Музей Дорнье: беспилотные мобильные разведывательные платформы Dornier Kiebitz Do-34 и Do-32K .
Dornier Kiebit (Lapwing он же Чибис) представляет из себя беспилотную военную мобильную разведывательную платформу, которая, построенная на заводе Дорнье, использовалась в основном для разведки на поле боя. Создание платформы было основано на требовании Вооруженных сил армии к собственной системе немедленной и своевременной разведки противоборствующего района боевых действий. При этом разработка Kiebitz I финансировалась за счет собственных средств компании и поддерживалась исследовательскими фондами BMVg, а вот с 1972 года Kiebitz II был специально заказан BMVg. Был построен один Kiebitz I и два Kiebitz II.
Dornier museum Friedrichshafen.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш беспилотный вертолет это Dornier Kiebitz Do-34 с бортовым номером 98+23 и заводским P01.
На базе небольшого одноместного вертолета Dornier Do 32U с реактивным приводом несущего винта в Dornier с 1966 года были созданы две версии беспилотных платформ с привязного типа "System Kiebitz". Первая Kiebitz I Do 32K (проводной), с приводом Do 32, и вторая, Kiebitz II с винтом большего размера, с турбиной KHD-T212 или MAN. Эта версия получила обозначение Do 34. От компрессора приводной турбины воздух направляется к соплам тяги на концах лопастей винта, и это приводит его во вращение. Двигатель был компактно встроен в крытую опорную раму под несущим винтом. Система имела контроллер на борту для стабилизации положения полета, для регулирования натяжения каната и для контроля управления с учетом ветра. Все системы были опробованы на Kiebitz I в 1976 году. Тем не менее, оказалось, что в будущем для подобных систем потребуется более высокая полезная нагрузка и высота полета.
Системы были сделаны на базе обычных армейских грузовиков. Платформа запуска содержала барабан для многофункционального каната. Канат содержал встроенный шланг для подачи топлива к приводу двигателя с земли. Канат также содержал провода для сигналов управления и передачи данных от и к активной или пассивной сенсорной системе. Длина каната позволила Kiebitz I иметь максимальную высоту подъема 200 м, в то время как для Kiebitz II эта высота достигла 300 м, как того и просил заказчик. Стартовая платформа для Kiebitz II, на грузовом автомобиле имела кабину для оператора, барабан и стартовую зону, а также бак для авиационного топлива.
Вертолет взлетал по сигналам из кабины оператора и вытягивал трос на барабане до желаемой высоты полета. На высоте 300 м оптический диапазон видимости составляет около 65 км. Принимая во внимание способность электромагнитных волн следовать кривизне Земли, это расстояние увеличивается до 85 км. Дальность соответствовшая требованиям армии для этих задач в то время. Вертолет теоретически может летать неопределенно долго и, следовательно, проводить постоянную разведку, если бак с топливом будет дозаправлен. Kiebitz I был построен без датчиков, а вот Kiebitz II имел радар и системы оповещения об угрозе приближающихся ракет и системы глушения, чтобы скрыть свои собственные действия в районе операции.
В Kiebitz II датчики были установлены в специальной нише под рамой двигателя. Радар имел круговую 360-градусную антенну и был защищен обтекателем, который придавал ему характерный вид с утолщением у основания. Правительство Германии (BMVg) подписало соглашение о сотрудничестве с правительством Франции (министерством обороны) в 1974 году, согласно которому французская компания LCT стала программным партнером и основным исполнителем по радару под названием Orphée. Однако в сентябре 1981 года Франция вышла из программы, и Dornier продолжил развивать систему в одиночку. Несмотря на реактивный привод винта, стабилизации для предполагаемого радара не было достаточно. Поэтому вертолет имел еще два сопла, направленных наклонно вниз для стабилизации платформ.
Система Kiebitz-Argus была опробована в войсках в 1981 году. Оказалось, что высота полета 300 м, определенная в начале 1972 года, была уже слишком низкой из-за технического прогресса противоположной технологии. Но первоначально стоящие задачи были выполнены. Радар был даже способен распознавать скорость вращения винтов низколетящих вертолетов с помощью эффекта Доплера и, таким образом, определять тип. Современные системы вооружения противника теперь требовали дальности разведки 150 км, что означало высоту полета 1000 м и более. Dornier высказал предложение по независимой платформе, потому что вес каната, который должен был тянуть вертолет, был бы слишком большим для 1000 м, а перекачка топлива стала бы невозможной без промежуточных ступеней. Ведь для подачи топлива нужно было бы давление в 100 атмосфер. Это предложение не было принято, потому что Бундесвер изменил свою концепцию. Согласно этой концепции люфтваффе должны проводить разведку на обычном пилотируемом самолете и доставлять результаты в вооруженные силы. BMVg прекратил программу.
По программе испытаний до конца сентября 1981 года Kiebitz II выполнил более 550 полетов, 47 из них на высоте 300 метров и налетал более чем 165 часов.
Kiebitz I Do 32K и Kiebitz II Do-34 сегодня находятся в Музее Дорнье во Фридрихсхафене. Еще однин Do 34 (а их было построено всего два), в Коллекции оборонных технологий(der Wehrtechnischen Sammlung) в Кобленце. Однако наземные станции были списаны, а взятые в аренду грузовики возвращены в армию.
А это Do-32K он подвешен под потолком...
Общие виды
С другой стороны...
