Intrepid sea air & space museum, 2018 год: стратегический высотный самолет-разведчик Lockheed A-12.
Завершаю описание музея Intrepid sea air & space этим постом, рассказ пойдет о Lockheed A-12 - американский высотный самолёт-разведчик, разработанный для ЦРУ США секретным отделением корпорации Lockheed Corporation - Skunk works. Самолёт был создан на основе идей американского авиаконструктора Кларенса «Келли» Джонсона. А-12 был в производстве с 1962 по 1964 год и находился в эксплуатации с 1963 по 1968 год, последний раз самолёт поднялся в воздух в мае 1968 года. Конструкция одноместного самолёта, первый полёт которого состоялся в апреле 1962 года, послужила основой для создания высокоскоростного высотного разведчика SR-71 Blackbird. Всего было построено 13 самолетов A-12 и 2 M-21. Девять самолетов сохранились в разных местах в США.
Intrepid sea air & space museum.
все, что у меня есть по SR-71
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Lockheed A-12 60-6925 (122). он построен в 1962 году.
поступил на службу в United States Air Force with s/n 60-6925 ( но на самом деле в ЦРУ?).
Доставлен в испытательный центр 26 июня 1962 года.
Выполнено 122 полета c суммарным налетом 177 ч 52 мин,.
15 апреля 1977 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с номером AF0002.
после списания передан в программу хранения National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
оттуда передан в Intrepid Sea-Air-Space Museum, New York, NY.
В настоящее время демонстрируется на борту авианосца-музея "Интрепид" в Нью-Йорке.
Сверхсекретное подразделение в компании Lockheed было организовано в 1943 году специально под программу разработки реактивного истребителя ХР-80. Ближе к 1960 годам в силу определенных событий оно получило название Skunk Works и девиз "Быстро, тихо, вовремя." Официально название "Skunk Works" и логотип - скунс зарегистрированы в качестве торговой марки только в 1973 году.
Сотрудниками "Skunk Works" спроектирован ряд этапных для мирового авиастроения самолетов: Р-80 , F-94 , F-104 , U-2, F-117 и, конечно же, SR-71. Очень рекомендую прочитать книгу «Skunk Works. Личные мемуары моей работы в Локхид» авторов Бенджамина Рича и Лео Яноша.
Анализ, проведенный инженерами "Skunk Works" показал, что наилучшие шансы не быть сбитым будет иметь сверхвысотный и сверхскоростной самолет. За счет использования специальных материалов и выбора оптимальной формы планера можно резко снизить эффективную отражающую поверхность разведчика. Попробовать свои силы в разработке самолета на конкурсной основе было предложено компании Lockheed и отделению Convair компании General Dynamics в конце 1957 года. В обеих компаниях приступили к предварительному проектированию в надежде на поступление ассигнований. В 1958 году удалось подготовить эскизные проекты разведчиков.
Биссел, ставший едва ли не главным "двигателем" проекта, хорошо понимал степень технического риска при разработке самолета с заложенными уникальными на то время летными характеристиками и малой радиолокационной заметностью. Биссел предложил организовать группу из наиболее талантливых специалистов в разных областях науки и техники, связанных с проектированием разведчика. Задачей группы, которую возглавил Эдвин Лэнд, стало "просвещение" высокопоставленных представителей администрации и командования вооруженных сил. В 1957-59 годах группа собиралась шесть раз. Тесное взаимодействие администрации и разработчиков позволило резко ускорить процесс принятия решения и избежать многих бюрократических и юридических рогаток.
Первое время работы по разведчику велись на "Skunk Works" под шифром U-3, но с 21 апреля 1958 года Джонсон ввел обозначение А-11. A появилось из названия проекта самолета "Архангел", рассчитанным на крейсерскую скорость М=3 с дальностью полета 4000 миль (6437 км) на высоте 90 000 - 95 000 футов (27 431 - 28 955 м)". Впоследствии буква "А" в обозначении ввела в заблуждение многих. 23 июля 1958 года Джонсон доложил о работах "Skunk Works" на заседании "неформальной" группы.
Проект А-11 представлял собой относительно нормальный самолет, отдаленно напоминающий появившиеся позже Ту-144 и "Конкорд". Аэроплан проектировался по схеме бесхвостка с треугольным крылом, задняя кромка которого имела обратную стреловидность, силовая установка - два турбопрямоточных двигателя в гондолах под крылом. В августе 1958 года Джонсон провел консультации с представителями двигателестроительной компании Pratt & Whitney относительно возможностей ПВРД. Одним из результатов тех консультаций стало перепроектирование А-11. Так начал появляться А-12. Летные характеристики пересмотрели в сторону улучшения: скорость М=3,2, дальность - прежняя, потолок - 95 - 110 000 футов (28 995 - 33 528 м). Расчетные данные "Архангела II" приводились следующие: максимальная взлетная масса -135 000 фунтов (61 235 кг) практический потолок - 100 000 футов (30 479 м) дальность полета - 4000 миль (6 437 км). Силовая установка включала два ТРД J58 и два ПВРД диаметром 75 дюймов (1905 мм).
Однако и этот проект не удовлетворил Джонсона - самолет получался чрезмерно дорогим и сложным из-за использования комбинированной силовой установки. Отказ от прямоточников сулил выигрыш в массе порядка 8-9 т. Турбореактивные двигатели Pratt & Whitney J58 (гражданское обозначение JT11D-20) имели неплохие характеристики на больших числах М, имело смысл попробовать обойтись только ими. Этот ТРД создавался по заказу ВМС и был рассчитан на широкий диапазон скоростей: от посадочных до М=3. Эти двигатели называли турбопрямоточными, в них использовался перепуск воздуха по трубопроводам от четвертой ступени компрессора в форсажную камеру.
Дискуссию вызвал вопрос о размещении летчика. Джонсон остановился на обычном катапультируемом кресле и использовании скафандра. Скафандр пилота А-12 практически аналогичен скафандру астронавта космического корабля "Джемини".
Существующий пока только в виде чертежей А-12 представлялся самолетом фантастическим.
В конце ноября 1958 года состоялось решающее совещание с участием президента США Эйзенхауэра о дальнейшей судьбе нескольких проектов разведчика ("Gusto", "Архангел", "Кингфиш"). Результатом обсуждения состояния дел и перспектив программы стало "добро" президента на государственное финансирование дальнейших работ по "Архангелу II" и "Кингфишу". Ассигнования выделялись из специального резервного фонда ЦРУ.
. Полномасштабным проектированием А-12 занималось совсем немного людей из "Skunk Works": Бен Рич (фактически детальное проектирование велось под его руководством), Дэйв Кэмбелл, Дик Фаллер, Дон Нельсон, Дик Кэнтрилл, Рэй Макгенри, Боб Батиста, Генри Комбс, Мерв Хил, Лорн Кэсс, Эд Болдуин, Эд Мартин, мэнеджером программы от компании Lockheed был Дик Бом. Работу небольшого коллектива курировали от ЦРУ Дик Биссел и Джон Парангоски, от ВВС - бригадный генерал Лео Джери.
Программа имела чрезвычайный уровень секретности, сравнимый с тайной, окутывавшей проект "Манхэттен". О разработке А-12, кроме людей, непосредственно связанных с проведением НИОКР, знали президент США, несколько конгрессменов и несколько человек из ВВС. Категорически запрещалось увязывать ведущиеся работы с компанией Lockheed, все чертежи, а позже - узлы и агрегаты, маркировались "C&J Engineering" (Си! -слегка завуалированные инициалы Келли Джонсона, Kelly Johnson). Необходимые расчеты на компьютере НАСА в целях сохранения секретности выполнялись сотрудниками "Skunk Works" только в ночное время, имевшаяся в НАСА ЭВМ была тогда самой мощной в американском авиапроме.
