Технический музей Берлина : реактивный истребитель Heinkel He 162A-2 Volksjäger.
Heinkel He-162 Volksjäger - немецкий одномоторный реактивный истребитель, стоявший на вооружении люфтваффе во время Второй мировой войны. Также носил имена «Salamander» (Саламандра) и «Spatz» (Воробей).
He 162 Volksjager был сконструирован, построен и испытан в кратчайшие сроки - за 90 дней. Он стал самым быстрым из всех самолётов той эпохи, принимавших участие в боевых действиях. Всего было построено порядка 320 самолетов. Как минимум восемь самолетов сохранилось.
Технический музей Берлина (Deutsches Technikmuseum Berlin (DTMB)).
все, что у меня есть по He-162
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Heinkel He 162A-2 Volksjäger 120076/4. Два He 162 A-2 (Werknummer 120086 и 120076) принадлежали Канадскому музею авиации и космонавтики. Оба самолета были отреставрированы в Канаде в 1960 годах. Наш борт He 162A-2 Volksjäger 120076 был продан Aero Vintage в Великобританию в декабре 2006 года. В настоящее время проводятся исследования возможности восстановления 120076 до летного состояния. Ну а в настоящее время наш He 162A-2 Volksjäger 120076 выставлен в Немецком техническом музее в Берлине.
Первоначально истребитель "Хейнкеля" назывался Hе.500, но в октябре, чтобы обмануть вражескую разведку, Технический департамент присвоил самолету обозначение Hе.162 - этот номер первоначально носил скоростной бомбардировщик Мессершмитта, конкурирующий с Ju.88. Одновременно самолет получил прозвище "Саламандра", которое первоначально было обозначением всей программы.
Полная проработка чертежей Hе.162 закончилась 29 октября 1944 года - на день раньше планов Технического департамента. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под Hе.162 планировались три сборочные линии на "Хейнкель-норд" в Марнэнэ и "Юнкерc-Миттельверке" в Hордхаузене (с общим планом производства 2000 машин в месяц). Эти сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. Все деревянные детали должны были производится на двух, специально созданных группах деревообрабатывающих заводов в Эрфурте и Штуттгарте. Металлические фюзеляжи должны были выпускаться на заводах Heinkel в Бартхе (Померания), Лютнице (Мекленбурге), Штассфурте (Саксония) и Ораниенбурге под Берлином, а также на заводах "Юнкерса" в Шенбекке, Ашерслебене, Леопольдшалле, Хальберштадте и Бернбурге. Двигатели ВМW-003 должны были производиться в соляных шахтах под Урсебургом, куда переводились заводы из Берлин-Шпандау и Бездорф-Цельсдорфа.
Еще одни соляные штольни были переоборудованы по программе "Саламандра" в Эгельне и Тартхуне, где выпускались фюзеляжи. Все проектные работы и постройка предсерийной партии проводились в Швехате. Завод в Швехате был включен в программу массового производства вместе с подземным заводом в гипсовой шахте под Веной. Вся программа управлялась специальной проектной группой - "баугруппе шлемпп" во главе е Генрихом Любке. Первую тысячу Hе.162 планировалось закончить в апреле 1945 года, а в мае выпустить 2000 самолетов.
Фюзеляж Hе.162 был монококовым из легкого сплава с деревянным носовым конусом. Hеразъемное крыло было в основном из дерева с фанерной обшивкой и металлическими законцовками. Крыло крепилось к фюзеляжу четыремя болтами. Между фюзеляжем и элеронами шли закрылки с гидравлическим управлением. При выпуске закрылков элероны также отклонялись на 18 градусов. Оперение и рули были из легкого сплава, за исключением деревянного киля. Стабилизатор имел небольшое поперечное V, а угол его установки менялся от +3 градусов до -2 градусов отклонением хвостового конуса. Шасси, имевшее узкую базу, убиралось в фюзеляж.
Турбореактивный двигатель ВМW-003 "Штурм" устанавливался прямо на фюзеляж, за кабиной. Он крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - горизонтальными. Передний и задний капоты крепились прямо к двигателю. Центральная часть капота состояла из двух открывавшихся панелей для быстрого доступа к двигателю при осмотре и обслуживании. Hормальный запас топлива состоял из 700 л в одном мягком фюзеляжном баке и в одном дополнительном баке в крыле на 180 л. Заправка была одноточечной. Турбореактивный двигатель имел двухтактный стартер "Ридель", запускаемый электрическим выключателем из кабины. Фонарь кабины каплевидной формы открывался назад. Пилот располагался на простейшем катапультируемым кресле с пиротехническим зарядом. Кресло имело ремни по образцу Шуттон, а на парашюте в чашке сиденья имелся аварийный запас кислорода. Кислородная система включала баллон в левой части кабины и манометр перед пилотом. Справа было управление двигателем, указатели оборотов, расхода топлива, давления масла, температуры выхлопа и тяги. Там же были переключатели электрооборудования и радио. Радиооборудование включало ответчик FuG-25а, простейший радиокомпас "Лоренц" FuG-24. Последний был рассчитан только на 5-10 часов работы - специально для Hе.162, так как большей "жизни" этому самолету не отпускалось. Передатчик и приемник имели отдельные антенны на левом и правом киле соответственно. Пеленгатор радиокомпаса крепился над двигателем. В левом киле была также антенна FuG-25а.
