынке он тоже Warbird....
Авиаклуб КВС.
Северка и все около нее ч.2
все, что у меня есть по Як-18Т
Як-18Т RA-0856G построен в июле 1977 года на заводе СмАЗ, с заводским номером: 7201614 и серийным: 16-14. Это значит 14 серии. В эксплуатации с 30 августа 1977 года. С 2007 года как ЕЭВС С-18Т.2. имеет имя собственное: "Дуся".
Немного истории:
с 30 августа 1977 года летал как Як-18Т с номером СССР-44333 в Бугурусланском ЛУ ГА (МГА)
с апреля 1989 года попал в РОСТО/ДОСААФ
29 августа 1997 года наш Як-18Т попал в частные руки с номером FLARF01071/2
в 2004 году получил номер RA-1071K
11 января 2008 года получил номер RA-0856G
Як-18Т, заводской № 7201614, серийный (порядковый) № 16-14.
Построен 26.07.1977 года на Смоленском авиазаводе.
Регистрационный код - CCCP-44333.
Эксплуатант - Аэрофлот, МГА СССР, Управление учебных заведений, Бугурусланское ЛУ ГА (передан 09.08.1977 года).
Дата внесения в реестр - 30.08.1977 года. / Дата удаления из реестра - 25.04.1989 года.
Регистрационный код - ФЛА РФ 01071.
Частное ВС. Владелец не установлен (предположительно - "Аэроконцепт", Мячково, Московская область).
Дата внесения в реестр - 29.08.1997 года.
В июле 1998 года на подольском аэродроме "Кузнечики" впервые в нашей стране состоялся Чемпионат России по Авиаралли.
Победителями стали командир Як-18Т (№ 01071) Софья Светлосанова (одна среди 25 мужчин - других участников) и штурман Дмитрий Сухарев.
Регистрационный код - RA-1071K.
Эксплуатант - Отделение ФЛА «КВС».
Дата внесения в реестр - 25.09.2004 года.
30.09.2003 года ФЛА РФ выдано удостоверение № 1071/03 о годности ВС к полетам. Срок действия - по 25.09.2004 года.
Место базирования - аэропорт "Мячково" Московской области.
01.01.2007 года восстановлен и зарегистрирован как «С-18Т.2» ЕЭВС.02.0274 («Дуся»).
Регистрационный код - RA-0856G.
Частное ВС. Владелец из «Авиакома», ГСГА АОН.
11.01.2008 года выдано Свидетельство о государственной регистрации № 566. Срок действия - по 01.2015 года.
Место базирования - аэродром «Северка», г. Москва.
28.02.2014 года выставлен на продажу.
Наработка: СНЭ - 2000 час., ППР - 50 час.
В 2015-2016 гг. отсутствовал в списке сертификатов летной годности.
23.11.2017 года находился в реестре.
В 2020 году находился в летном состоянии.
Живет самолет на аэродроме Северка в клубе КВС. Когда самолеты все время рядом, то кажется всегда успеешь их сфотографировать и это все оттягивается и оттягивается.
А тут на самолет поставили новые подушки сидений в кабину и пока их не подпортили был шанс все это отснять в почти заходящем солнце. Правда что то было очень холодно.
Разработка Як-18Т была начата в 1964 году. Первый полёт опытного образца совершён в 1967 году, серийное производство осуществлялось в 1973-1983 годах на Смоленском авиационном заводе. Всего за этот промежуток в Смоленске произведено 536 Як-18Т, включая опытные и предназначавшиеся для испытаний экземпляры. В 1974 году был построен санитарный вариант самолёта (заводской N№ 03-05), рассчитанный на перевозку больного на носилках в сопровождении одного врача, но серийное производство этой модификации не было организовано. В ОКБ А. С. Яковлева разрабатывались также варианты самолёта с лыжным и поплавковым шасси, однако до постройки дело не дошло.
Заглянем в просторную кабину самолета. У нее есть ряд минусов, которые решаются вполне: поддувает из багажника в спину пассажирам на заднем диване. А в остальном вы не найдете самолетов этого класса с такой просторной кабиной.
Огромные двери расположены с обеих сторон фюзеляжа. Предусмотрен их аварийный сброс. Кабина четырехместная.