Проектирование шло тяжело, собственно говоря А-11 - далеко не первый вариант разведчика, только "официальных" проектов было двенадцать (от А-1 до А-12). К апрелю 1959 года Джонсон пришел к выводу, что работы зашли в тупик, отчаянной попыткой выйти из которого стала попытка полной смены концепции применения самолета. Крайне сложный в эксплуатации и требовательный к взлетно-посадочным полосам аэроплан должен базироваться на одном аэродроме (авиабаза Мюрок) и выполнять полеты по всему "шарику" дозаправляясь в воздухе от летающих танкеров. Все же чисто авиационные проблемы, хоть со скрипом, но решались, в то время как совершенно непаханным полем оставалось задача снижения радиолокационной заметности. Джонсон решал задачу методом итерации: сначала отрабатывать "трехмаховую" аэродинамику и силовую установку, затем -снижение заметности в единой завязке с более-менее отработанной аэродинамикой и движками. Расчеты показали, что вероятность обнаружения А-11 радарами составляет 100% -такой результат никуда не годился. К июлю 1959 года "скунсовцы" нашли оптимальный вариант, способный удовлетворить удовлетворить требованиям при условии некоторого снижения рабочего потолка. Джонсон смог убедить вышестоящих лиц в разумности корректировки расчетных летных характеристик.
В июле 1959 года, удалось "нарисовать" тот А-12, который знает сегодня весь мир как SR-71 (тем не менее, А-12 и SR-71 - разные самолеты). Джонсон писал: "8 июля появился хороший шанс, что если самолет -разведчик будет построен, то это будет наш самолет." Окончательное решение о постройке прототипа и проведения летных испытаний (или А-12, или "Кингфиш") Эйзенхауэр принял лично 20 июля 1959 года. Через месяц заказчики из Пентагона, ВМС и ЦРУ решали какой самолет следует признать победителем конкурса. Время на проектирование до первого полета прототипа 22 месяца у обоих проектов.
Официально компания Lockheed приступила к полномасштабному проектированию высотного скоростного и малозаметного самолета-разведчика 29 августа 1959 года. Интересно отметить, что другой локхидовский проект - "Gusto" аннулирован не был, а лишь временно приостановлен. Всего через два дня, 31 августа 1959 года, Джонсон распорядился строить макет скоростного разведчика и его модель в масштабе 1:8. Фронт работ резко расширялся.
Весь сентябрь и октябрь велись интенсивные продувки моделей и аэродинамических трубах НАСА. Продувки выявили недостаточную устойчивость по каналу тангажа, а также серьезные проблемы, связанные с балансировкой самолета при полете на больших высотах.
Проект А-12 был выполнен по модифицированной схеме "бесхвостка" с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем, позже такая схема получит название интегральной.
Треугольное среднерасположенное крыло с положительным углом стреловидности по передней кромке 60° и отрицательным в 10° - по задней, имело очень тонкий двояковыпуклый профиль. С внешней стороны гондол двигателей применена коническая крутка носка крыла. Характерный внешний вид самолету придают развитые боковые наплывы, занимающие до 40% длины фюзеляжа, подобные боковые выступы сделаны и на внешних бортах гондол двигателей. Наплывы выполняют роль фиксированных передних поверхностей схемы "утка". Они оказывают благоприятное влияние на несущие свойства крыла, улучшают продольную и боковую устойчивость самолета, уменьшают изгибающий момент, действующие на носовую часть фюзеляжа.
Крыло многолонжеронной конструкции имеет кольцевые рамы для крепления гондол ТРД. На задней кромке каждой плоскости имеется по два элевона с максимальным углами отклонения +/-12°. Других поверхностей управления или средств механизации не предусмотрено.
Хвостовое оперение состоит из двух цельноповоротных килей, смонтированных на гондолах ТРД и установленных под наклоном 15° к вертикали с завалом к продольной оси самолета. Максимальные углы отклонения килей +/-20°. Возможно как совместное отклонение килей, так и индивидуальное.
Уменьшение ЭОП, наряду с достижением огромных скоростей и высот, считалось одним из основных требований к самолету. На молозаметность "работали" удлиненный боковой профиль фюзеляжа и гондол двигателей, плавное сопряжение гондол, крыла и фюзеляжа, боковые наплывы и отклоненные внутрь кили. Примечательно, что площадь вертикального оперения считалась, исходя из соображений приемлемой управляемости, а не устойчивости, которую должна была обеспечивать специальная гироскопическая система. В конструкции боковых наплывов, носков крыла, элевонов использовался радиопоглащающий сотовый заполнитель из пластика.
В начале декабря 1959 года на радиотехнический полигон были доставлены три модели для испытаний на определение эффективной отражающей поверхности и исследований в области оптимизации формы планера с точки зрения снижения ЭПР. Как и ожидалось, наибольший всплеск отраженного сигнала давали входные и выходные устройства двигателей, вертикальное хвостовое оперение, наплывы фюзеляжа и гондол двигателей.
Головной боли разработчикам добавлял сам двигатель. Необычная даже для сегодняшнего дня конфигурация самолета отчасти обязана нежеланием конструкторов раздувать фюзеляж до диаметра двигателя и стремлением расположить воздухозаборники вне зоны влияния скачков уплотнения крыла и фюзеляжа. Двигатель у компании Pratt & Whitney получился чересчур сложным и капризным для установки на "нормальные" самолеты. Флот от него отвернулся и в 1959 году программа разработки ТРД J58 осталась без финансирования, что, конечно же, вовсе не облегчало работу по его "прописке" на борту А-12. На помощь пришло ЦРУ: руководство Управления перебросило средства, расходуемые на вялотекущую программу "Gusto", на адаптацию J58 к трехмаховому крейсерскому режиму полета. 30 января 1960 года, одновременно с официальными заверениями о выделении компании Lockhee ассигнований на постройку двенадцати А-12, руководство Pratt & Whitney получило заказ на изготовление трех экспериментальных ТРД на базе J58, предназначенных для проведении серии стендовых испытаний, еще три движка следовало подготовить к началу 1961 года уже для проведения испытаний в полете.
В целом силовая установка представляла собой очень сложное устройство, сочетавшее двигатель, осесимметричный воздухозаборник с подвижным конусом центрального тела, эжекторы. На больших числах М основная тяга создавалась даже не ТРД, а мотогондолой, которая как бы превращалась в прямоточный двигатель, при этом на долю собственно ТРД приходится лишь 17% создаваемой движущей силы. При больших скоростях полета ТРД J58 - всего лишь устройство, индуцирующее воздушный поток.
Шасси - обычной схемы - трехопорное, с носовой опорой. Носовая двухколесная стойка убирается в фюзеляж по полету. Основные опоры имеют по три колеса на одной оси и убираются в корневые части крыла по направлению к оси самолета. Отсеки основных опор расположены для предотвращения перегрева пневматиков в полете в зоне топливных баков, циркуляция топлива способствует охлаждению отсеков шасси.
Постепенно круг предприятий, вовлеченных в проект "Архангел 2" все больше расширялся. Фоторазведывательное оборудование делали компании Перкин-Элмер и Кодак, Миннеаполис Honeywell - инерциальную навигационную систему и систему автоматического управления полетом, Фаируэлл Копорэйшн совместно с David Clark - оборудование жизнеобеспечения.
Сложнейшей проблемой стал выбор основного конструкционного материала. Высокие скорости полета гарантировали высокий нагрев планера, ввиду чего пришлось выбирать титан (85% конструкции) и композиты (около 15%). Широкое использование титана облегчало жизнь конструкторов и сильно усложняло работу технологам. Как известно, титан - один из самых сложных в обработке материалов, вплоть до начала 1961 года до 80% титановых поковок приходивших в адрес компании Lockheed для дальнейшей обработки браковалось.
Тепловой барьер сделал специалистов по материаловедению едва ли не главными фигурами, вполне сопоставимыми по статусу с аэродинамиками Требовалось обеспечить не только прочность конструкции при высоких температурах, но и обеспечить работу топливной и гидросистем, одни работы по созданию остекления фонаря кабины обошлись в 2 млн. долл. и заняли три года. Обнаружился "удивительный недостаток" электрооборудования, способного работать в условиях высоких температур, особенно, проводов, штепсельных разъемов и преобразователей. Причем в предложениях недостатка не было, однако почти вся аппаратура имевшая гарантийную температуру работы вплоть до 540 °С предназначалась для ракетной техники и могла работать при высоких температурах всего несколько минут.