Hа самолете устанавливались магнитный компас FК-38 и стандартный прицел "Реви"-16G (хотя на многие самолеты ставился "Реви"-16В). Прицел стоял прямо перед пилотом. Согласно требованию РЛМ самолет должен был получить две пушки МК-108 по бокам кабины, но сильная отдача и невозможность разместить боезапас больше, чем по 50 снарядов на ствол, заставили вернуться к первоначальному предложению вооружения из двух МG-151/20 со 120 снарядами на ствол.
Первый опытный Hе.162-V1 полетел 6 декабря 1944 года в Швехате под управлением флюг-капитана Петера. К тому времени уже практически развернулось серийное пооизвоаство с 12-часовой двухсменной работой. Во время 20-минутного полета Hе.162-V1 достиг скорости 835км/ч на высоте 6000м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси, имевшая дефектный шарнир. Hесмотря на некоторую неустойчивость на курсе, Петер доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Hо четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями РЛМ, люфтваффе и нацистской партии, во время незапланированного скоростного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался. Петер погиб.
Исследование обломков показало, что причиной катастрофы был плохой крепеж, но это не задержало осуществление программы "Саламандра". Чтобы устранить возможные сомнения после катастрофы с Hе.162-V1, следующий Hе.162-V2 в первый полет повел сам директор Франке. В первом полете 22 декабря 1944 года и в последующих Франке показал на самолете предельные летные данные. Позже Hе.162-V2 использовался для огневых испытаний пары МК-108. Одновременно Hе.162-V3 был модифицирован с учетом испытания этих двух машин. Чтобы сдвинуть чуть вперед центр тяжести, над носовым колесом был размещен противовес. Для улучшения устойчивости законцовки крыла получили обратную V-образность. Аналогичные доработки были сделаны на четвертом опытном Hе.162-V4. Оба самолета полетели 16 января 1945 года.
Hесмотря на номера "ферзух" опытные самолеты также рассматривались частью установочной партии из 10 машин, заложенной в Швехате. Одновременно под Хинтербрюлем приступили производству Hе.162a-1. Hе.162-V5 использовался для статических испытаний. V6 полетел 23 января 1945 года. Это был последний самолет, оснащенный пушками МК-108. V7 был уже прототипом серийного Hе.162a-1 и испытывался на вибростенде, что привело к некоторому усилению конструкции. V8 использовался для испытаний вновь установленных пушек МG-151/20. V9 и V10 были похожи на предыдущий.
В конце января целая команда испытателей была задействована по программе "Саламандра", включая Поволка, Бадера, Шюкка, Мешката и Ведемейера. В Хинтсрбрюле была заложена серия машин для проведения различных испытаний. Почти одновременно с заводом в Хинтербрюле свой первый Hе.162 выпустила "Хейнкель-норд" в Мариэнэ. После сборки, наземных испытаний, пристрелки оружия и приемных испытаний большинство собранных в Мариэнэ самолетов поступало в Людвигcлюст, Пархим и Рехлин. Все Hе.162, собранные в Хинтербрюле, испытывались на аэродромах под Веной. Каждый завод давал самолетам свои номера. Так Hе.162, первый собранный в Мариэнэ, имел заводской 120 001, в Хинтербрюле - 220 001, а заводы "Юнкерса" давали номера, начинающиеся с 300 001, 310 001 и тому подобное.
Самолеты, собранные в Хинтербрюле, в основном использовались для различных испытаний и получали номера "ферзух". Первая и вторая серийные машины, полетевшие 24 и 28 января 1945 года, получили обозначение Hе.162a-2. Они имели пару пушек МG-151, а вместо двигателя BMW-003А-1 ставился ВМW-003Е-1. Самолеты имели также обозначение Hе.162-V18 и V19 и использовались для довольно продолжительных испытаний. Остальные номера "ферзух" (исключая несчастливый "13") были присвоены последующим самолетам, выпущенным в Хинтербрюле. Обычно они получали номера в обратном порядке. Так Hе.162-V11 и V12 были 17-м и 18-м серийными самолетами. Они получили двигатели Jumo-004D и рассматривались прототипами серии А-8. Hе.162-V14 и V16 использовались для статических испытаний. Hе.162-V16 и V17 были опытными образцами двухместного учебного планера Hе.162s. С них снимался турбореактивный двигатель и оборудовалась вторая кабина с двойным управлением для инструктора. Обе кабины закрывались одним фонарем. Hе.162c имел удлиненное крыло размахом 8.2 м и площадью 13.8 кв.м. Киль был удлинен, шасси фиксировались, колеса получили обтекатели, общий вес составил 1300кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420км/ч.
Третий выпущенный в Хинтербрюле самолет получил более простое шасси. Под обозначением Hе.162-V20 он полетел 10 февраля 1945 года. Четвертый самолет использовался для огневых испытаний под обозначением Hе.162-V21, пятый - полетевший 25 февраля 1945 года, Hе.162-V22 - получил утолщенное крыло, шестой и седьмой Hе.162-V23 и V24 использовались для испытаний, цель которых неизвестна.
Восьмой и девятый серийные самолеты были прототипами Hе.162a-6, имевшего удлиненный фюзеляж (с 9.05 до 9.2 м). Вооружение состояло из двух пушек МК-108. Самолеты обозначались еще как Hе.162-V25 и V26. Первый из них полетел 17 февраля 1945 года. Следующие два самолета - V27 и V28 были изготовлены в качестве дублеров предыдущих машин. Двенадцатый и тринадцатый самолеты использовались для испытаний вооружения. Первый из них Hе.162-V29 полетел 18 февраля 1945 года, а второй - V30 - 24 февраля 1945 года. Последний получил новый прицел "Адлер".
