Технический музей в Шпеере: среднемагистральный лайнер Dassault Mercure 100.
Издалека я принял сначала этот борт за обычный Боинг 737, но действительность оказалась гораздо интереснее. Этот самолет стал наверно одним из самых крупных провалов в деле создания авиалайнеров. Итак: Dassault Mercure - французский среднемагистральный пассажирский самолёт. Разработан и производился компанией Dassault Aviation.
Опытный образец самолёта совершил первый полёт 7 сентября 1972 года. По ряду причин авиаперевозчики не выразили интереса к самолёту. Серийный выпуск прекращён после производства 12 самолётов. Основной причиной была малая дальность самолёта, а для её увеличения требовались серьёзные вложения. Правительство не дало дополнительных средств на это, и как следствие Air France перестал интересовать этот самолёт. После этого проект закрыли. Небольшая дальность полета была обусловлена большим весом пустого самолета и небольшим максимальным взлетным, в результате с максимальной нагрузкой 14900 кг можно было залить лишь 10450 литров топлива без превышения максимальной взлетной массы, в то время как баки вмещали 18400 литров. С полными баками можно было взять лишь 8320 кг полезной нагрузки и пролететь 4170 км. Авикомпания Air inter была единственным эксплуататором Dassault Mercure имея в своем флоте 10 самолетов. Последний коммерческий полет Dassault Mercure состоялся 29 апреля 1995 года. За время эксплуатации Dassault Mercure налетали 360000 часов, перевезли 44 миллиона пассажиров, выполнили 440000 полетов без единой аварии. Коэффициент надежности составил 98%.
Technik museum Speyer-Технический музей в Шпеере.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Dassault Mercure 100 с регистрационным номером F-BTTB и заводским номером 02. Самолет был поставлен в авиакомпанию Air Inter в июне 1974 года. Всю жизнь трудился в одной авиакомпании. Был списан 29 апреля 1995 года и уже в июне 1995 года попал в музей. На нем установлена пара двигателей PW JT8D-15.
В конце 1960 годов компания Dassault начала изучать рыночные перспективы нового авиалайнера малой дальности, практически такого же класса, как самолет Boeing 737. Но последующие продажи этого самолета показали, что компания ошиблась в своих прогнозах - ей не удалось найти более одного покупателя на свой новый авиалайнер Dassault Mercure.
Новый самолет по размерам и внешней конфигурации был в целом похож на Boeing 737 и являлся низкопланом с герметичным фюзеляжем круглого поперечного сечения, в котором могло разместиться от 120 до 150 пассажиров или 162 пассажира в салоне с высокой плотностью.
Хвостовое оперение было традиционным, а основные стойки трехопорного шасси двухколесными. Так же, как и Boeing 737, авиалайнер Mercure имел два турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney JT8D из серии двигателей Dash 15.
Стоимость этого проекта была огромной и превышала ресурсы компании Dassault. Однако ей удалось получить от правительства Франции ссуду в размере 56 процентов от первоначальной оценочной стоимости проекта в 1000 миллионов франков. Компания Dassault вложила 14 процентов от общей стоимости, а остальные деньги были получены от пайщиков. В июне 1969 года во время парижского авиашоу в аэропорту Ле Бурже был представлен полномасштабный макет. А 4 апреля 1971 года прототип Mercure 01 выкатился с завода в Дассо в Бордо-Мериньяк.
Опытный экземпляр Mercure (F-WTCC) совершил свой первый полет 28 мая 1971 года. Последние три буквы этого обозначения означали Transport Court-Courrier - транспортный самолет малой дальности. Этот самолет имел два двигателя Pratt & Whitney JT8D-11 тягой 6804 кгс, а на второй экземпляр (F-WTMD), совершивший свой первый полет 7 сентября 1972 года были установлены более мощные JT8D-15.