Компания Lockheed направила в адрес различных поставщиков просьбы прислать образцы жидкостей, пригодных для работы при высоких температурах. Одна компания прислала образец, способный работать при 315°С. Образец почему-то находился в обычном брезентовом мешке и представляя собой порошок белого цвета. В жидкое состояние порошок переходил при температуре 93°С:-))) Порошкообразная жидкость была отвергнута.
Решению многих вопросов способствовало изготовление макета передней части фюзеляжа со всем оборудованием для исследования влияния нагрева на всю конструкцию в целом. Отдельно в условиях воздействия высокотемпературного потока воздуха испытывался натурный отсек крыла, сочетающий тонкую наружную обшивку и мощные лонжероны. Уже в первом испытании обшивка крыла сморщилась как тряпка. Гофрирование обшивки наряду с изменение способа крепления обшивки к лонжерону позволило увеличить прочность и избежать появления "морщин" при росте числа М.
Конструкция фюзеляжа рассчитана на установившиеся температуры обшивки до +260 °С и кратковременный нагрев до +315°С.
Уже в ходе летных испытаний всплыла еще одна более чем необычная проблема, связанная с нагревом самолета. Оказалось, что на посадке, в случае резкого уменьшения тяги двигателей и большой скорости снижения, корпуса двигателей остывали гораздо быстрее, чем диск компрессора. В результате лопатки начинали цеплять стенки корпуса.
Принятая компоновочная схема с большом разносом двигателей от продольно оси самолета имела очень большой недостаток - большую ассиметрию тяги и лобового сопротивления при отказе одного двигателя. Чтобы парировать разворачивающий момент было решено использовать систему повышения устойчивости, способную за несколько миллисекунд отклонить руль направления на необходимый угол.
В феврале 1960 года ЦРУ предложило компании Lockheed начать отбор летчиков для А-12. Всего планировалось набрать 60 человек, в первый отряд - 24 пилота. Медицинские требования к кандидатам не уступати требованиям, предъявляемым к астронавтам, набираемым примерно в то же время по программе пилотируемого космического корабля "Меркурий". Возрастные рамки ограничивались 25-40 годами, рост - не более 1 м 83 см, вес - не больше 79 кг.
Летчика 1 Джонсон выбрал лично, им стал летчик-испытатель компании Lockheed Л. Шальк, с которым был заключен контракт на проведение первых 12 полетов (Шальк выполнил 13 полетов). Окончательно первый список летчиков выглядел следующим образом Уитьям Скляр, Кеннет Коалинз, Уолтер Рэй, Лон Уолтер, Мил Воеводич, Джэк Уикс, Рональд Лэйтон, Дэннис Салливан, Дэвид Янг, Фрэнсис Мюррэи и Расселл Скотт, плюс летчики-испытатели компании Lockheed во главе с Шальком. Все пилоты, кроме "фирменных", являлись офицерами ВВС, теперь им предложили расстаться с погонами и оставить военную службу, поскольку ЦРУ считается гражданским учреждением.
В высших кругах США роста уверенность в успехе инженеров "Skunk Works", чему свидетельством стало обращение в марте 1959 года генералов от ВВС к Джонсону с просьбой рассмотреть возможность создания на базе А-12 истребителя-перехватчика. В распоряжение "Skunk Works" предоставили всю документацию по РЛС AN/ASG-18 и новейшей на тот момент УР "воздух-воздух" Hughes GAR-9. Военные не настаивали на своем безусловном приоритете, они хотели получить хотя бы ответ о принципиальной возможности постройки перехватчика. Кларенс дал такой ответ, однако уточнив, что создание истребительной модификации потребует нескольких лет работы, и, в лучшем случае, в варианте перехватчика может быть изготовлен только шестой или седьмой опытный самолет.
С расширением фронта работ увеличивалось число проблем. В марте 1961 года Джонсон проинформировал ЦРУ об отставании программы от графика на три-четыре месяца из-за неготовности силовой установки. Впрочем, и у самих "скунсовцев" не все было ладно: мучительно рождалась конструкция крыла. Джон был настроен гораздо пессимистично - "Мы находимся в самом начале долгого, долгого, долгого пути. " Основная причина задержек все-таки связывалась с двигателями. Компания Pratt & Whitney обещала предоставить два летных J58 не раньше марта 1962 года. В сентябре Джонсон принял решение не ждать штатных двигателей, а ставить отработанные ТРД J75 и с ними начинать летные испытания. Несмотря на то, что работы на заводе в Бербэнке по сборке первого А-12 велись в три смены, срок первого полета методично переносился вплоть до 27 февраля 1962 года.
Не все просто оказалось и с двигателем J75 - требовалась доработка компрессора. Тем не менее весной 1962 года работы по организации летных испытаний развернулись во всю. Был сформирован отряд обеспечения: девять самолетов сопровождения - восемь F-101 и один F-104, два тренировочных Т-33, один транспортный С-130, две административных Цессны U-3A и "180" плюс поисково-спасательный вертолет. Шальк совершил несколько полетов на летающей лаборатории НАСА - истребителе F-100, у которого можно было менять запас устойчивости по каналу тангажа путем изменения местоположения центра тяжести. А-12 проектировался как самолет с более чем ограниченным запасом устойчивости по тангажу, поэтому опыт полетов на самолете с близкими к расчетным данными устойчивости и управляемости был необходим.
Сборку первого прототипа А-12 закончили в середине февраля 1962 года, а 28 февраля 1962 года на двух специальных трейлерах фюзеляж и отстыкованные плоскости крыла перевезли в испытательный центр Грум-Лейк. Расположенный в пустыне Сьерра-Невада испытательный центр Комиссии по атомной энергии Грум-Лэйк, он же "район 51", здесь проводились испытания U-2. Окончательный монтаж проводили на месте. Попутно обнаружилась течь баков, задержавшая первый полет еще на месяц: оказалось, что герметичные баки больше всего напоминают решето-текут в 68 местах! Самолет удалось полностью подготовить к проведению летных испытаний только в конце апреля 1962 года.
Первый полет проходил 25 апреля 1962 года в обстановке максимально возможной секретности. Сразу же как только Шальк оторвал "Архангела" от земли, начались колебания по каналу тангажа. "Смотреть на это со стороны было ужасно", - вспоминал Джонсон. Налицо - неустойчивость и склонность самолета к автоколебаниям. По выражению Шалька, самолет "барахтался в небе", А-12 раскачивался по всем трем осям так, что летчик уже не чаял благополучно приземлиться. Тем не менее, Шальк приткнул самолет, благо Грум-Лойк представляет собой высохшее озеро, на котором можно осуществлять прерванный взлет без особых проблем. В этом полете система повышения устойчивости не работала, а сам полет представлял собой скорее скоростную рулежку с кратковременным отрывом машины от земли. Полноценный полет состоялся 26 апреля 1962 года, он продолжался 35 минут. Работающая система SOS исключила автоколебания по всем каналам управления. "Прекрасный взлет, прекрасная посадка", - отметил Джонсон. Второй полет выполнялся с убранным шасси.
Третий, он же первый "официальный", полет А-12 состоялся 30 апреля 1962 года в присутствии представителей заказчика. Полет продолжался 59 минут, Шальк забрался на высоту 9000 м и достиг скорости 550 км/ч. В послеполетном отчете летчик отметил удовлетворительную устойчивость и управляемость самолета. В очередном полете, 4 мая 1962 года, "Архангел" впервые вышел на сверхзвук, достигнув скорости М=1,1. Джонсон ликовал, он даже посчитал возможным за счет ускорения программы летных испытаний нагнать отставание от графика, вызванное задержками в постройке прототипа. К полетам подключился второй летчик-Билл Пэрк, а 26 мая 1962 года на аэродром был доставлен второй А-12. Правда, он предназначался для проведения наземных испытаний по определению эффективной отражающей поверхности. Третий прототип собрали в августе 1962 года, первый полет он совершил в ноябре 1962 года(это видимо как раз наш борт?). Четвертый А-12 в двухместном тренировочном варианте доставили на базу в ноябре; пятый, одноместный, - в декабре. К двухместной машине быстро приклеилось прозвище "Титановый гусь".