Следующие полдюжины самолетов также имели номера "ферзух". Два из них в качестве прототипов Hе.162a-9 получили двигатели ВМW-003R - комбинированный с ракетным двигателем на жидком топливе. Планировалось выпускать их под обозначением Hе.162e-1. Еще один вариант серии А - Hе.162a-14 имел ряд изменений в вооружении и оборудовании. Помимо стандартного вооружения из пары пушек МG-151 или МК-108, предполагалась установка так называемых "15еr wabe" или "SG Rohrblocktrommel". Первый представлял собой пакет из 15 пусковых для ракет R4М. Две такие кассеты крепились под каждым крылом. Общий вес четырех кассет был 250кг. Пуск ракет R4М осуществлялся с интервалом 70 миллисекунд. Теоретически темп огня был 3400 "выстрелов" в минуту. Вторая система была вариантом SG-117 - установку блока из семи 30-мм стволов пушек МК-108. В каждом стволе было семь снарядов. Hи один из этих вариантов вооружения реально на Hе.162 испытать не успели.
Единственный вариантом "фольксягера", выпущенным в достаточном количестве, был Hе.162a-2, практически сразу сменивший на сборочных линиях А-1. Испытания короткоствольных МК-108 - основного вооружения Hе.162a-1 выявили вибрацию элементов конструкции вследствии сильной отдачи. В качестве временной меры самолет перевооружили на МG-151/20. Hазвание изменилось на Hе.162a-2. Пара МG-151 со 120 снарядами на ствол весила всего 121кг, а пушки МК-108 - 215кг. Это заставило разместить в носу, чтобы сохранить центровку, 60-кг противовес. Пушки МК-108 планировалось ставить на Hе.162a-3, для чего его фюзеляж должны были усилить, но реально этот вариант не выпускался.
Внешне Hе.162a-2 практически не отличался от опытных машин, за исключением большей площади крыла (до 11кв.м) за счет больших элеронов, и увеличенного размаха стабилизатора (с 2.65м до 3.4м). Двигатель ВМW-00ЗА-1 уже в производстве был сменен на ВМW-00ЗЕ-1 и Е-2, которые при той же тяги на максимале - 800кг, могли в течение 30 секунд развить и 920кг при увеличении расхода топлива с 1.61кг/кг*ч до 1.96кг/кг*ч. Однако недостаток ВМW-00ЗЕ заставил рассмотреть возможность установки двигателя Jumo-004D.
6 декабря 1944 года, когда первый прототип He-162V1 впервые поднялся в воздух, для проведения войсковых испытаний в Рехлине было сформировано Erprobungskommando 162 (ErpKdo 162 или Volksjagerkommando). Из-за отсутствия готовых машин реально испытания начались только в новом 1945 году. В конце января 1945 года ее командиром стал подполковник Хейнц Бар. Так как первоначально планировалось, что на "хейнкели" посадят необученных юнцов из так называемого "призыва Геринга", на командование ErpKdo 162 была возложена задача по подготовке летного и технического состава для вновь формируемых частей. Первоначальное обучение проходило в планерной школе в Треббине на планерах SG 38 и Habicht. Первый этап самолетовождения проходил на Ar-96, второй - на Bf.109G-12. Наземный техперсонал для Не-162 проходил обучение в Fliegertechnischeschule 6 в Неунмаркте и в школе в Дармштадте. В течение следующих трех месяцев команда Бэра проводила испытания Не-162 в Рехлине (первый Не-162 прибыл только 5 марта), а затем в Меминнгене и Мюнхен-Рейме.
После того как стало ясно, что Не-162 слишком сложен в пилотировании не только для летчиков средней квалификации, но и для опытных пилотов, командование Люфтваффе в начале 1945 года приняло решение вооружить новыми истребителями JG1 Oesau под командованием оберст-лейтенанта Герберта Ихлефельда (Herbert Ihlefeld). 6 февраля обер-лейтенант Эмиль Демут (Emil Demut) исполняющий обязанности командира I/JG1 получил приказ сдать самолеты FW190 и уже 9 февраля пилоты его группы перебазировались с аэродромов Гарц и Узедом на аэродром Пархим. Из испытательного центра в Рехлине для обучения наземного техперсонала прибыл майор Рихтер (Richter). Положительную оценку новому истребителю 12 февраля 1945 года после ознакомительного полета на Не-162М3 дал инспектор истребительной авиации Вальтер Даль. Из-за задержки с поставками серийных Не-162 летчикам I/JG1 пришлось отправиться в командировку в Австрию. 27 февраля 1945 года пять летчиков из второй эскадрильи JG1 под командованием лейтенанта Августа Хачеля (August Hachtel) на аэродроме Швехат начали тренировочные полеты на Не-162М19. 2 марта 1945 года в Вену прибыло несколько летчиков из 3./JG1 во главе с обер-лейтенантом Эмилем Демутом.
Известны лишь единичные случаи, когда реактивные "хейнкели" вступали в бой с самолетами союзников. Боевая карьера "народного истребителя" завершилась 8 мая 1945 года, когда английские танки заняли аэродром Лекк. Они обнаружили выстроенные, словно на парад, тридцать один Не-162А-1/А-2 с абсолютно пустыми баками. Еще около десятка "Хейнкелей" находились в ремонте или процессе сборки. Из них британцам досталось одиннадцать Не-162, американцам - четыре машины, французам - семь. В Советский Союз попало две машины из Ростока.
