Музей Дальней авиации в Энгельсе: топливозаправщик 3МС-2.
Описание музея Дальней авиации в Энгельсе близится к завершению. В этой части посмотрим на самолет Мясищева 3МС-2.
Что же такое 3МН-2 и 3МС-2? К началу 1980 годов бомбардировщики 3МН и 3МС переоборудовали в топливозаправщики. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков и долгое время являлись основным средством дозаправки в полёте машин стратегической авиации, оборудованных системой «Конус». Максимальное количество отдаваемого в полёте топлива достигало 40000 кг, производительность агрегата заправки - 2250 л/мин. В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолёт-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей. Построено 74 самолета.
Музей Дальней авиации в Энгельсе.
все, что у меня есть по 3М
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет 3МС-2 1957 года постройки, бортовой 14, заводской 7300805. Прибыл в 1999 году с Энгельса.
А вот 3МС это вариант бомбардировщика 3М с двигателями РД-3М-500А. Из-за малого ресурса двигателей ВД-7 было решено вернуться к тем же двигателям, которые устанавливались на М-4. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были всё же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полёта без дозаправки в воздухе составляла 9400 км.
В начале семидесятых в международных отношениях наступил период разрядки, и был заключён первый договор об ограничении стратегических вооружений. В США после уотергейтского скандала и отставки президента Р. Никсона президентом стал Д. Форд. Л. И. Брежнев пообещал новому президенту, что переделает 20 стратегических бомбардировщиков 3М в самолёты-заправщики, которые уже невозможно будет использовать для нанесения ядерных ударов. С дорабатываемых машин должны были снять штанги дозаправки и всё бомбардировочное вооружение, а проём грузоотсека частично заклепать, оставив лишь небольшой люк для выхода заправочного шланга с конусом.
Командование ВВС отнеслось к этой инициативе с энтузиазмом, так как было заинтересовано в превращении устаревших бомбардировщиков в остро необходимые танкеры. Одновременно решали вопрос о продлении назначенного ресурса 3М. Для этого самую старую машину перегнали в Новосибирск, где провели её прочностные испытания в СибНИА. Новосибирские специалисты дали рекомендации, после выполнения которых самолёты 3М могли эксплуатироваться ещё минимум 10 лет.
Доработки выполнялись на рязанском ремзаводе № 360. Их проведение вылилось в довольно масштабную кампанию, для координации которой специально создали комиссию во главе с тогдашним заместителем министра авиапромышленности И. С. Силаевым, получившим за свой крутой нрав прозвище «Иван Грозный». Однако по «брежневскому заказу» переделали всего несколько машин. Остальные превращённые в заправщики самолёты 3М сохранили возможность обратной конвертации в бомбардировщики.
Работы, связанные с продлением ресурса, прошли далеко не все машины. Отлетавшие своё самолёты стали отгонять на дальние стоянки авиабазы в Энгельсе, а затем и вовсе отбуксировали на грунтовые площадки, добраться до которых в весеннюю распутицу было трудно даже пешком. Однако в конце 1970 годов появилась заинтересованность в усилении бомбардировочного вооружения 3М и Ту-95. Для «эмки» был разработан вариант снаряжения, предусматривавший подвеску 28 бомб ФАБ-500М54 (нагрузка 13280 кг) или 52 ФАБ-250М54 (12640 кг).
По воспоминаниям бывшего главкома Дальней авиации генерала В. В. Решетникова, весной 1979 года эти самолёты предполагалось использовать для нанесения удара по целям в Афганистане, прежде всего, по Герату, где началось восстание и погибло несколько советских специалистов. Но гератский мятеж быстро подавили афганские правительственные войска, а после введения в конце года советского контингента вопрос о применении тяжёлых бомбардировщиков некоторое время не поднимался.