В конце 1962 года в программе летных испытаний было задействовано два первых "Архангела". Самолеты достигали скорости М= 2,16 и высоты 18 000 м. А-12 пилотировали Лу Шальк, Билл Пэрк и Джим Истхэм, в январе к ним присоединился Боб Гилланд. Скорости в два Маха А-12 достигал только в пикировании. Собственно разгонять машину до такой скорости особой необходимости не было: для А-12 это "проходной" режим при выходе на крейсерское число М=3. Полеты на скорость проводились из-за сильного давления со стороны заказчиков из ЦРУ. ЦРУшники считали, что А-12 вполне может летать со скоростью М=2, причем аргумент в спорах с инженерами "Skunk Works" выдвигался железный: "Если перехватчик F-106, оснащенный J75, летает со скоростью М=2,0 может, то почему не может этого делать А-12?" Рассуждения на тему согласования воздухозаборников, секундного расхода воздуха, оптимизации конструкции под ТРД J58 в расчет не принимались, вот и пришлось в полете доказывать, что А-12 не хуже F-106.
В 1965 году интерес к программе А-12 со стороны высокопоставленных лиц начал резко снижаться: самолет был готов, но военные и политики, как оказалось, не были готовы использовать его по назначению. Повторные просьбы со стороны руководства ЦРУ разрешить полеты над Китаем и Северным Вьетнамом по программе "Блэк Шилд" натолкнулись на противодействие Макнамары и Госдепартамента. Испытательные полеты, между тем, шли своим чередом. 10 октября 1966 года Джонсон записал в дневнике: "Мы делаем по 40 полетов в месяц..." Очередная впечатляющая демонстрация возможностей А-12 состоялась 21 декабря 1966 года: Билл Пэрк пролетел 10 198 миль (16 412 км) за шесть часов. Маршрут пролегал над Йелоустонским национальным парком, Северной Дакотой, Миннесотой, Колорадо, Миссури и Тенесси. Новый 1967 год начался с трагедии; 5 января в рутинном тренировочном полете на четвертом прототипе разбился Уолтер Рэй. Отказал расходомер, из-за повышенной подачи топлива сразу же после взлета загорелись двигатели, Рэй катапультировался, но неудачно..
В июле 1966 года комитет по бюджету подготовил меморандум, в котором предлагались два основных варианта судьбы "ЦРУшных" А-12 и разведчиков SR-71 из состава ВВС: первый сохранить status quo, то есть А-12 - в ЦРУ, SR-71 - в ВВС; второй - аннулировать программу А-12, передав все функции самолетов ЦРУ разведчикам SR-71.
Решение было принято 16 декабря 1966 года в пользу последнего варианта - с 1 января 1968 года началось сворачивание программы А-12. Все первое полугодие 1968 года велась отчаянная борьба за сохранение А-12 под началом ЦРУ, предлагались различные варианты организации "эскадрильи быстрого реагирования", способной при необходимости в сжатые сроки провести разведку Кубы или ДРВ. Президент США остался непреклонен, 16 мая он подтвердил ранее принятое решение. Разведчики покинули Кадену в мае-июне 1968 года, работы по консервации А-12 начались в Палмдейле 4 июня 1968 года. С Окинавы вернулись не все самолеты, 4 июня при выполнении тренировочного бесследно пропал А-12, пилотируемый Джеком Уиком. Последний радиообмен с летчиком был зафиксирован в 520 км к востоку от Манилы. Поисково-спасательная операция никаких результатов не дала. Последний раз А-12 поднялся в небо 21 июня 1968 года, Фрэнк Мюррей перегнал "борт 131" из Грум-Лэйк в Палмдейл. Келли Джонсон записал 24 июня: "...мрачный конец самой успешной разведывательной программы." На все про все, от первых линий на чертеже до авиационного кладбища в Палмдейле, история отвела А-12 десять лет - срок для самолета второй половины XX века мизерный На "Skunk Works" изготовили пятнадцать А-12, пять из них разбились. Кроме того, при выполнении испытательных полетов в рамках программы А-12 было потеряно еще два F-101.
Список всех самолетов A-12:
60-6924 (121) Прототип. Первый полет - 26 апреля 1962 ujlf летчик-испытатель Уивер. Выполнено 322 полета суммарным налетом 418 ч 12 мин. В настоящее время находится на хранении Палмдэйле
60-6925 (122) Выполнено 122 полета суммарным налетом 177 ч 52 мин,. Доставлен в испытательный центр 26 июня 1962 г. В настоящее время демонстрируется на борту авианосца-музея "Интрепид" в Нью-Йорке.
60-6926 (123) Выполнено 79 полетов суммарным налетом 135 ч 20 мин. Разбился 24 мая 1963 г. в районе испытательной базы Грум-Лэйк; летчик., сотрудник ЦРУ, Кен Коллинз остался жив.
60-6927 (124) "Титановый гусь" - единственный двухместный А-12. Выполнено 614 полетов суммарным налетом 1076 ч 25 мин. Находится на хранении на заводе фирмы Локхид в Палмдейле, периодически демонстрируется в статических экспозициях различных музеев и выставок., в частности, в Калифорнийском научном музее в Лос-Анжелесе.
60-6928 (125) Доставлен в испытательный центр 17 декабря 1962 г. Выполнено 202 полета суммарным налетом 334 ч 55 мин. Разбился 5 января 1967 г. в раине испытательной базы Грум-Лэйк. Летчик, сотрудник ЦРУ, Уолт Рэй погиб.
60-6929 (126) Выполнено 105 полетов суммарным налетом 169 ч 15 мин. Разбился 28 декабря 1965 г. вскоре после взлета с базы в Грум-Лэйк. Пилот, сотрудник ЦРУ, Мил Воеводич катапультировался успешно.
60-2930 (127) Выполнено 258 полетов суммарным налетом 499 ч 10 мин. Демонстрируется в экспозиции музея Национального ракетно-космического центра, Хантсвилл, шт. Алабама
60-2931 (128) Выполнено 232 полета суммарным налетом 453 ч. С 27 октября 1991 г. демонстрируется на базе авиации Национальной гвардии в Миннесоте.
60-6932 (129) Выполнено 268 полетов суммарным налетом 409 ч 55 мин. Разбился над Филиппинами 5 июня 1968 г. Летчик, сотрудник ЦРУ, Джэк Уикс погиб.
60-6933 (130) Выполнено 217 полетов суммарным налетом 406 ч 20 мин. Демонстрируется в экспозиции аэрокосмического музея Сан-Диего, шт. Калифорния.
60-6937 (131) Выполнено 177 полетов суммарным налетом 345 ч 45 мин. Первый разведчик, приземлившийся на авиабазе Кадена, о. Окинава. Находится на хранении на заводе фирмы Локхид в Палмдэйле
60-6938 (132) Выполнено 197 полетов суммарным налетом 369 ч 55 мин. Демонстрируется в экспозиции мемориала Алабама.
60-6939 (133) Выполнено 10 полетов суммарной продолжительностью 8 ч 19 мин. Разбился 9 июля 1964 г. на подходе к базе Грум-Лэйк. Летчик-испытатель фирмы Локхид Билл Парк остался жив..
60-6940 (134) Выполнено 80 полетов суммарной продолжительностью 123 ч 55 мин. Переоборудован в вариант М-21 - носитель БПЛА D-21. Демонстрируется в экспозиции Авиационного музея в Сиэттле, шт. Вашингтон.
60-6941 (135) Выполнено 95 полетов суммарной продолжительностью 152 ч 46 мин. Переоборудован в вариант М-12. Разбился 30 июля 1966 г. над Тихим океаном.