Форточки расположены не в боковом окне, а на лобовом стекле. Что кстати в условиях обледенения стекла очень выручит.
Пилотажно-навигационные приборы и двигательные расположены по центру.
Приборная панель второго пилота или инструктора. Управление Як-18Т двойное, штурвальное. Это также приближало условия обучения курсантов к обстановке, обычной для любого гражданского самолета(правда уже не с современными самолетами). На приборной доске установлены все необходимые пилотажные приборы, органы управления и контрольные приборы систем самолета.
Центральный пьедестал с РУДами и прочим для управления двигателем. На среднем пульте, расположенном между креслами пилотов, находятся рычаги управления двигателем, винтом, маслорадиатором и подогревом карбюратора.
Педали без тормозов. Ручка пневматических тормозов на штурвале, а выбор колеса, подлежащего торможению определяется движение педалей вперед-назад...
Интерком это уже современное приобретение самолета.
Электрические выключатели.
У второго пилота. В ночных условиях приборная доска и пульт освещаются заливающим красным светом. Для исключения бликов на стеклах фонаря кабины над приборной доской установлен козырек, обтянутый черной матовой искусственной кожей.
Радионавигация.
Чеклист на пьедестале.
Рабочее место КВСа.
Второго пилота.
Задний диван.
Просторный и удобный. Багажник как сзади, так и за спинкой кресла. Но надо помнить, что при аварийной посадке все не закрепленное полетит вперед и может сильно вас повредить....Позади дивана предусмотрено багажное отделение с большим люком в левом борту фюзеляжа. На полу багажника имеются скобы, за которые груз крепится капроновой сеткой. Через багажный люк грузят и носилки с больным. Отделка кабины выполнена в светлых тонах из негорючих синтетических материалов.
Еще немного приборной панели с приятной цветовой гаммой.
Фото 24.
Общий вид.
Изначально Як-18Т проектировали как многоцелевой, поэтому Министерства лесной промышленности и здравоохранения СССР заказали для своих подразделений по 300 машин. Эти заявки не были удовлетворены, поскольку решением Совмина СССР Як-18Т был принят в качестве учебно-тренировочного самолёта. В течение 10 лет Смоленский авиазавод отправлял свою продукцию только в лётные училища гражданской авиации: Актюбинское, Бугурусланское, Кировоградское, Краснокутское и Сасовское. В аэроклубы ДОСААФ самолёты Як-18Т не поставляли.
В 1988 году приказом Министерства гражданской авиации СССР Як-18Т были сняты с эксплуатации. Часть их была утилизирована, а около 200 самолётов были выкуплены по остаточной стоимости энтузиастами. В итоге данный тип самолётов надолго стал наиболее многочисленным в авиации общего назначения в странах СНГ. Некоторое их количество было продано частным лицам за рубеж. Поэтому сегодня Як-18Т можно встретить в разных странах, в частности: в Австралии, США, Бразилии, Новой Зеландии.
В 1993 году Смоленский авиационный завод возобновил мелкосерийное производство Як-18Т. Была выпущена серия из 15 единиц для УВАУГА. В дальнейшем выпускались единичные экземпляры.
Еще один общий вид. Передние сиденья выпускались в двух вариантах: парашютном для учебного самолета и обычном, мягком - для всех остальных. На заднем диване свободно размещаются два пассажира. В санитарном варианте вместо правого кресла пилота и дивана устанавливаются стандартные медицинские носилки и сиденье для сопровождающего врача.
Солдатик контроля выпуска-уборки шасси...
Мощные основные стойки. Подтеки от постоянных конвейеров. Другой самолет бы просто не выдержал, а Тэшка крепится...
Вид с другой стороны. Шасси - из трех стоек телескопической схемы с азотно-масляными амортизаторами. Размер пневматиков колес главных стоек 500X150, передней - 400x150 мм. Главные колеса шасси - тормозные с пневматическим приводом от гашеток на штурвалах управления. Для парирования возможных ошибок курсанта на штурвале инструктора есть кнопка управления электрическим клапаном растормаживания колес. Дифференциальный клапан, связанный тягой управления с педалями, позволяет осуществлять раздельное торможение колес для разворотов самолета при рулении.
Ниша уборки основной стойки.