В Советский Союз пара "сто шестьдесят вторых" была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Это были истребители Не-162 А-2, вооруженные пушками MG-151/20. Модификация А-1 с пушками МК-108/30 нам не досталась. Следом поступила многочисленная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не-162 серьезно и обстоятельно, в России всегда любили дешевую и несложную технику. Присутствие дерева в конструкции самолета такой интерес усиливало, факт запуска реактивного "Хейнкеля" в производство на советских авиазаводах был вполне вероятен.
Как оказалось, последнее предположение было весьма преждевременным. Практически ни один немецкий реактивный самолет не соответствовал основным требованиям, предъявляемым к полноценным боевым машинам. Не был исключением и Не-162. Выяснилось данное обстоятельство после детального конструктивного и летного исследования самолета.
Первый полет совершил летчик испытатель - Георгий Шиянов 8 мая 1046 года. Потом было еще несколько полетов, которые показали, что Не-162 обладает неудовлетворительными пилотажными качествами, неустойчив в путевом отношении, имеет малый запас продольной устойчивость и поперечную устойчивость, близкую к нейтральной. С аэродинамической точки зрения самолет также оказался не на высоте. Высокая скорость отрыва (230 км/ч против заявляемой компанией 190 км/ч), большая длина разбега (1350 метров). малая скороподъемность, быстрая потеря скорости при снижении оборотов двигателя. Фактически все испытательные полеты предпринимались с уменьшенным полетным весом, не превышающим 2750 кг, в то время как нормальный полетный вес для полноценного боевого вылета составлял 2773 кг.
Все выше перечисленные недостатки привели к общему мнению, что полеты на Не-162 следует прекратить. Основной причиной была названа "ненормально большая длина разбега". Один из самолетов передали для проведения аэродинамических исследований в аэродинамическую трубу ЦАГИ Т-101, другой разобрали "по клочкам" в БНТ (Бюро новой техники) ЦАГИ. Абсолютным откровением для советских конструкторов явилась катапульта летчика, действующая от пиропатрона. В центральной части деревянного крыла, отсек покрытый изнутри специальным клеем являлся баком для горючего. Уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин была признана весьма остроумной.
Отмечены были и недостатки, например открытие фонаря назад, при котором невозможно было осуществлять запуск и опробование двигателя.
В целом самолет оценивался с конструкторской точки зрения достаточно высоко. Ряд элементов вне всякого сомнения был использован советскими разработчиками реактивных самолетов. Копировать Не-162 однако никто не собирался, ибо еще до окончательной летной оценки "Хейнкеля" советскими летчиками начались успешные полеты реактивных истребителей конструкции Микояна, Лавочкина и Яковлева.
Модификации:
He 162 A-0 - первые десять предсерийных самолетов.
He 162 A-1 - вооруженный двумя 30 mm (1.18 in) MK 108 пушками с 50 выстрелами на пушку.
He 162 A-2 - вооруженный двумя 20 mm MG 151/20 пушками с 120 выстрелами на пушку.
He 162 A-3 - предложенная модернизация с усиленным носовым креплением сдвоенных 30-мм пушек МК 108.
He 162 A-8 - предложенное обновление с более мощным двигателем Jumo 004D-4 с максимальным уровнем тяги 10,3 кН (2300 фунт-сил). Испытания макетов (модели) планера M11 и M12 показали максимальную скорость 885 км/ч (550 миль/ч) на уровне моря при нормальной тяге и 960 км/ч (597 миль/ч) с максимальной тягой.
He 162 B-1 - предложенная версия, запланированная на 1946 год, с использованием собственного, более мощного турбореактивного двигателя Heinkel HeS 011A мощностью 12 кН (2700 фунтов), удлиненнного фюзеляжа для размещения большего количества топлива, а также увеличенного размаха крыла. Вооружен двумя 30 мм пушками MK 108.
Планер He 162B также использовался в качестве основы для конкурса проектов по проектированию миниатюрных истребителей, оснащенного одним или двумя импульсными двигателями Argus As 044. Однако Pulsejet не обеспечил достаточной тяги для взлета, и ни Хейнкель, ни OKL не проявили большого энтузиазма к проекту.
He 162C - предлагаемое обновление с фюзеляжем B-серии, двигателем Heinkel HeS 011A и двумя 30-мм пушками MK 108.
He 162D - предложенная модернизация с конфигурацией подобной C-series но с другим крылом.
He 162E - He 162A оснащенный смешанной силовой установкой BMW 003R, турбореактивным двигателем BMW 003A со встроенным жидкостным ракетным двигателем BMW 718, установленным непосредственно над выпускным отверстием турбореактивного двигателя, для повышения мощности. По крайней мере, один прототип был построен и испытан в течение короткого времени.
He 162S - двухместный учебный планер.
Tachikawa Ki 162 - предлагаемая лицензионная версия He 162A в Японии, спроектированная с использованием Lorin ramjet и Argus pulsejet для начала.
ЛТХ:
Модификация Hе.162a-2
Размах крыла, м 7.02
Длина, м 9.03
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 11.1
Масса, кг
пустого самолета 1664
нормальная взлетная 2600
максимальная взлетная 2800
Тип двигателя 1 РД ВМW-003Е-1
Тяга, кгс
номинальная 800
форсажная 920
Максимальная скорость , км/ч
у земли 885
на высоте 900
Практическая дальность, км 970
Максимальная скороподъемность, м/мин 1404
Практический потолок, м 12000
Экипаж 1
Вооружение: две 20-мм пушки МG-151/20 со 120 снарядами на ствол
He 162 Volksjager был сконструирован, построен и испытан в кратчайшие сроки - за 90 дней. Он стал самым быстрым из всех самолётов той эпохи, принимавших участие в боевых действиях. Всего было построено порядка 320 самолетов. Как минимум восемь самолетов сохранилось.