ЛТХ:
Модификация A-12
Размах крыла, м 16.94
Длина самолета,м 31.09
Высота самолета,м 5.56
Площадь крыла,м2 141.10
Масса, кг
пустого самолета 27216
максимальная взлетная 54432
Топливо, л 46180
Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whithey J-58
Тяга, кН
номинальная 2 х 61.00
на форсаже 2 х 144.56
Максимальная скорость, км/ч 3300
Крейсерская скорость, км/ч 2125
Практическая дальность, км 4023
Тактический радиус действия, км 2000
Практический потолок, м 28956
Экипаж, чел 1
Intrepid sea air & space museum.
все, что у меня есть по SR-71
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Lockheed A-12 60-6925 (122). он построен в 1962 году.
поступил на службу в United States Air Force with s/n 60-6925 ( но на самом деле в ЦРУ?).
Доставлен в испытательный центр 26 июня 1962 года.
Выполнено 122 полета c суммарным налетом 177 ч 52 мин,.
15 апреля 1977 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с номером AF0002.
после списания передан в программу хранения National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
оттуда передан в Intrepid Sea-Air-Space Museum, New York, NY.
В настоящее время демонстрируется на борту авианосца-музея "Интрепид" в Нью-Йорке.
Сверхсекретное подразделение в компании Lockheed было организовано в 1943 году специально под программу разработки реактивного истребителя ХР-80. Ближе к 1960 годам в силу определенных событий оно получило название Skunk Works и девиз "Быстро, тихо, вовремя." Официально название "Skunk Works" и логотип - скунс зарегистрированы в качестве торговой марки только в 1973 году.
Сотрудниками "Skunk Works" спроектирован ряд этапных для мирового авиастроения самолетов: Р-80 , F-94 , F-104 , U-2, F-117 и, конечно же, SR-71. Очень рекомендую прочитать книгу «Skunk Works. Личные мемуары моей работы в Локхид» авторов Бенджамина Рича и Лео Яноша.
Анализ, проведенный инженерами "Skunk Works" показал, что наилучшие шансы не быть сбитым будет иметь сверхвысотный и сверхскоростной самолет. За счет использования специальных материалов и выбора оптимальной формы планера можно резко снизить эффективную отражающую поверхность разведчика. Попробовать свои силы в разработке самолета на конкурсной основе было предложено компании Lockheed и отделению Convair компании General Dynamics в конце 1957 года. В обеих компаниях приступили к предварительному проектированию в надежде на поступление ассигнований. В 1958 году удалось подготовить эскизные проекты разведчиков.
Биссел, ставший едва ли не главным "двигателем" проекта, хорошо понимал степень технического риска при разработке самолета с заложенными уникальными на то время летными характеристиками и малой радиолокационной заметностью. Биссел предложил организовать группу из наиболее талантливых специалистов в разных областях науки и техники, связанных с проектированием разведчика. Задачей группы, которую возглавил Эдвин Лэнд, стало "просвещение" высокопоставленных представителей администрации и командования вооруженных сил. В 1957-59 годах группа собиралась шесть раз. Тесное взаимодействие администрации и разработчиков позволило резко ускорить процесс принятия решения и избежать многих бюрократических и юридических рогаток.
Первое время работы по разведчику велись на "Skunk Works" под шифром U-3, но с 21 апреля 1958 года Джонсон ввел обозначение А-11. A появилось из названия проекта самолета "Архангел", рассчитанным на крейсерскую скорость М=3 с дальностью полета 4000 миль (6437 км) на высоте 90 000 - 95 000 футов (27 431 - 28 955 м)". Впоследствии буква "А" в обозначении ввела в заблуждение многих. 23 июля 1958 года Джонсон доложил о работах "Skunk Works" на заседании "неформальной" группы.
Проект А-11 представлял собой относительно нормальный самолет, отдаленно напоминающий появившиеся позже Ту-144 и "Конкорд". Аэроплан проектировался по схеме бесхвостка с треугольным крылом, задняя кромка которого имела обратную стреловидность, силовая установка - два турбопрямоточных двигателя в гондолах под крылом. В августе 1958 года Джонсон провел консультации с представителями двигателестроительной компании Pratt & Whitney относительно возможностей ПВРД. Одним из результатов тех консультаций стало перепроектирование А-11. Так начал появляться А-12. Летные характеристики пересмотрели в сторону улучшения: скорость М=3,2, дальность - прежняя, потолок - 95 - 110 000 футов (28 995 - 33 528 м). Расчетные данные "Архангела II" приводились следующие: максимальная взлетная масса -135 000 фунтов (61 235 кг) практический потолок - 100 000 футов (30 479 м) дальность полета - 4000 миль (6 437 км). Силовая установка включала два ТРД J58 и два ПВРД диаметром 75 дюймов (1905 мм).
Однако и этот проект не удовлетворил Джонсона - самолет получался чрезмерно дорогим и сложным из-за использования комбинированной силовой установки. Отказ от прямоточников сулил выигрыш в массе порядка 8-9 т. Турбореактивные двигатели Pratt & Whitney J58 (гражданское обозначение JT11D-20) имели неплохие характеристики на больших числах М, имело смысл попробовать обойтись только ими. Этот ТРД создавался по заказу ВМС и был рассчитан на широкий диапазон скоростей: от посадочных до М=3. Эти двигатели называли турбопрямоточными, в них использовался перепуск воздуха по трубопроводам от четвертой ступени компрессора в форсажную камеру.
Дискуссию вызвал вопрос о размещении летчика. Джонсон остановился на обычном катапультируемом кресле и использовании скафандра. Скафандр пилота А-12 практически аналогичен скафандру астронавта космического корабля "Джемини".
Существующий пока только в виде чертежей А-12 представлялся самолетом фантастическим.
В конце ноября 1958 года состоялось решающее совещание с участием президента США Эйзенхауэра о дальнейшей судьбе нескольких проектов разведчика ("Gusto", "Архангел", "Кингфиш"). Результатом обсуждения состояния дел и перспектив программы стало "добро" президента на государственное финансирование дальнейших работ по "Архангелу II" и "Кингфишу". Ассигнования выделялись из специального резервного фонда ЦРУ.
. Полномасштабным проектированием А-12 занималось совсем немного людей из "Skunk Works": Бен Рич (фактически детальное проектирование велось под его руководством), Дэйв Кэмбелл, Дик Фаллер, Дон Нельсон, Дик Кэнтрилл, Рэй Макгенри, Боб Батиста, Генри Комбс, Мерв Хил, Лорн Кэсс, Эд Болдуин, Эд Мартин, мэнеджером программы от компании Lockheed был Дик Бом. Работу небольшого коллектива курировали от ЦРУ Дик Биссел и Джон Парангоски, от ВВС - бригадный генерал Лео Джери.
Программа имела чрезвычайный уровень секретности, сравнимый с тайной, окутывавшей проект "Манхэттен". О разработке А-12, кроме людей, непосредственно связанных с проведением НИОКР, знали президент США, несколько конгрессменов и несколько человек из ВВС. Категорически запрещалось увязывать ведущиеся работы с компанией Lockheed, все чертежи, а позже - узлы и агрегаты, маркировались "C&J Engineering" (Си! -слегка завуалированные инициалы Келли Джонсона, Kelly Johnson). Необходимые расчеты на компьютере НАСА в целях сохранения секретности выполнялись сотрудниками "Skunk Works" только в ночное время, имевшаяся в НАСА ЭВМ была тогда самой мощной в американском авиапроме.
Проектирование шло тяжело, собственно говоря А-11 - далеко не первый вариант разведчика, только "официальных" проектов было двенадцать (от А-1 до А-12). К апрелю 1959 года Джонсон пришел к выводу, что работы зашли в тупик, отчаянной попыткой выйти из которого стала попытка полной смены концепции применения самолета. Крайне сложный в эксплуатации и требовательный к взлетно-посадочным полосам аэроплан должен базироваться на одном аэродроме (авиабаза Мюрок) и выполнять полеты по всему "шарику" дозаправляясь в воздухе от летающих танкеров. Все же чисто авиационные проблемы, хоть со скрипом, но решались, в то время как совершенно непаханным полем оставалось задача снижения радиолокационной заметности. Джонсон решал задачу методом итерации: сначала отрабатывать "трехмаховую" аэродинамику и силовую установку, затем -снижение заметности в единой завязке с более-менее отработанной аэродинамикой и движками. Расчеты показали, что вероятность обнаружения А-11 радарами составляет 100% -такой результат никуда не годился. К июлю 1959 года "скунсовцы" нашли оптимальный вариант, способный удовлетворить удовлетворить требованиям при условии некоторого снижения рабочего потолка. Джонсон смог убедить вышестоящих лиц в разумности корректировки расчетных летных характеристик.