Производство было начато после поступления 29 января 1972 года заказа на 10 самолетов от французской авиакомпании Air Inter, обслуживающей внутренние авиалинии. 19 июля 1973 года первый серийный самолет совершил свой первый полет. 12 февраля 1974 года компания Mercure получила сертификат типа и 30 сентября 1974 года была сертифицирована для всепогодной автоматической посадки на посадку по категории IIIA (минимальная видимость = 500 футов, минимальный потолок = 50 футов). Первый самолет поступил в эксплуатацию в мае 1974 года, а десятый - в декабре 1975 года. Dassault пытался привлечь интерес крупных авиакомпаний и нескольких региональных авиакомпаний, рекламируя Mercure 100 в качестве замены Douglas DC-9.
Авиалайнеры Mercure 100 вместимостью 156 пассажиров эксплуатировались за счет ежегодных дотаций правительства Франции, компенсировавших чрезвычайно высокие цены на запасные части. В скором времени они были заменены самолетами Airbus A320. Mercure 100 был также первым коммерческим авиалайнером, который эксплуатировался 100% женским экипажем на одном из своих рейсов.
Была спроектирована, но не получила дальнейшего развития более вместительная версия Mercure 200, рассчитанная на 186 пассажиров и имевшая турбовентиляторные двигатели SNECMA CFM56. Идея состояла в том, чтобы перевозить 140 пассажиров на расстояние 2200 км. Несколько крупных авиакомпаний в США проявили некоторый интерес к проекту. Тем не менее, стоимость проекта также оказалась высокой.
Отсутствие интереса было вызвано несколькими факторами, включая девальвацию доллара и нефтяной кризис 1970 годов, но в основном из-за диапазона действия Mercure - подходящего для внутренних европейских операций, но неспособного работать на более длинных маршрутах: при максимальной загрузке дальность полета самолета составляла всего 1700 км.
Dassault Mercure был реактивным авиалайнером с узким корпусом, оптимизированным для маршрутов на короткие расстояния. В нем специально выделили больше места пассажиром в ущерб топливу. Таким образом, у Mercure было на 17 процентов больше места для сидения, чем у конкурирующего Boeing 737, но при этом у него была меньшая дальность полета. Он был спроектирован под двух членов экипажа, хотя на самолетах Air Inter все еще летали экипажи из трех человек. По данным Flight International, базовая модель Mercure обладает потенциалом на увеличение длины фюзеляжа. Элементы конструкции были способны поддерживать увеличенный фюзеляж с небольшими изменениями или без изменений, в том числе большая часть крыла, кабины и ходовой части, причем последняя была расположена так, чтобы приспособить более длинные опоры, чтобы в свою очередь установить более крупные двигатели и удлиненный фюзеляж. Те была возможность развития за разумные деньги.
Крыло Mercure было обычным: оно имело относительно толстый профиль и имело толщину 12,5% у основания крыла, уменьшаясь до 8,5% у конца крыла. Конструкция крыла Mercure была оптимизирована с помощью комбинации испытаний в аэродинамической трубе и компьютерного моделирования командой разработчиков Dassault. Крыло имело хорошее соотношения подъемной силы и сопротивления и высокую эффективность механизации.
Салон самолета с двумя рядами кресел по три кресла в ряду.
Приборная панель самолета. К сожалению фотографировать приходилось через сетку.
Верхняя панель.
Пьедестал с РУДами.
Центральная панель и двигательные приборы.
Штурвал КВСа.
И рабочее место второго пилота.
Панель автопилота.
Радионавигация.
Управление носовой стойкой.
Индивидуальное освещение и вентиляция у КВСа?
Управление носовой стойкой на земле у КВСа...
Снова общий вид кабины...
Три кресла в кабине...
Mercure оснащали парой турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney JT8D-15, способных выдавать максимальную тягу в 15500 фунтов (69 кН). Они были установлены под крылом. В двигателях использовалась система реверса тяги, разработанная Snecma/Dassault, и система подавления шума. Значительное внимание было уделено снижению шума двигателя, эта проблема была одной из последних тем исследования в ходе разработки Mercure.
Название самолета и авиакомпании...
Общий вид снизу.
Регистрационный номер.
Хвостовое оперение с переставляемым стабилизатором.