Технический музей Берлина (Deutsches Technikmuseum Berlin (DTMB)).
все, что у меня есть по He-162
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Heinkel He 162A-2 Volksjäger 120076/4. Два He 162 A-2 (Werknummer 120086 и 120076) принадлежали Канадскому музею авиации и космонавтики. Оба самолета были отреставрированы в Канаде в 1960 годах. Наш борт He 162A-2 Volksjäger 120076 был продан Aero Vintage в Великобританию в декабре 2006 года. В настоящее время проводятся исследования возможности восстановления 120076 до летного состояния. Ну а в настоящее время наш He 162A-2 Volksjäger 120076 выставлен в Немецком техническом музее в Берлине.
Первоначально истребитель "Хейнкеля" назывался Hе.500, но в октябре, чтобы обмануть вражескую разведку, Технический департамент присвоил самолету обозначение Hе.162 - этот номер первоначально носил скоростной бомбардировщик Мессершмитта, конкурирующий с Ju.88. Одновременно самолет получил прозвище "Саламандра", которое первоначально было обозначением всей программы.
Полная проработка чертежей Hе.162 закончилась 29 октября 1944 года - на день раньше планов Технического департамента. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под Hе.162 планировались три сборочные линии на "Хейнкель-норд" в Марнэнэ и "Юнкерc-Миттельверке" в Hордхаузене (с общим планом производства 2000 машин в месяц). Эти сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. Все деревянные детали должны были производится на двух, специально созданных группах деревообрабатывающих заводов в Эрфурте и Штуттгарте. Металлические фюзеляжи должны были выпускаться на заводах Heinkel в Бартхе (Померания), Лютнице (Мекленбурге), Штассфурте (Саксония) и Ораниенбурге под Берлином, а также на заводах "Юнкерса" в Шенбекке, Ашерслебене, Леопольдшалле, Хальберштадте и Бернбурге. Двигатели ВМW-003 должны были производиться в соляных шахтах под Урсебургом, куда переводились заводы из Берлин-Шпандау и Бездорф-Цельсдорфа.
Еще одни соляные штольни были переоборудованы по программе "Саламандра" в Эгельне и Тартхуне, где выпускались фюзеляжи. Все проектные работы и постройка предсерийной партии проводились в Швехате. Завод в Швехате был включен в программу массового производства вместе с подземным заводом в гипсовой шахте под Веной. Вся программа управлялась специальной проектной группой - "баугруппе шлемпп" во главе е Генрихом Любке. Первую тысячу Hе.162 планировалось закончить в апреле 1945 года, а в мае выпустить 2000 самолетов.
Фюзеляж Hе.162 был монококовым из легкого сплава с деревянным носовым конусом. Hеразъемное крыло было в основном из дерева с фанерной обшивкой и металлическими законцовками. Крыло крепилось к фюзеляжу четыремя болтами. Между фюзеляжем и элеронами шли закрылки с гидравлическим управлением. При выпуске закрылков элероны также отклонялись на 18 градусов. Оперение и рули были из легкого сплава, за исключением деревянного киля. Стабилизатор имел небольшое поперечное V, а угол его установки менялся от +3 градусов до -2 градусов отклонением хвостового конуса. Шасси, имевшее узкую базу, убиралось в фюзеляж.
Турбореактивный двигатель ВМW-003 "Штурм" устанавливался прямо на фюзеляж, за кабиной. Он крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - горизонтальными. Передний и задний капоты крепились прямо к двигателю. Центральная часть капота состояла из двух открывавшихся панелей для быстрого доступа к двигателю при осмотре и обслуживании. Hормальный запас топлива состоял из 700 л в одном мягком фюзеляжном баке и в одном дополнительном баке в крыле на 180 л. Заправка была одноточечной. Турбореактивный двигатель имел двухтактный стартер "Ридель", запускаемый электрическим выключателем из кабины. Фонарь кабины каплевидной формы открывался назад. Пилот располагался на простейшем катапультируемым кресле с пиротехническим зарядом. Кресло имело ремни по образцу Шуттон, а на парашюте в чашке сиденья имелся аварийный запас кислорода. Кислородная система включала баллон в левой части кабины и манометр перед пилотом. Справа было управление двигателем, указатели оборотов, расхода топлива, давления масла, температуры выхлопа и тяги. Там же были переключатели электрооборудования и радио. Радиооборудование включало ответчик FuG-25а, простейший радиокомпас "Лоренц" FuG-24. Последний был рассчитан только на 5-10 часов работы - специально для Hе.162, так как большей "жизни" этому самолету не отпускалось. Передатчик и приемник имели отдельные антенны на левом и правом киле соответственно. Пеленгатор радиокомпаса крепился над двигателем. В левом киле была также антенна FuG-25а.
Hа самолете устанавливались магнитный компас FК-38 и стандартный прицел "Реви"-16G (хотя на многие самолеты ставился "Реви"-16В). Прицел стоял прямо перед пилотом. Согласно требованию РЛМ самолет должен был получить две пушки МК-108 по бокам кабины, но сильная отдача и невозможность разместить боезапас больше, чем по 50 снарядов на ствол, заставили вернуться к первоначальному предложению вооружения из двух МG-151/20 со 120 снарядами на ствол.