В июле 1959 года, удалось "нарисовать" тот А-12, который знает сегодня весь мир как SR-71 (тем не менее, А-12 и SR-71 - разные самолеты). Джонсон писал: "8 июля появился хороший шанс, что если самолет -разведчик будет построен, то это будет наш самолет." Окончательное решение о постройке прототипа и проведения летных испытаний (или А-12, или "Кингфиш") Эйзенхауэр принял лично 20 июля 1959 года. Через месяц заказчики из Пентагона, ВМС и ЦРУ решали какой самолет следует признать победителем конкурса. Время на проектирование до первого полета прототипа 22 месяца у обоих проектов.
Официально компания Lockheed приступила к полномасштабному проектированию высотного скоростного и малозаметного самолета-разведчика 29 августа 1959 года. Интересно отметить, что другой локхидовский проект - "Gusto" аннулирован не был, а лишь временно приостановлен. Всего через два дня, 31 августа 1959 года, Джонсон распорядился строить макет скоростного разведчика и его модель в масштабе 1:8. Фронт работ резко расширялся.
Весь сентябрь и октябрь велись интенсивные продувки моделей и аэродинамических трубах НАСА. Продувки выявили недостаточную устойчивость по каналу тангажа, а также серьезные проблемы, связанные с балансировкой самолета при полете на больших высотах.
Проект А-12 был выполнен по модифицированной схеме "бесхвостка" с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем, позже такая схема получит название интегральной.
Треугольное среднерасположенное крыло с положительным углом стреловидности по передней кромке 60° и отрицательным в 10° - по задней, имело очень тонкий двояковыпуклый профиль. С внешней стороны гондол двигателей применена коническая крутка носка крыла. Характерный внешний вид самолету придают развитые боковые наплывы, занимающие до 40% длины фюзеляжа, подобные боковые выступы сделаны и на внешних бортах гондол двигателей. Наплывы выполняют роль фиксированных передних поверхностей схемы "утка". Они оказывают благоприятное влияние на несущие свойства крыла, улучшают продольную и боковую устойчивость самолета, уменьшают изгибающий момент, действующие на носовую часть фюзеляжа.
Крыло многолонжеронной конструкции имеет кольцевые рамы для крепления гондол ТРД. На задней кромке каждой плоскости имеется по два элевона с максимальным углами отклонения +/-12°. Других поверхностей управления или средств механизации не предусмотрено.
Хвостовое оперение состоит из двух цельноповоротных килей, смонтированных на гондолах ТРД и установленных под наклоном 15° к вертикали с завалом к продольной оси самолета. Максимальные углы отклонения килей +/-20°. Возможно как совместное отклонение килей, так и индивидуальное.
Уменьшение ЭОП, наряду с достижением огромных скоростей и высот, считалось одним из основных требований к самолету. На молозаметность "работали" удлиненный боковой профиль фюзеляжа и гондол двигателей, плавное сопряжение гондол, крыла и фюзеляжа, боковые наплывы и отклоненные внутрь кили. Примечательно, что площадь вертикального оперения считалась, исходя из соображений приемлемой управляемости, а не устойчивости, которую должна была обеспечивать специальная гироскопическая система. В конструкции боковых наплывов, носков крыла, элевонов использовался радиопоглащающий сотовый заполнитель из пластика.
В начале декабря 1959 года на радиотехнический полигон были доставлены три модели для испытаний на определение эффективной отражающей поверхности и исследований в области оптимизации формы планера с точки зрения снижения ЭПР. Как и ожидалось, наибольший всплеск отраженного сигнала давали входные и выходные устройства двигателей, вертикальное хвостовое оперение, наплывы фюзеляжа и гондол двигателей.
Головной боли разработчикам добавлял сам двигатель. Необычная даже для сегодняшнего дня конфигурация самолета отчасти обязана нежеланием конструкторов раздувать фюзеляж до диаметра двигателя и стремлением расположить воздухозаборники вне зоны влияния скачков уплотнения крыла и фюзеляжа. Двигатель у компании Pratt & Whitney получился чересчур сложным и капризным для установки на "нормальные" самолеты. Флот от него отвернулся и в 1959 году программа разработки ТРД J58 осталась без финансирования, что, конечно же, вовсе не облегчало работу по его "прописке" на борту А-12. На помощь пришло ЦРУ: руководство Управления перебросило средства, расходуемые на вялотекущую программу "Gusto", на адаптацию J58 к трехмаховому крейсерскому режиму полета. 30 января 1960 года, одновременно с официальными заверениями о выделении компании Lockhee ассигнований на постройку двенадцати А-12, руководство Pratt & Whitney получило заказ на изготовление трех экспериментальных ТРД на базе J58, предназначенных для проведении серии стендовых испытаний, еще три движка следовало подготовить к началу 1961 года уже для проведения испытаний в полете.
В целом силовая установка представляла собой очень сложное устройство, сочетавшее двигатель, осесимметричный воздухозаборник с подвижным конусом центрального тела, эжекторы. На больших числах М основная тяга создавалась даже не ТРД, а мотогондолой, которая как бы превращалась в прямоточный двигатель, при этом на долю собственно ТРД приходится лишь 17% создаваемой движущей силы. При больших скоростях полета ТРД J58 - всего лишь устройство, индуцирующее воздушный поток.
Шасси - обычной схемы - трехопорное, с носовой опорой. Носовая двухколесная стойка убирается в фюзеляж по полету. Основные опоры имеют по три колеса на одной оси и убираются в корневые части крыла по направлению к оси самолета. Отсеки основных опор расположены для предотвращения перегрева пневматиков в полете в зоне топливных баков, циркуляция топлива способствует охлаждению отсеков шасси.
Постепенно круг предприятий, вовлеченных в проект "Архангел 2" все больше расширялся. Фоторазведывательное оборудование делали компании Перкин-Элмер и Кодак, Миннеаполис Honeywell - инерциальную навигационную систему и систему автоматического управления полетом, Фаируэлл Копорэйшн совместно с David Clark - оборудование жизнеобеспечения.
Сложнейшей проблемой стал выбор основного конструкционного материала. Высокие скорости полета гарантировали высокий нагрев планера, ввиду чего пришлось выбирать титан (85% конструкции) и композиты (около 15%). Широкое использование титана облегчало жизнь конструкторов и сильно усложняло работу технологам. Как известно, титан - один из самых сложных в обработке материалов, вплоть до начала 1961 года до 80% титановых поковок приходивших в адрес компании Lockheed для дальнейшей обработки браковалось.
Тепловой барьер сделал специалистов по материаловедению едва ли не главными фигурами, вполне сопоставимыми по статусу с аэродинамиками Требовалось обеспечить не только прочность конструкции при высоких температурах, но и обеспечить работу топливной и гидросистем, одни работы по созданию остекления фонаря кабины обошлись в 2 млн. долл. и заняли три года. Обнаружился "удивительный недостаток" электрооборудования, способного работать в условиях высоких температур, особенно, проводов, штепсельных разъемов и преобразователей. Причем в предложениях недостатка не было, однако почти вся аппаратура имевшая гарантийную температуру работы вплоть до 540 °С предназначалась для ракетной техники и могла работать при высоких температурах всего несколько минут.
Компания Lockheed направила в адрес различных поставщиков просьбы прислать образцы жидкостей, пригодных для работы при высоких температурах. Одна компания прислала образец, способный работать при 315°С. Образец почему-то находился в обычном брезентовом мешке и представляя собой порошок белого цвета. В жидкое состояние порошок переходил при температуре 93°С:-))) Порошкообразная жидкость была отвергнута.