С развитием стратегических вооружений функции 201-й дивизии стали существенно меняться. По мере переоборудования 3М в танкеры дозаправка становилась основной задачей соединения. В 1970 годы базировавшиеся в Шяуляе и Украинке эскадрильи вернулись в Энгельс, пополнив состав полков. 1230-й ТБАП стали называть авиаполком самолётов-заправщиков (АПСЗ). От использования Ту-16 для поддержания лётных навыков экипажей «эмок» отказались, уж очень отличались методики управления этими самолётами.
Нагрузки на заправщики постоянно возрастали. Кроме остававшихся в строю бомбардировщиков 3М, услуги танкеров требовались различным модификациям Ту-95, Ту-22, самолётам ДРЛО Ту-126, дальним противолодочным Ту-142. Непродолжительное время несли штанги дозаправки Ту-22М, пока их не демонтировали по договору ОСВ-1. К середине 1980 годов общее число «клиентов» заправщиков из Энгельса превысило 500 машин. И надо сказать, что до появления в США самолёта-танкера KC-10 советский 3М-П оставался самой мощной машиной этого класса в мире, значительно превосходя американский KC-135, а также британские VC-10K, переоборудованные бомбардировщики «Вулканы» и «Викторы».
В конце 1980 годов 73-я ТБАД была перевооружена на Ту-95К-22 и Ту-95КМ. Эксплуатация самолётов 3М в этом соединении завершилась в 1985 году. Однако с порезкой «троек» явно поторопились. Ведь насыщение войск современными самолётами-заправщиками Ил-78 проходило непозволительно медленно, так что потребность в мясищевских танкерах продолжала расти, и переоборудованные бомбардировщики ещё могли послужить.
Тем более, что их услуги потребовались фронтовой авиации и ПВО, которые стали получать оснащённые системами дозаправки Су-24М и МиГ-31. Поэтому оставшиеся в строю «эмки», включая старые М-4, продолжали усиленно трудиться до начала 1990 годов. Один из последних летающих самолётов этого семейства был 3МН-2 бортовой 56. 21 марта 1994 года экипаж майора А. С. Гура перегнал его из Дягилево в Энгельс. Далее самолёты сначала были переведены в резерв, а с 1996 года стали разделываться на металлолом. Последние 3М порезаны в начале 1998 года, сохранился лишь один самолёт с базы разделки - 3МС-2 бортовой 14. Это был последний летающий самолёт семейства, осенью 1994 года он ещё летал в Энгельсе ( и это наш борт).
Задняя стойка велосипедного шасси.
Начинаем понемногу рассматривать самолет. Передняя стойка велосипедного шасси.
Законцовка крыла с подкрыльевой стойкой шасси.
Крупнее
Носовая часть самолета.
Кабина экипажа.
Остекление кабины.
Воздухозаборники. Но двигателей там похоже нет.
На стойки и их ниши мы еще обратим пристальное внимание.
Передняя.
Табличка с описанием самолета.
Общий вид спереди.
Крупнее
Это радиопрозрачный обтекатель?
Под крылом немного вооружения.
Х-22НА
КСР-2УД
И набор бомб от большого к малому...
Вид слева.
Крупнее носовая часть.
Остекление кабины вид слева.
Это остекление кабины штурмана?
Воздухозаборники левых двигателей.
Носовая стойка.
Бомбы и ракеты под крылом.
Общий вид.
Фото 44.
Еще
Левая консоль крыла.
Хвостовое оперение с заводским номером.
Фото 49.
Левая законцовка крыла.
Мотогондолы.
Вдали тренажер Ту-22.
Хвосты.
Фото 55.
Механизация крыла.
Хвост целиком.
Выпускные отверстия двигателя.
Бомбы
Две 23-мм пушки АМ-23
Видно, что мотогондолы пусты.
Носовая стойка.
Хвостовая стойка.
Общий вид сзади.
Крупнее
Пушечная установка.
Фото 75.
Кабина стрелка.
Фара для подсветки при заправке?
Переставляемый горизонтальный стабилизатор.
Что за отверстия?
Пусто в мотогондоле...
И во второй тоже...
Фото 86.
Вид из под самолета в сторону хвоста.
Снова носовая стойка.
Фото 91.
Колесо.