Первый опытный Hе.162-V1 полетел 6 декабря 1944 года в Швехате под управлением флюг-капитана Петера. К тому времени уже практически развернулось серийное пооизвоаство с 12-часовой двухсменной работой. Во время 20-минутного полета Hе.162-V1 достиг скорости 835км/ч на высоте 6000м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси, имевшая дефектный шарнир. Hесмотря на некоторую неустойчивость на курсе, Петер доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Hо четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями РЛМ, люфтваффе и нацистской партии, во время незапланированного скоростного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался. Петер погиб.
Исследование обломков показало, что причиной катастрофы был плохой крепеж, но это не задержало осуществление программы "Саламандра". Чтобы устранить возможные сомнения после катастрофы с Hе.162-V1, следующий Hе.162-V2 в первый полет повел сам директор Франке. В первом полете 22 декабря 1944 года и в последующих Франке показал на самолете предельные летные данные. Позже Hе.162-V2 использовался для огневых испытаний пары МК-108. Одновременно Hе.162-V3 был модифицирован с учетом испытания этих двух машин. Чтобы сдвинуть чуть вперед центр тяжести, над носовым колесом был размещен противовес. Для улучшения устойчивости законцовки крыла получили обратную V-образность. Аналогичные доработки были сделаны на четвертом опытном Hе.162-V4. Оба самолета полетели 16 января 1945 года.
Hесмотря на номера "ферзух" опытные самолеты также рассматривались частью установочной партии из 10 машин, заложенной в Швехате. Одновременно под Хинтербрюлем приступили производству Hе.162a-1. Hе.162-V5 использовался для статических испытаний. V6 полетел 23 января 1945 года. Это был последний самолет, оснащенный пушками МК-108. V7 был уже прототипом серийного Hе.162a-1 и испытывался на вибростенде, что привело к некоторому усилению конструкции. V8 использовался для испытаний вновь установленных пушек МG-151/20. V9 и V10 были похожи на предыдущий.
В конце января целая команда испытателей была задействована по программе "Саламандра", включая Поволка, Бадера, Шюкка, Мешката и Ведемейера. В Хинтсрбрюле была заложена серия машин для проведения различных испытаний. Почти одновременно с заводом в Хинтербрюле свой первый Hе.162 выпустила "Хейнкель-норд" в Мариэнэ. После сборки, наземных испытаний, пристрелки оружия и приемных испытаний большинство собранных в Мариэнэ самолетов поступало в Людвигcлюст, Пархим и Рехлин. Все Hе.162, собранные в Хинтербрюле, испытывались на аэродромах под Веной. Каждый завод давал самолетам свои номера. Так Hе.162, первый собранный в Мариэнэ, имел заводской 120 001, в Хинтербрюле - 220 001, а заводы "Юнкерса" давали номера, начинающиеся с 300 001, 310 001 и тому подобное.
Самолеты, собранные в Хинтербрюле, в основном использовались для различных испытаний и получали номера "ферзух". Первая и вторая серийные машины, полетевшие 24 и 28 января 1945 года, получили обозначение Hе.162a-2. Они имели пару пушек МG-151, а вместо двигателя BMW-003А-1 ставился ВМW-003Е-1. Самолеты имели также обозначение Hе.162-V18 и V19 и использовались для довольно продолжительных испытаний. Остальные номера "ферзух" (исключая несчастливый "13") были присвоены последующим самолетам, выпущенным в Хинтербрюле. Обычно они получали номера в обратном порядке. Так Hе.162-V11 и V12 были 17-м и 18-м серийными самолетами. Они получили двигатели Jumo-004D и рассматривались прототипами серии А-8. Hе.162-V14 и V16 использовались для статических испытаний. Hе.162-V16 и V17 были опытными образцами двухместного учебного планера Hе.162s. С них снимался турбореактивный двигатель и оборудовалась вторая кабина с двойным управлением для инструктора. Обе кабины закрывались одним фонарем. Hе.162c имел удлиненное крыло размахом 8.2 м и площадью 13.8 кв.м. Киль был удлинен, шасси фиксировались, колеса получили обтекатели, общий вес составил 1300кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420км/ч.
Третий выпущенный в Хинтербрюле самолет получил более простое шасси. Под обозначением Hе.162-V20 он полетел 10 февраля 1945 года. Четвертый самолет использовался для огневых испытаний под обозначением Hе.162-V21, пятый - полетевший 25 февраля 1945 года, Hе.162-V22 - получил утолщенное крыло, шестой и седьмой Hе.162-V23 и V24 использовались для испытаний, цель которых неизвестна.
Восьмой и девятый серийные самолеты были прототипами Hе.162a-6, имевшего удлиненный фюзеляж (с 9.05 до 9.2 м). Вооружение состояло из двух пушек МК-108. Самолеты обозначались еще как Hе.162-V25 и V26. Первый из них полетел 17 февраля 1945 года. Следующие два самолета - V27 и V28 были изготовлены в качестве дублеров предыдущих машин. Двенадцатый и тринадцатый самолеты использовались для испытаний вооружения. Первый из них Hе.162-V29 полетел 18 февраля 1945 года, а второй - V30 - 24 февраля 1945 года. Последний получил новый прицел "Адлер".