Решению многих вопросов способствовало изготовление макета передней части фюзеляжа со всем оборудованием для исследования влияния нагрева на всю конструкцию в целом. Отдельно в условиях воздействия высокотемпературного потока воздуха испытывался натурный отсек крыла, сочетающий тонкую наружную обшивку и мощные лонжероны. Уже в первом испытании обшивка крыла сморщилась как тряпка. Гофрирование обшивки наряду с изменение способа крепления обшивки к лонжерону позволило увеличить прочность и избежать появления "морщин" при росте числа М.
Конструкция фюзеляжа рассчитана на установившиеся температуры обшивки до +260 °С и кратковременный нагрев до +315°С.
Уже в ходе летных испытаний всплыла еще одна более чем необычная проблема, связанная с нагревом самолета. Оказалось, что на посадке, в случае резкого уменьшения тяги двигателей и большой скорости снижения, корпуса двигателей остывали гораздо быстрее, чем диск компрессора. В результате лопатки начинали цеплять стенки корпуса.
Принятая компоновочная схема с большом разносом двигателей от продольно оси самолета имела очень большой недостаток - большую ассиметрию тяги и лобового сопротивления при отказе одного двигателя. Чтобы парировать разворачивающий момент было решено использовать систему повышения устойчивости, способную за несколько миллисекунд отклонить руль направления на необходимый угол.
В феврале 1960 года ЦРУ предложило компании Lockheed начать отбор летчиков для А-12. Всего планировалось набрать 60 человек, в первый отряд - 24 пилота. Медицинские требования к кандидатам не уступати требованиям, предъявляемым к астронавтам, набираемым примерно в то же время по программе пилотируемого космического корабля "Меркурий". Возрастные рамки ограничивались 25-40 годами, рост - не более 1 м 83 см, вес - не больше 79 кг.
Летчика 1 Джонсон выбрал лично, им стал летчик-испытатель компании Lockheed Л. Шальк, с которым был заключен контракт на проведение первых 12 полетов (Шальк выполнил 13 полетов). Окончательно первый список летчиков выглядел следующим образом Уитьям Скляр, Кеннет Коалинз, Уолтер Рэй, Лон Уолтер, Мил Воеводич, Джэк Уикс, Рональд Лэйтон, Дэннис Салливан, Дэвид Янг, Фрэнсис Мюррэи и Расселл Скотт, плюс летчики-испытатели компании Lockheed во главе с Шальком. Все пилоты, кроме "фирменных", являлись офицерами ВВС, теперь им предложили расстаться с погонами и оставить военную службу, поскольку ЦРУ считается гражданским учреждением.
В высших кругах США роста уверенность в успехе инженеров "Skunk Works", чему свидетельством стало обращение в марте 1959 года генералов от ВВС к Джонсону с просьбой рассмотреть возможность создания на базе А-12 истребителя-перехватчика. В распоряжение "Skunk Works" предоставили всю документацию по РЛС AN/ASG-18 и новейшей на тот момент УР "воздух-воздух" Hughes GAR-9. Военные не настаивали на своем безусловном приоритете, они хотели получить хотя бы ответ о принципиальной возможности постройки перехватчика. Кларенс дал такой ответ, однако уточнив, что создание истребительной модификации потребует нескольких лет работы, и, в лучшем случае, в варианте перехватчика может быть изготовлен только шестой или седьмой опытный самолет.
С расширением фронта работ увеличивалось число проблем. В марте 1961 года Джонсон проинформировал ЦРУ об отставании программы от графика на три-четыре месяца из-за неготовности силовой установки. Впрочем, и у самих "скунсовцев" не все было ладно: мучительно рождалась конструкция крыла. Джон был настроен гораздо пессимистично - "Мы находимся в самом начале долгого, долгого, долгого пути. " Основная причина задержек все-таки связывалась с двигателями. Компания Pratt & Whitney обещала предоставить два летных J58 не раньше марта 1962 года. В сентябре Джонсон принял решение не ждать штатных двигателей, а ставить отработанные ТРД J75 и с ними начинать летные испытания. Несмотря на то, что работы на заводе в Бербэнке по сборке первого А-12 велись в три смены, срок первого полета методично переносился вплоть до 27 февраля 1962 года.
Не все просто оказалось и с двигателем J75 - требовалась доработка компрессора. Тем не менее весной 1962 года работы по организации летных испытаний развернулись во всю. Был сформирован отряд обеспечения: девять самолетов сопровождения - восемь F-101 и один F-104, два тренировочных Т-33, один транспортный С-130, две административных Цессны U-3A и "180" плюс поисково-спасательный вертолет. Шальк совершил несколько полетов на летающей лаборатории НАСА - истребителе F-100, у которого можно было менять запас устойчивости по каналу тангажа путем изменения местоположения центра тяжести. А-12 проектировался как самолет с более чем ограниченным запасом устойчивости по тангажу, поэтому опыт полетов на самолете с близкими к расчетным данными устойчивости и управляемости был необходим.
Сборку первого прототипа А-12 закончили в середине февраля 1962 года, а 28 февраля 1962 года на двух специальных трейлерах фюзеляж и отстыкованные плоскости крыла перевезли в испытательный центр Грум-Лейк. Расположенный в пустыне Сьерра-Невада испытательный центр Комиссии по атомной энергии Грум-Лэйк, он же "район 51", здесь проводились испытания U-2. Окончательный монтаж проводили на месте. Попутно обнаружилась течь баков, задержавшая первый полет еще на месяц: оказалось, что герметичные баки больше всего напоминают решето-текут в 68 местах! Самолет удалось полностью подготовить к проведению летных испытаний только в конце апреля 1962 года.
Первый полет проходил 25 апреля 1962 года в обстановке максимально возможной секретности. Сразу же как только Шальк оторвал "Архангела" от земли, начались колебания по каналу тангажа. "Смотреть на это со стороны было ужасно", - вспоминал Джонсон. Налицо - неустойчивость и склонность самолета к автоколебаниям. По выражению Шалька, самолет "барахтался в небе", А-12 раскачивался по всем трем осям так, что летчик уже не чаял благополучно приземлиться. Тем не менее, Шальк приткнул самолет, благо Грум-Лойк представляет собой высохшее озеро, на котором можно осуществлять прерванный взлет без особых проблем. В этом полете система повышения устойчивости не работала, а сам полет представлял собой скорее скоростную рулежку с кратковременным отрывом машины от земли. Полноценный полет состоялся 26 апреля 1962 года, он продолжался 35 минут. Работающая система SOS исключила автоколебания по всем каналам управления. "Прекрасный взлет, прекрасная посадка", - отметил Джонсон. Второй полет выполнялся с убранным шасси.
Третий, он же первый "официальный", полет А-12 состоялся 30 апреля 1962 года в присутствии представителей заказчика. Полет продолжался 59 минут, Шальк забрался на высоту 9000 м и достиг скорости 550 км/ч. В послеполетном отчете летчик отметил удовлетворительную устойчивость и управляемость самолета. В очередном полете, 4 мая 1962 года, "Архангел" впервые вышел на сверхзвук, достигнув скорости М=1,1. Джонсон ликовал, он даже посчитал возможным за счет ускорения программы летных испытаний нагнать отставание от графика, вызванное задержками в постройке прототипа. К полетам подключился второй летчик-Билл Пэрк, а 26 мая 1962 года на аэродром был доставлен второй А-12. Правда, он предназначался для проведения наземных испытаний по определению эффективной отражающей поверхности. Третий прототип собрали в августе 1962 года, первый полет он совершил в ноябре 1962 года(это видимо как раз наш борт?). Четвертый А-12 в двухместном тренировочном варианте доставили на базу в ноябре; пятый, одноместный, - в декабре. К двухместной машине быстро приклеилось прозвище "Титановый гусь".