Подфюзеляжная пушечная установка.
Издалека...
Рядом с ракетами Ту-95.
Общий вид справа.
Вид сзади на законцовку крыла.
Фото 170.
Фото 171.
Теперь смотрим шириком...
Крупнее
Фото 175.
Подкрыльевая стойка.
Ниша ее уборки.
Из под крыла.
Хвостовая стойка.
Ниша уборки хвостовой стойки.
Сколько же тут места....
Оборудования явно не хватает.
Кинематика уборки стойки.
Фото 189.
Мотогондолы.
Крупнее
Вид на хвостовую стойку со стороны носа.
И ниша со стороны носа.
Фото 194.
Фото 195.
Фото 196.
Фото 197.
Носовая стойка.
Собственно стойка.
И ниша ее уборки.
Еще
Фото 202.
Правая консоль.
Левая консоль.
Общий вид спереди.
Фото 206.
Модификации самолёта:
3М-П - заправщик на базе 3МД (проект). Разработан в 1960 году.
3М-Т - танкер для дозаправки ракетоносца М-52 (проект). Разработан в 1960 году.
3МН-2 (3МН-II) - заправщик на базе 3МН.
3МС-2 (3МС-II) - заправщик на базе 3МС.
М-4-2 (М-4-II) - заправщик на базе М-4. Разработан в 1953 году. С 1958 года переоборудованы все ранее выпущенные М-4.
М-4Р-2, 3МСР-2 - доработанные. Отличались составом БРЭО (Р-802В, АРК-42, РСБН-2с, ДИСС-1).
ЛТХ:
Модификация 3МС-2
Размах крыла, м 53.14
Длина самолета,м 51.70
Высота самолета,м 14.10
Площадь крыла,м2 320.00
Масса, кг
пустого самолета 75740
нормальная взлетная 192000
Тип двигателя 4 ТРД РД-3М-500А
Тяга, кгс 4 х 10500
Максимальная скорость, км/ч 925
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км 12400
Дальность действия, км 9400
Практический потолок, м 12150
Экипаж, чел 8
Полезная нагрузка: 40000 кг топлива
Что же такое 3МН-2 и 3МС-2? К началу 1980 годов бомбардировщики 3МН и 3МС переоборудовали в топливозаправщики. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков и долгое время являлись основным средством дозаправки в полёте машин стратегической авиации, оборудованных системой «Конус». Максимальное количество отдаваемого в полёте топлива достигало 40000 кг, производительность агрегата заправки - 2250 л/мин. В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолёт-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей. Построено 74 самолета.
Музей Дальней авиации в Энгельсе.
все, что у меня есть по 3М
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет 3МС-2 1957 года постройки, бортовой 14, заводской 7300805. Прибыл в 1999 году с Энгельса.
А вот 3МС это вариант бомбардировщика 3М с двигателями РД-3М-500А. Из-за малого ресурса двигателей ВД-7 было решено вернуться к тем же двигателям, которые устанавливались на М-4. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были всё же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полёта без дозаправки в воздухе составляла 9400 км.
В начале семидесятых в международных отношениях наступил период разрядки, и был заключён первый договор об ограничении стратегических вооружений. В США после уотергейтского скандала и отставки президента Р. Никсона президентом стал Д. Форд. Л. И. Брежнев пообещал новому президенту, что переделает 20 стратегических бомбардировщиков 3М в самолёты-заправщики, которые уже невозможно будет использовать для нанесения ядерных ударов. С дорабатываемых машин должны были снять штанги дозаправки и всё бомбардировочное вооружение, а проём грузоотсека частично заклепать, оставив лишь небольшой люк для выхода заправочного шланга с конусом.
Командование ВВС отнеслось к этой инициативе с энтузиазмом, так как было заинтересовано в превращении устаревших бомбардировщиков в остро необходимые танкеры. Одновременно решали вопрос о продлении назначенного ресурса 3М. Для этого самую старую машину перегнали в Новосибирск, где провели её прочностные испытания в СибНИА. Новосибирские специалисты дали рекомендации, после выполнения которых самолёты 3М могли эксплуатироваться ещё минимум 10 лет.