Передняя стойка шасси свободно ориентирующаяся. В нейтральном положении перед уборкой она центрируется специальными кулачковыми втулками. Для гашения автоколебаний типа <шимми> на передней стоике шасси установлен специальный демпфер. Главные стойки убираются вдоль размаха крыла к оси самолета, передняя - назад, по потоку.
Двухлопастной ВИШ приводимый в действие двигателем М-14П. Девятицилиндровый двигатель М-14П мощностью 360 л. с. закреплен на моторной раме. Весь отсек силовой установки закрыт капотом, который состоит из двух половин - верхней и нижней. В лобовой части капота находятся управляемые жалюзи, позволяющие регулировать охлаждение цилиндров мотора.
Фюзеляж самолета цельнометаллический полумонокок обычной конструкции. В хвостовой части обшивка с подкрепляющим набором шпангоутов и стрингеров соединена точечной электросваркой.
Крыло состоит из двух консолей и центроплана. Профиль крыла CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце. Консоли - отъемные, на большей части имеют полотняную обшивку поверх дюралюминиевого каркаса; обшивка носка жесткая. Только в корневой части консолей, где расположены топливные баки, обшивка дюралюминиевая.
Центроплан составляет единое целое с фюзеляжем и имеет обычный каркас и обшивку из дюралюминиевого листа. На нижней поверхности центроплана находятся люк отсека аккумулятора и управляемая створка канала маслорадиатора. Каждая консоль стыкуется с центропланом по переднему и заднему лонжеронам на четырех болтах. На задней кромке центроплана около фюзеляжа слева есть подножка для входа в кабину, справа - предусмотрены крючки для навески съемной подножки. Верхняя обшивка центроплана у входных дверей имеет рифленую поверхность - противоскользящий трап.
Заглушка маслорадиатора.
Управление тормозным щитком, тормозами колес, уборка и выпуск шасси, запуск двигателя производятся от пневмосистемы.
Общий вид справа.
В хвостовой части центроплана снизу по всему размаху подвешивается посадочный щиток, отклоняемый двумя пневмоцилиндрами на угол 55 градусов. Но надо помнить, что щиток это все же не закрылки. На взлете вы ими себе так не поможете взлететь как закрылками. Это все же больше для торможения.
Оперение самолета обычное, подкосно-расчалочное. Форма киля с рулем направления традиционная для самолетов Як-18, Каркас оперения - дюралюминиевый, обшивка - полотняная.
На верхней точке киля установлен сигнальный красный маяк. Руль поворота и рули высоты соединены с педалями и штурвалами посредством жестких тяг и тросов. На обеих половинах руля высоты установлены триммеры. Проводка управления триммером тросовая.
Элеронное управление полностью жесткое.
Общий вид сзади.
Крепление троса управления рулем направления.
Размах крыла самолета 11.16 м.
Общий вид правой консоли крыла снизу.
Под капоты заглянем как нибудь в другой раз во время обслуживания самолета.
Двухлопастной ВИШ. Ставят и более современные трехлопастные винты MT, интересно, у них тоже улучшаются взлетно-посадочные характеристики и падает крейсерская скорость?
Посадочная фара.
Датчик срыва.
ПВД
Табличка ЕЭВС
А теперь немного общих фотографий самолета с квадрокоптера.
Самолет очень красивый и с огромным потенциалом. Вот бы его начали вновь строить для наших училищ вместо этих идиотских Даймондов?
Общий вид спереди.
Крупнее
И вид сверху. Можно оценить форму крыла.
Крупнее центроплан.
Хвостовое оперение.
И вид справа.
Фото 64.
Сзади.
Фото 66.
Фото 67.
И немного Северки.....
ЛТХ:
Модификация Як-18Т
Размах крыла, м 11.16
Длина самолета,м 8.35
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 18.75
Масса, кг
пустого самолета 1214
максимальная взлетная 1650
Внутренне топливо, кг 150
Тип двигателя 1 М-14П
Мощность, л.с. 1 х 360
Максимальная скорость, км/ч 295
Крейсерская скорость, км/ч 250
Практическая дальность, км 900
Максимальная скороподъемность, м/мин 300
Практический потолок, м 5520
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: до 3 пассажиров или 400 кг груза
Немного видео:
You can watch this video on www.livejournal.com
Очень надеюсь отфотографировать и остальные Як-18Т на Северке....