В конце 1962 года в программе летных испытаний было задействовано два первых "Архангела". Самолеты достигали скорости М= 2,16 и высоты 18 000 м. А-12 пилотировали Лу Шальк, Билл Пэрк и Джим Истхэм, в январе к ним присоединился Боб Гилланд. Скорости в два Маха А-12 достигал только в пикировании. Собственно разгонять машину до такой скорости особой необходимости не было: для А-12 это "проходной" режим при выходе на крейсерское число М=3. Полеты на скорость проводились из-за сильного давления со стороны заказчиков из ЦРУ. ЦРУшники считали, что А-12 вполне может летать со скоростью М=2, причем аргумент в спорах с инженерами "Skunk Works" выдвигался железный: "Если перехватчик F-106, оснащенный J75, летает со скоростью М=2,0 может, то почему не может этого делать А-12?" Рассуждения на тему согласования воздухозаборников, секундного расхода воздуха, оптимизации конструкции под ТРД J58 в расчет не принимались, вот и пришлось в полете доказывать, что А-12 не хуже F-106.
В 1965 году интерес к программе А-12 со стороны высокопоставленных лиц начал резко снижаться: самолет был готов, но военные и политики, как оказалось, не были готовы использовать его по назначению. Повторные просьбы со стороны руководства ЦРУ разрешить полеты над Китаем и Северным Вьетнамом по программе "Блэк Шилд" натолкнулись на противодействие Макнамары и Госдепартамента. Испытательные полеты, между тем, шли своим чередом. 10 октября 1966 года Джонсон записал в дневнике: "Мы делаем по 40 полетов в месяц..." Очередная впечатляющая демонстрация возможностей А-12 состоялась 21 декабря 1966 года: Билл Пэрк пролетел 10 198 миль (16 412 км) за шесть часов. Маршрут пролегал над Йелоустонским национальным парком, Северной Дакотой, Миннесотой, Колорадо, Миссури и Тенесси. Новый 1967 год начался с трагедии; 5 января в рутинном тренировочном полете на четвертом прототипе разбился Уолтер Рэй. Отказал расходомер, из-за повышенной подачи топлива сразу же после взлета загорелись двигатели, Рэй катапультировался, но неудачно..
В июле 1966 года комитет по бюджету подготовил меморандум, в котором предлагались два основных варианта судьбы "ЦРУшных" А-12 и разведчиков SR-71 из состава ВВС: первый сохранить status quo, то есть А-12 - в ЦРУ, SR-71 - в ВВС; второй - аннулировать программу А-12, передав все функции самолетов ЦРУ разведчикам SR-71.
Решение было принято 16 декабря 1966 года в пользу последнего варианта - с 1 января 1968 года началось сворачивание программы А-12. Все первое полугодие 1968 года велась отчаянная борьба за сохранение А-12 под началом ЦРУ, предлагались различные варианты организации "эскадрильи быстрого реагирования", способной при необходимости в сжатые сроки провести разведку Кубы или ДРВ. Президент США остался непреклонен, 16 мая он подтвердил ранее принятое решение. Разведчики покинули Кадену в мае-июне 1968 года, работы по консервации А-12 начались в Палмдейле 4 июня 1968 года. С Окинавы вернулись не все самолеты, 4 июня при выполнении тренировочного бесследно пропал А-12, пилотируемый Джеком Уиком. Последний радиообмен с летчиком был зафиксирован в 520 км к востоку от Манилы. Поисково-спасательная операция никаких результатов не дала. Последний раз А-12 поднялся в небо 21 июня 1968 года, Фрэнк Мюррей перегнал "борт 131" из Грум-Лэйк в Палмдейл. Келли Джонсон записал 24 июня: "...мрачный конец самой успешной разведывательной программы." На все про все, от первых линий на чертеже до авиационного кладбища в Палмдейле, история отвела А-12 десять лет - срок для самолета второй половины XX века мизерный На "Skunk Works" изготовили пятнадцать А-12, пять из них разбились. Кроме того, при выполнении испытательных полетов в рамках программы А-12 было потеряно еще два F-101.
Список всех самолетов A-12:
60-6924 (121) Прототип. Первый полет - 26 апреля 1962 ujlf летчик-испытатель Уивер. Выполнено 322 полета суммарным налетом 418 ч 12 мин. В настоящее время находится на хранении Палмдэйле
60-6925 (122) Выполнено 122 полета суммарным налетом 177 ч 52 мин,. Доставлен в испытательный центр 26 июня 1962 г. В настоящее время демонстрируется на борту авианосца-музея "Интрепид" в Нью-Йорке.
60-6926 (123) Выполнено 79 полетов суммарным налетом 135 ч 20 мин. Разбился 24 мая 1963 г. в районе испытательной базы Грум-Лэйк; летчик., сотрудник ЦРУ, Кен Коллинз остался жив.
60-6927 (124) "Титановый гусь" - единственный двухместный А-12. Выполнено 614 полетов суммарным налетом 1076 ч 25 мин. Находится на хранении на заводе фирмы Локхид в Палмдейле, периодически демонстрируется в статических экспозициях различных музеев и выставок., в частности, в Калифорнийском научном музее в Лос-Анжелесе.
60-6928 (125) Доставлен в испытательный центр 17 декабря 1962 г. Выполнено 202 полета суммарным налетом 334 ч 55 мин. Разбился 5 января 1967 г. в раине испытательной базы Грум-Лэйк. Летчик, сотрудник ЦРУ, Уолт Рэй погиб.
60-6929 (126) Выполнено 105 полетов суммарным налетом 169 ч 15 мин. Разбился 28 декабря 1965 г. вскоре после взлета с базы в Грум-Лэйк. Пилот, сотрудник ЦРУ, Мил Воеводич катапультировался успешно.
60-2930 (127) Выполнено 258 полетов суммарным налетом 499 ч 10 мин. Демонстрируется в экспозиции музея Национального ракетно-космического центра, Хантсвилл, шт. Алабама
60-2931 (128) Выполнено 232 полета суммарным налетом 453 ч. С 27 октября 1991 г. демонстрируется на базе авиации Национальной гвардии в Миннесоте.
60-6932 (129) Выполнено 268 полетов суммарным налетом 409 ч 55 мин. Разбился над Филиппинами 5 июня 1968 г. Летчик, сотрудник ЦРУ, Джэк Уикс погиб.
60-6933 (130) Выполнено 217 полетов суммарным налетом 406 ч 20 мин. Демонстрируется в экспозиции аэрокосмического музея Сан-Диего, шт. Калифорния.
60-6937 (131) Выполнено 177 полетов суммарным налетом 345 ч 45 мин. Первый разведчик, приземлившийся на авиабазе Кадена, о. Окинава. Находится на хранении на заводе фирмы Локхид в Палмдэйле
60-6938 (132) Выполнено 197 полетов суммарным налетом 369 ч 55 мин. Демонстрируется в экспозиции мемориала Алабама.
60-6939 (133) Выполнено 10 полетов суммарной продолжительностью 8 ч 19 мин. Разбился 9 июля 1964 г. на подходе к базе Грум-Лэйк. Летчик-испытатель фирмы Локхид Билл Парк остался жив..
60-6940 (134) Выполнено 80 полетов суммарной продолжительностью 123 ч 55 мин. Переоборудован в вариант М-21 - носитель БПЛА D-21. Демонстрируется в экспозиции Авиационного музея в Сиэттле, шт. Вашингтон.
60-6941 (135) Выполнено 95 полетов суммарной продолжительностью 152 ч 46 мин. Переоборудован в вариант М-12. Разбился 30 июля 1966 г. над Тихим океаном.
ЛТХ:
Модификация A-12
Размах крыла, м 16.94
Длина самолета,м 31.09
Высота самолета,м 5.56
Площадь крыла,м2 141.10
Масса, кг
пустого самолета 27216
максимальная взлетная 54432
Топливо, л 46180
Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whithey J-58
Тяга, кН
номинальная 2 х 61.00
на форсаже 2 х 144.56
Максимальная скорость, км/ч 3300
Крейсерская скорость, км/ч 2125
Практическая дальность, км 4023
Тактический радиус действия, км 2000
Практический потолок, м 28956
Экипаж, чел 1