Доработки выполнялись на рязанском ремзаводе № 360. Их проведение вылилось в довольно масштабную кампанию, для координации которой специально создали комиссию во главе с тогдашним заместителем министра авиапромышленности И. С. Силаевым, получившим за свой крутой нрав прозвище «Иван Грозный». Однако по «брежневскому заказу» переделали всего несколько машин. Остальные превращённые в заправщики самолёты 3М сохранили возможность обратной конвертации в бомбардировщики.
Работы, связанные с продлением ресурса, прошли далеко не все машины. Отлетавшие своё самолёты стали отгонять на дальние стоянки авиабазы в Энгельсе, а затем и вовсе отбуксировали на грунтовые площадки, добраться до которых в весеннюю распутицу было трудно даже пешком. Однако в конце 1970 годов появилась заинтересованность в усилении бомбардировочного вооружения 3М и Ту-95. Для «эмки» был разработан вариант снаряжения, предусматривавший подвеску 28 бомб ФАБ-500М54 (нагрузка 13280 кг) или 52 ФАБ-250М54 (12640 кг).
По воспоминаниям бывшего главкома Дальней авиации генерала В. В. Решетникова, весной 1979 года эти самолёты предполагалось использовать для нанесения удара по целям в Афганистане, прежде всего, по Герату, где началось восстание и погибло несколько советских специалистов. Но гератский мятеж быстро подавили афганские правительственные войска, а после введения в конце года советского контингента вопрос о применении тяжёлых бомбардировщиков некоторое время не поднимался.
С развитием стратегических вооружений функции 201-й дивизии стали существенно меняться. По мере переоборудования 3М в танкеры дозаправка становилась основной задачей соединения. В 1970 годы базировавшиеся в Шяуляе и Украинке эскадрильи вернулись в Энгельс, пополнив состав полков. 1230-й ТБАП стали называть авиаполком самолётов-заправщиков (АПСЗ). От использования Ту-16 для поддержания лётных навыков экипажей «эмок» отказались, уж очень отличались методики управления этими самолётами.
Нагрузки на заправщики постоянно возрастали. Кроме остававшихся в строю бомбардировщиков 3М, услуги танкеров требовались различным модификациям Ту-95, Ту-22, самолётам ДРЛО Ту-126, дальним противолодочным Ту-142. Непродолжительное время несли штанги дозаправки Ту-22М, пока их не демонтировали по договору ОСВ-1. К середине 1980 годов общее число «клиентов» заправщиков из Энгельса превысило 500 машин. И надо сказать, что до появления в США самолёта-танкера KC-10 советский 3М-П оставался самой мощной машиной этого класса в мире, значительно превосходя американский KC-135, а также британские VC-10K, переоборудованные бомбардировщики «Вулканы» и «Викторы».
В конце 1980 годов 73-я ТБАД была перевооружена на Ту-95К-22 и Ту-95КМ. Эксплуатация самолётов 3М в этом соединении завершилась в 1985 году. Однако с порезкой «троек» явно поторопились. Ведь насыщение войск современными самолётами-заправщиками Ил-78 проходило непозволительно медленно, так что потребность в мясищевских танкерах продолжала расти, и переоборудованные бомбардировщики ещё могли послужить.
Тем более, что их услуги потребовались фронтовой авиации и ПВО, которые стали получать оснащённые системами дозаправки Су-24М и МиГ-31. Поэтому оставшиеся в строю «эмки», включая старые М-4, продолжали усиленно трудиться до начала 1990 годов. Один из последних летающих самолётов этого семейства был 3МН-2 бортовой 56. 21 марта 1994 года экипаж майора А. С. Гура перегнал его из Дягилево в Энгельс. Далее самолёты сначала были переведены в резерв, а с 1996 года стали разделываться на металлолом. Последние 3М порезаны в начале 1998 года, сохранился лишь один самолёт с базы разделки - 3МС-2 бортовой 14. Это был последний летающий самолёт семейства, осенью 1994 года он ещё летал в Энгельсе ( и это наш борт).