Следующие полдюжины самолетов также имели номера "ферзух". Два из них в качестве прототипов Hе.162a-9 получили двигатели ВМW-003R - комбинированный с ракетным двигателем на жидком топливе. Планировалось выпускать их под обозначением Hе.162e-1. Еще один вариант серии А - Hе.162a-14 имел ряд изменений в вооружении и оборудовании. Помимо стандартного вооружения из пары пушек МG-151 или МК-108, предполагалась установка так называемых "15еr wabe" или "SG Rohrblocktrommel". Первый представлял собой пакет из 15 пусковых для ракет R4М. Две такие кассеты крепились под каждым крылом. Общий вес четырех кассет был 250кг. Пуск ракет R4М осуществлялся с интервалом 70 миллисекунд. Теоретически темп огня был 3400 "выстрелов" в минуту. Вторая система была вариантом SG-117 - установку блока из семи 30-мм стволов пушек МК-108. В каждом стволе было семь снарядов. Hи один из этих вариантов вооружения реально на Hе.162 испытать не успели.
Единственный вариантом "фольксягера", выпущенным в достаточном количестве, был Hе.162a-2, практически сразу сменивший на сборочных линиях А-1. Испытания короткоствольных МК-108 - основного вооружения Hе.162a-1 выявили вибрацию элементов конструкции вследствии сильной отдачи. В качестве временной меры самолет перевооружили на МG-151/20. Hазвание изменилось на Hе.162a-2. Пара МG-151 со 120 снарядами на ствол весила всего 121кг, а пушки МК-108 - 215кг. Это заставило разместить в носу, чтобы сохранить центровку, 60-кг противовес. Пушки МК-108 планировалось ставить на Hе.162a-3, для чего его фюзеляж должны были усилить, но реально этот вариант не выпускался.
Внешне Hе.162a-2 практически не отличался от опытных машин, за исключением большей площади крыла (до 11кв.м) за счет больших элеронов, и увеличенного размаха стабилизатора (с 2.65м до 3.4м). Двигатель ВМW-00ЗА-1 уже в производстве был сменен на ВМW-00ЗЕ-1 и Е-2, которые при той же тяги на максимале - 800кг, могли в течение 30 секунд развить и 920кг при увеличении расхода топлива с 1.61кг/кг*ч до 1.96кг/кг*ч. Однако недостаток ВМW-00ЗЕ заставил рассмотреть возможность установки двигателя Jumo-004D.
6 декабря 1944 года, когда первый прототип He-162V1 впервые поднялся в воздух, для проведения войсковых испытаний в Рехлине было сформировано Erprobungskommando 162 (ErpKdo 162 или Volksjagerkommando). Из-за отсутствия готовых машин реально испытания начались только в новом 1945 году. В конце января 1945 года ее командиром стал подполковник Хейнц Бар. Так как первоначально планировалось, что на "хейнкели" посадят необученных юнцов из так называемого "призыва Геринга", на командование ErpKdo 162 была возложена задача по подготовке летного и технического состава для вновь формируемых частей. Первоначальное обучение проходило в планерной школе в Треббине на планерах SG 38 и Habicht. Первый этап самолетовождения проходил на Ar-96, второй - на Bf.109G-12. Наземный техперсонал для Не-162 проходил обучение в Fliegertechnischeschule 6 в Неунмаркте и в школе в Дармштадте. В течение следующих трех месяцев команда Бэра проводила испытания Не-162 в Рехлине (первый Не-162 прибыл только 5 марта), а затем в Меминнгене и Мюнхен-Рейме.
После того как стало ясно, что Не-162 слишком сложен в пилотировании не только для летчиков средней квалификации, но и для опытных пилотов, командование Люфтваффе в начале 1945 года приняло решение вооружить новыми истребителями JG1 Oesau под командованием оберст-лейтенанта Герберта Ихлефельда (Herbert Ihlefeld). 6 февраля обер-лейтенант Эмиль Демут (Emil Demut) исполняющий обязанности командира I/JG1 получил приказ сдать самолеты FW190 и уже 9 февраля пилоты его группы перебазировались с аэродромов Гарц и Узедом на аэродром Пархим. Из испытательного центра в Рехлине для обучения наземного техперсонала прибыл майор Рихтер (Richter). Положительную оценку новому истребителю 12 февраля 1945 года после ознакомительного полета на Не-162М3 дал инспектор истребительной авиации Вальтер Даль. Из-за задержки с поставками серийных Не-162 летчикам I/JG1 пришлось отправиться в командировку в Австрию. 27 февраля 1945 года пять летчиков из второй эскадрильи JG1 под командованием лейтенанта Августа Хачеля (August Hachtel) на аэродроме Швехат начали тренировочные полеты на Не-162М19. 2 марта 1945 года в Вену прибыло несколько летчиков из 3./JG1 во главе с обер-лейтенантом Эмилем Демутом.
Известны лишь единичные случаи, когда реактивные "хейнкели" вступали в бой с самолетами союзников. Боевая карьера "народного истребителя" завершилась 8 мая 1945 года, когда английские танки заняли аэродром Лекк. Они обнаружили выстроенные, словно на парад, тридцать один Не-162А-1/А-2 с абсолютно пустыми баками. Еще около десятка "Хейнкелей" находились в ремонте или процессе сборки. Из них британцам досталось одиннадцать Не-162, американцам - четыре машины, французам - семь. В Советский Союз попало две машины из Ростока.