Двигатели Pratt Whitney JT8D-15...
Носовая стойка со сдвоенными колесами.
И основная стойка.
Общий вид справа...
И с перехода от Ан-26...
Кабина широкоугольным объективом.
Приборная панель.
Пассажирский салон.
Хвостовая оконечность фюзеляжа.
Сохранившиеся борта:
F-BTTB, c/n 2 в Technik Museum Speyer в Germany.
F-BTTD, c/n 4 в Musée de l’air et de l’espace в Paris-Le Bourget Airport в France.
F-BTTE, c/n 5 в Montpellier-Méditerranée Airport.
F-BTTF, c/n 6 хранится в Bordeaux-Mérignac Airport в France.
F-BTTH, c/n 8 хранится в Marseille Provence Airport.
F-BTTI, c/n 9 хранится в Bordeaux-Mérignac Airport в France.
F-BTTJ, c/n 10 в Musée Delta in Athis-Mons, около аэропорта Paris-Orly.
ЛТХ:
Модификация Mercure 100
Размах крыла, м 30.55
Длина самолета,м 34.84
Высота самолета,м 11.36
Площадь крыла,м2 116.00
Aspect ratio: 8
Профиль: Dassault sections
Масса, кг
пустого самолета 31800
максимальная взлетная 56500
Топливо: 18,400 l (4,900 US gal; 4,000 imp gal)
Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney JT8D-15
Тяга, кгс 2 х 7030 (69 kN (15,500 lbf))
Максимальная скорость, км/ч 926 km/h (575 mph; 500 kn) на 6,100 m (20,000 ft) или Mach 0.85 (1041kph) 6,100 m (20,000 ft)?
Крейсерская скорость, км/ч 704 km/h (437 mph; 380 kn) EAS на 6,100 m (20,000 ft)
Практическая дальность, км 2,084 km (1,295 mi; 1,125 nmi) с 4,100 kg (9,000 lb) топлива
Практический потолок, м 8800
Скороподъемность: 16.783 m/s (3,303.7 ft/min) на 2,135 m (7,005 ft), при 45,000 kg (100,000 lb)
Разбег на взлете: 2,100 m (6,900 ft)
Пробег на посадке: 1,755 m (5,670 ft)
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 162 пассажиров
Опытный образец самолёта совершил первый полёт 7 сентября 1972 года. По ряду причин авиаперевозчики не выразили интереса к самолёту. Серийный выпуск прекращён после производства 12 самолётов. Основной причиной была малая дальность самолёта, а для её увеличения требовались серьёзные вложения. Правительство не дало дополнительных средств на это, и как следствие Air France перестал интересовать этот самолёт. После этого проект закрыли. Небольшая дальность полета была обусловлена большим весом пустого самолета и небольшим максимальным взлетным, в результате с максимальной нагрузкой 14900 кг можно было залить лишь 10450 литров топлива без превышения максимальной взлетной массы, в то время как баки вмещали 18400 литров. С полными баками можно было взять лишь 8320 кг полезной нагрузки и пролететь 4170 км. Авикомпания Air inter была единственным эксплуататором Dassault Mercure имея в своем флоте 10 самолетов. Последний коммерческий полет Dassault Mercure состоялся 29 апреля 1995 года. За время эксплуатации Dassault Mercure налетали 360000 часов, перевезли 44 миллиона пассажиров, выполнили 440000 полетов без единой аварии. Коэффициент надежности составил 98%.
Technik museum Speyer-Технический музей в Шпеере.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Dassault Mercure 100 с регистрационным номером F-BTTB и заводским номером 02. Самолет был поставлен в авиакомпанию Air Inter в июне 1974 года. Всю жизнь трудился в одной авиакомпании. Был списан 29 апреля 1995 года и уже в июне 1995 года попал в музей. На нем установлена пара двигателей PW JT8D-15.
В конце 1960 годов компания Dassault начала изучать рыночные перспективы нового авиалайнера малой дальности, практически такого же класса, как самолет Boeing 737. Но последующие продажи этого самолета показали, что компания ошиблась в своих прогнозах - ей не удалось найти более одного покупателя на свой новый авиалайнер Dassault Mercure.