И крупнее
ЛТХ Do 34, Kiebitz II
Диаметр несущего винта 8,4 m
Количество лопастей 2
Полетная масса 550 kg
Вес пустого 350 kg
Масса кабеля (300 m) 85 kg
Полезная нагрузка 140 kg
Двигатель Allison 250 C20
Мощность 309 kW (420 WPS)
Длительность полета 24 часа
Макс высота 300 m
Время подъема на 300 m 6 min
Dornier museum Friedrichshafen.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш беспилотный вертолет это Dornier Kiebitz Do-34 с бортовым номером 98+23 и заводским P01.
На базе небольшого одноместного вертолета Dornier Do 32U с реактивным приводом несущего винта в Dornier с 1966 года были созданы две версии беспилотных платформ с привязного типа "System Kiebitz". Первая Kiebitz I Do 32K (проводной), с приводом Do 32, и вторая, Kiebitz II с винтом большего размера, с турбиной KHD-T212 или MAN. Эта версия получила обозначение Do 34. От компрессора приводной турбины воздух направляется к соплам тяги на концах лопастей винта, и это приводит его во вращение. Двигатель был компактно встроен в крытую опорную раму под несущим винтом. Система имела контроллер на борту для стабилизации положения полета, для регулирования натяжения каната и для контроля управления с учетом ветра. Все системы были опробованы на Kiebitz I в 1976 году. Тем не менее, оказалось, что в будущем для подобных систем потребуется более высокая полезная нагрузка и высота полета.
Системы были сделаны на базе обычных армейских грузовиков. Платформа запуска содержала барабан для многофункционального каната. Канат содержал встроенный шланг для подачи топлива к приводу двигателя с земли. Канат также содержал провода для сигналов управления и передачи данных от и к активной или пассивной сенсорной системе. Длина каната позволила Kiebitz I иметь максимальную высоту подъема 200 м, в то время как для Kiebitz II эта высота достигла 300 м, как того и просил заказчик. Стартовая платформа для Kiebitz II, на грузовом автомобиле имела кабину для оператора, барабан и стартовую зону, а также бак для авиационного топлива.
Вертолет взлетал по сигналам из кабины оператора и вытягивал трос на барабане до желаемой высоты полета. На высоте 300 м оптический диапазон видимости составляет около 65 км. Принимая во внимание способность электромагнитных волн следовать кривизне Земли, это расстояние увеличивается до 85 км. Дальность соответствовшая требованиям армии для этих задач в то время. Вертолет теоретически может летать неопределенно долго и, следовательно, проводить постоянную разведку, если бак с топливом будет дозаправлен. Kiebitz I был построен без датчиков, а вот Kiebitz II имел радар и системы оповещения об угрозе приближающихся ракет и системы глушения, чтобы скрыть свои собственные действия в районе операции.
В Kiebitz II датчики были установлены в специальной нише под рамой двигателя. Радар имел круговую 360-градусную антенну и был защищен обтекателем, который придавал ему характерный вид с утолщением у основания. Правительство Германии (BMVg) подписало соглашение о сотрудничестве с правительством Франции (министерством обороны) в 1974 году, согласно которому французская компания LCT стала программным партнером и основным исполнителем по радару под названием Orphée. Однако в сентябре 1981 года Франция вышла из программы, и Dornier продолжил развивать систему в одиночку. Несмотря на реактивный привод винта, стабилизации для предполагаемого радара не было достаточно. Поэтому вертолет имел еще два сопла, направленных наклонно вниз для стабилизации платформ.
Система Kiebitz-Argus была опробована в войсках в 1981 году. Оказалось, что высота полета 300 м, определенная в начале 1972 года, была уже слишком низкой из-за технического прогресса противоположной технологии. Но первоначально стоящие задачи были выполнены. Радар был даже способен распознавать скорость вращения винтов низколетящих вертолетов с помощью эффекта Доплера и, таким образом, определять тип. Современные системы вооружения противника теперь требовали дальности разведки 150 км, что означало высоту полета 1000 м и более. Dornier высказал предложение по независимой платформе, потому что вес каната, который должен был тянуть вертолет, был бы слишком большим для 1000 м, а перекачка топлива стала бы невозможной без промежуточных ступеней. Ведь для подачи топлива нужно было бы давление в 100 атмосфер. Это предложение не было принято, потому что Бундесвер изменил свою концепцию. Согласно этой концепции люфтваффе должны проводить разведку на обычном пилотируемом самолете и доставлять результаты в вооруженные силы. BMVg прекратил программу.
По программе испытаний до конца сентября 1981 года Kiebitz II выполнил более 550 полетов, 47 из них на высоте 300 метров и налетал более чем 165 часов.
Kiebitz I Do 32K и Kiebitz II Do-34 сегодня находятся в Музее Дорнье во Фридрихсхафене. Еще однин Do 34 (а их было построено всего два), в Коллекции оборонных технологий(der Wehrtechnischen Sammlung) в Кобленце. Однако наземные станции были списаны, а взятые в аренду грузовики возвращены в армию.
А это Do-32K он подвешен под потолком...
Общие виды
С другой стороны...
И крупнее
ЛТХ Do 34, Kiebitz II
Диаметр несущего винта 8,4 m
Количество лопастей 2
Полетная масса 550 kg
Вес пустого 350 kg
Масса кабеля (300 m) 85 kg
Полезная нагрузка 140 kg
Двигатель Allison 250 C20
Мощность 309 kW (420 WPS)
Длительность полета 24 часа
Макс высота 300 m
Время подъема на 300 m 6 min