В Советский Союз пара "сто шестьдесят вторых" была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Это были истребители Не-162 А-2, вооруженные пушками MG-151/20. Модификация А-1 с пушками МК-108/30 нам не досталась. Следом поступила многочисленная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не-162 серьезно и обстоятельно, в России всегда любили дешевую и несложную технику. Присутствие дерева в конструкции самолета такой интерес усиливало, факт запуска реактивного "Хейнкеля" в производство на советских авиазаводах был вполне вероятен.
Как оказалось, последнее предположение было весьма преждевременным. Практически ни один немецкий реактивный самолет не соответствовал основным требованиям, предъявляемым к полноценным боевым машинам. Не был исключением и Не-162. Выяснилось данное обстоятельство после детального конструктивного и летного исследования самолета.
Первый полет совершил летчик испытатель - Георгий Шиянов 8 мая 1046 года. Потом было еще несколько полетов, которые показали, что Не-162 обладает неудовлетворительными пилотажными качествами, неустойчив в путевом отношении, имеет малый запас продольной устойчивость и поперечную устойчивость, близкую к нейтральной. С аэродинамической точки зрения самолет также оказался не на высоте. Высокая скорость отрыва (230 км/ч против заявляемой компанией 190 км/ч), большая длина разбега (1350 метров). малая скороподъемность, быстрая потеря скорости при снижении оборотов двигателя. Фактически все испытательные полеты предпринимались с уменьшенным полетным весом, не превышающим 2750 кг, в то время как нормальный полетный вес для полноценного боевого вылета составлял 2773 кг.
Все выше перечисленные недостатки привели к общему мнению, что полеты на Не-162 следует прекратить. Основной причиной была названа "ненормально большая длина разбега". Один из самолетов передали для проведения аэродинамических исследований в аэродинамическую трубу ЦАГИ Т-101, другой разобрали "по клочкам" в БНТ (Бюро новой техники) ЦАГИ. Абсолютным откровением для советских конструкторов явилась катапульта летчика, действующая от пиропатрона. В центральной части деревянного крыла, отсек покрытый изнутри специальным клеем являлся баком для горючего. Уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин была признана весьма остроумной.
Отмечены были и недостатки, например открытие фонаря назад, при котором невозможно было осуществлять запуск и опробование двигателя.
В целом самолет оценивался с конструкторской точки зрения достаточно высоко. Ряд элементов вне всякого сомнения был использован советскими разработчиками реактивных самолетов. Копировать Не-162 однако никто не собирался, ибо еще до окончательной летной оценки "Хейнкеля" советскими летчиками начались успешные полеты реактивных истребителей конструкции Микояна, Лавочкина и Яковлева.
Модификации:
He 162 A-0 - первые десять предсерийных самолетов.
He 162 A-1 - вооруженный двумя 30 mm (1.18 in) MK 108 пушками с 50 выстрелами на пушку.
He 162 A-2 - вооруженный двумя 20 mm MG 151/20 пушками с 120 выстрелами на пушку.
He 162 A-3 - предложенная модернизация с усиленным носовым креплением сдвоенных 30-мм пушек МК 108.
He 162 A-8 - предложенное обновление с более мощным двигателем Jumo 004D-4 с максимальным уровнем тяги 10,3 кН (2300 фунт-сил). Испытания макетов (модели) планера M11 и M12 показали максимальную скорость 885 км/ч (550 миль/ч) на уровне моря при нормальной тяге и 960 км/ч (597 миль/ч) с максимальной тягой.
He 162 B-1 - предложенная версия, запланированная на 1946 год, с использованием собственного, более мощного турбореактивного двигателя Heinkel HeS 011A мощностью 12 кН (2700 фунтов), удлиненнного фюзеляжа для размещения большего количества топлива, а также увеличенного размаха крыла. Вооружен двумя 30 мм пушками MK 108.
Планер He 162B также использовался в качестве основы для конкурса проектов по проектированию миниатюрных истребителей, оснащенного одним или двумя импульсными двигателями Argus As 044. Однако Pulsejet не обеспечил достаточной тяги для взлета, и ни Хейнкель, ни OKL не проявили большого энтузиазма к проекту.
He 162C - предлагаемое обновление с фюзеляжем B-серии, двигателем Heinkel HeS 011A и двумя 30-мм пушками MK 108.
He 162D - предложенная модернизация с конфигурацией подобной C-series но с другим крылом.
He 162E - He 162A оснащенный смешанной силовой установкой BMW 003R, турбореактивным двигателем BMW 003A со встроенным жидкостным ракетным двигателем BMW 718, установленным непосредственно над выпускным отверстием турбореактивного двигателя, для повышения мощности. По крайней мере, один прототип был построен и испытан в течение короткого времени.
He 162S - двухместный учебный планер.
Tachikawa Ki 162 - предлагаемая лицензионная версия He 162A в Японии, спроектированная с использованием Lorin ramjet и Argus pulsejet для начала.
ЛТХ:
Модификация Hе.162a-2
Размах крыла, м 7.02
Длина, м 9.03
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 11.1
Масса, кг
пустого самолета 1664
нормальная взлетная 2600
максимальная взлетная 2800
Тип двигателя 1 РД ВМW-003Е-1
Тяга, кгс
номинальная 800
форсажная 920
Максимальная скорость , км/ч
у земли 885
на высоте 900
Практическая дальность, км 970
Максимальная скороподъемность, м/мин 1404
Практический потолок, м 12000
Экипаж 1
Вооружение: две 20-мм пушки МG-151/20 со 120 снарядами на ствол