Новый самолет по размерам и внешней конфигурации был в целом похож на Boeing 737 и являлся низкопланом с герметичным фюзеляжем круглого поперечного сечения, в котором могло разместиться от 120 до 150 пассажиров или 162 пассажира в салоне с высокой плотностью.
Хвостовое оперение было традиционным, а основные стойки трехопорного шасси двухколесными. Так же, как и Boeing 737, авиалайнер Mercure имел два турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney JT8D из серии двигателей Dash 15.
Стоимость этого проекта была огромной и превышала ресурсы компании Dassault. Однако ей удалось получить от правительства Франции ссуду в размере 56 процентов от первоначальной оценочной стоимости проекта в 1000 миллионов франков. Компания Dassault вложила 14 процентов от общей стоимости, а остальные деньги были получены от пайщиков. В июне 1969 года во время парижского авиашоу в аэропорту Ле Бурже был представлен полномасштабный макет. А 4 апреля 1971 года прототип Mercure 01 выкатился с завода в Дассо в Бордо-Мериньяк.
Опытный экземпляр Mercure (F-WTCC) совершил свой первый полет 28 мая 1971 года. Последние три буквы этого обозначения означали Transport Court-Courrier - транспортный самолет малой дальности. Этот самолет имел два двигателя Pratt & Whitney JT8D-11 тягой 6804 кгс, а на второй экземпляр (F-WTMD), совершивший свой первый полет 7 сентября 1972 года были установлены более мощные JT8D-15.
Производство было начато после поступления 29 января 1972 года заказа на 10 самолетов от французской авиакомпании Air Inter, обслуживающей внутренние авиалинии. 19 июля 1973 года первый серийный самолет совершил свой первый полет. 12 февраля 1974 года компания Mercure получила сертификат типа и 30 сентября 1974 года была сертифицирована для всепогодной автоматической посадки на посадку по категории IIIA (минимальная видимость = 500 футов, минимальный потолок = 50 футов). Первый самолет поступил в эксплуатацию в мае 1974 года, а десятый - в декабре 1975 года. Dassault пытался привлечь интерес крупных авиакомпаний и нескольких региональных авиакомпаний, рекламируя Mercure 100 в качестве замены Douglas DC-9.
Авиалайнеры Mercure 100 вместимостью 156 пассажиров эксплуатировались за счет ежегодных дотаций правительства Франции, компенсировавших чрезвычайно высокие цены на запасные части. В скором времени они были заменены самолетами Airbus A320. Mercure 100 был также первым коммерческим авиалайнером, который эксплуатировался 100% женским экипажем на одном из своих рейсов.
Была спроектирована, но не получила дальнейшего развития более вместительная версия Mercure 200, рассчитанная на 186 пассажиров и имевшая турбовентиляторные двигатели SNECMA CFM56. Идея состояла в том, чтобы перевозить 140 пассажиров на расстояние 2200 км. Несколько крупных авиакомпаний в США проявили некоторый интерес к проекту. Тем не менее, стоимость проекта также оказалась высокой.
Отсутствие интереса было вызвано несколькими факторами, включая девальвацию доллара и нефтяной кризис 1970 годов, но в основном из-за диапазона действия Mercure - подходящего для внутренних европейских операций, но неспособного работать на более длинных маршрутах: при максимальной загрузке дальность полета самолета составляла всего 1700 км.
Dassault Mercure был реактивным авиалайнером с узким корпусом, оптимизированным для маршрутов на короткие расстояния. В нем специально выделили больше места пассажиром в ущерб топливу. Таким образом, у Mercure было на 17 процентов больше места для сидения, чем у конкурирующего Boeing 737, но при этом у него была меньшая дальность полета. Он был спроектирован под двух членов экипажа, хотя на самолетах Air Inter все еще летали экипажи из трех человек. По данным Flight International, базовая модель Mercure обладает потенциалом на увеличение длины фюзеляжа. Элементы конструкции были способны поддерживать увеличенный фюзеляж с небольшими изменениями или без изменений, в том числе большая часть крыла, кабины и ходовой части, причем последняя была расположена так, чтобы приспособить более длинные опоры, чтобы в свою очередь установить более крупные двигатели и удлиненный фюзеляж. Те была возможность развития за разумные деньги.