Задняя стойка велосипедного шасси.
Начинаем понемногу рассматривать самолет. Передняя стойка велосипедного шасси.
Законцовка крыла с подкрыльевой стойкой шасси.
Крупнее
Носовая часть самолета.
Кабина экипажа.
Остекление кабины.
Воздухозаборники. Но двигателей там похоже нет.
На стойки и их ниши мы еще обратим пристальное внимание.
Передняя.
Табличка с описанием самолета.
Общий вид спереди.
Крупнее
Это радиопрозрачный обтекатель?
Под крылом немного вооружения.
Х-22НА
КСР-2УД
И набор бомб от большого к малому...
Вид слева.
Крупнее носовая часть.
Остекление кабины вид слева.
Это остекление кабины штурмана?
Воздухозаборники левых двигателей.
Носовая стойка.
Бомбы и ракеты под крылом.
Общий вид.
Фото 44.
Еще
Левая консоль крыла.
Хвостовое оперение с заводским номером.
Фото 49.
Левая законцовка крыла.
Мотогондолы.
Вдали тренажер Ту-22.
Хвосты.
Фото 55.
Механизация крыла.
Хвост целиком.
Выпускные отверстия двигателя.
Бомбы
Две 23-мм пушки АМ-23
Видно, что мотогондолы пусты.
Носовая стойка.
Хвостовая стойка.
Общий вид сзади.
Крупнее
Пушечная установка.
Фото 75.
Кабина стрелка.
Фара для подсветки при заправке?
Переставляемый горизонтальный стабилизатор.
Что за отверстия?
Пусто в мотогондоле...
И во второй тоже...
Фото 86.
Вид из под самолета в сторону хвоста.
Снова носовая стойка.
Фото 91.
Колесо.
Подфюзеляжная пушечная установка.
Издалека...
Рядом с ракетами Ту-95.
Общий вид справа.
Вид сзади на законцовку крыла.
Фото 170.
Фото 171.
Теперь смотрим шириком...
Крупнее
Фото 175.
Подкрыльевая стойка.
Ниша ее уборки.
Из под крыла.
Хвостовая стойка.
Ниша уборки хвостовой стойки.
Сколько же тут места....
Оборудования явно не хватает.
Кинематика уборки стойки.
Фото 189.
Мотогондолы.
Крупнее
Вид на хвостовую стойку со стороны носа.
И ниша со стороны носа.
Фото 194.
Фото 195.
Фото 196.
Фото 197.
Носовая стойка.
Собственно стойка.
И ниша ее уборки.
Еще
Фото 202.
Правая консоль.
Левая консоль.
Общий вид спереди.
Фото 206.
Модификации самолёта:
3М-П - заправщик на базе 3МД (проект). Разработан в 1960 году.
3М-Т - танкер для дозаправки ракетоносца М-52 (проект). Разработан в 1960 году.
3МН-2 (3МН-II) - заправщик на базе 3МН.
3МС-2 (3МС-II) - заправщик на базе 3МС.
М-4-2 (М-4-II) - заправщик на базе М-4. Разработан в 1953 году. С 1958 года переоборудованы все ранее выпущенные М-4.
М-4Р-2, 3МСР-2 - доработанные. Отличались составом БРЭО (Р-802В, АРК-42, РСБН-2с, ДИСС-1).
ЛТХ:
Модификация 3МС-2
Размах крыла, м 53.14
Длина самолета,м 51.70
Высота самолета,м 14.10
Площадь крыла,м2 320.00
Масса, кг
пустого самолета 75740
нормальная взлетная 192000
Тип двигателя 4 ТРД РД-3М-500А
Тяга, кгс 4 х 10500
Максимальная скорость, км/ч 925
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км 12400
Дальность действия, км 9400
Практический потолок, м 12150
Экипаж, чел 8
Полезная нагрузка: 40000 кг топлива