Крыло Mercure было обычным: оно имело относительно толстый профиль и имело толщину 12,5% у основания крыла, уменьшаясь до 8,5% у конца крыла. Конструкция крыла Mercure была оптимизирована с помощью комбинации испытаний в аэродинамической трубе и компьютерного моделирования командой разработчиков Dassault. Крыло имело хорошее соотношения подъемной силы и сопротивления и высокую эффективность механизации.
Салон самолета с двумя рядами кресел по три кресла в ряду.
Приборная панель самолета. К сожалению фотографировать приходилось через сетку.
Верхняя панель.
Пьедестал с РУДами.
Центральная панель и двигательные приборы.
Штурвал КВСа.
И рабочее место второго пилота.
Панель автопилота.
Радионавигация.
Управление носовой стойкой.
Индивидуальное освещение и вентиляция у КВСа?
Управление носовой стойкой на земле у КВСа...
Снова общий вид кабины...
Три кресла в кабине...
Mercure оснащали парой турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney JT8D-15, способных выдавать максимальную тягу в 15500 фунтов (69 кН). Они были установлены под крылом. В двигателях использовалась система реверса тяги, разработанная Snecma/Dassault, и система подавления шума. Значительное внимание было уделено снижению шума двигателя, эта проблема была одной из последних тем исследования в ходе разработки Mercure.
Название самолета и авиакомпании...
Общий вид снизу.
Регистрационный номер.
Хвостовое оперение с переставляемым стабилизатором.
Двигатели Pratt Whitney JT8D-15...
Носовая стойка со сдвоенными колесами.
И основная стойка.
Общий вид справа...
И с перехода от Ан-26...
Кабина широкоугольным объективом.
Приборная панель.
Пассажирский салон.
Хвостовая оконечность фюзеляжа.
Сохранившиеся борта:
F-BTTB, c/n 2 в Technik Museum Speyer в Germany.
F-BTTD, c/n 4 в Musée de l’air et de l’espace в Paris-Le Bourget Airport в France.
F-BTTE, c/n 5 в Montpellier-Méditerranée Airport.
F-BTTF, c/n 6 хранится в Bordeaux-Mérignac Airport в France.
F-BTTH, c/n 8 хранится в Marseille Provence Airport.
F-BTTI, c/n 9 хранится в Bordeaux-Mérignac Airport в France.
F-BTTJ, c/n 10 в Musée Delta in Athis-Mons, около аэропорта Paris-Orly.
ЛТХ:
Модификация Mercure 100
Размах крыла, м 30.55
Длина самолета,м 34.84
Высота самолета,м 11.36
Площадь крыла,м2 116.00
Aspect ratio: 8
Профиль: Dassault sections
Масса, кг
пустого самолета 31800
максимальная взлетная 56500
Топливо: 18,400 l (4,900 US gal; 4,000 imp gal)
Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney JT8D-15
Тяга, кгс 2 х 7030 (69 kN (15,500 lbf))
Максимальная скорость, км/ч 926 km/h (575 mph; 500 kn) на 6,100 m (20,000 ft) или Mach 0.85 (1041kph) 6,100 m (20,000 ft)?
Крейсерская скорость, км/ч 704 km/h (437 mph; 380 kn) EAS на 6,100 m (20,000 ft)
Практическая дальность, км 2,084 km (1,295 mi; 1,125 nmi) с 4,100 kg (9,000 lb) топлива
Практический потолок, м 8800
Скороподъемность: 16.783 m/s (3,303.7 ft/min) на 2,135 m (7,005 ft), при 45,000 kg (100,000 lb)
Разбег на взлете: 2,100 m (6,900 ft)
Пробег на посадке: 1,755 m (5,670 ft)
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 162 пассажиров