Eesti lennundusmuusem и Aviodrome: истребитель-перехватчик SAAB JA37 Viggen
Saab 37 Viggen (удар молнии) - шведский многоцелевой истребитель третьего поколения. Разработан компанией SAAB в 1960 годы для замены истребителя Saab 35 Draken. В 1971 году принят на вооружение ВВС Швеции, где использовался до 2005 года. Первый в мире серийный военный реактивный самолёт с передним горизонтальным оперением (аэродинамическая схема биплан-тандем - «утка» с близкорасположенным передним крылом - схема, в которой основное крыло расположено в зоне скоса потока от переднего горизонтального оперения (ПГО)). Всего было построено 329 самолетов. В музеях сохранилось порядка 15 самолетов целиком и их носовых частей.
Tartu JA 37DI
Lelystad JSH 37
Eesti lennundusmuusem-авиамузей в Эстонии.
Aviodrome в Lelystad.
все, что у меня есть по SAAB JA37
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это SAAB JA37DI Viggen с номером 37429. Самолет был получен от музея Swedish Air Force и перелетел из Швеции в Тарту в 2004 году. JA 37DI это JA 37D с авионикой и софтом модифицированными под международные стандарты. Приборы получили надписи на английском и размечены в feet/knots вместо метров и км в час. 20 самолетов модифицировано. А JA 37D это апгрейд устаревших JA 37 в период с 1993 по 1998 годы, модифицированы авионика и софт. 35 самолетов модифицировано. Ну и наконец JA 37 это одноместный всепогодный истребитель-перехватчик, с возможностями штурмовика. Первый полет 27 сентября 1974 года, серийные номера 37301-37449.
Последней, наиболее совершенной модификацией Viggen стал всепогодный истребитель-перехватчик JA-37 (37301-37449), неофициально называемый "Яктвиггеном" ("Виггеном-охотником"). Машина, к исследованию облика которой приступили во второй половине 1960 годов, предназначалась для обеспечения ПВО территории Швеции совместно с ЗРК Hawk и Bloodhound. Первоначально создание истребителя-перехватчика третьего поколения не было поддержано МО Швеции - считалось, что для борьбы с бомбардировщиками противника (при нейтральном статусе страны ни для кого, впрочем, не было секретом, что под потенциальным противником понимался, в первую очередь, Советский Союз) могут быть с успехом использованы модернизированные сверхзвуковые перехватчики Draken.
Однако к началу 1960 годов "картина угрозы" радикально изменилась - вместо самолетов типа МиГ-17, Ил-28, Су-7Б и Як-28 в СССР появились более мощные тактические ударные машины МиГ-23Б, Су-17 и Су-24, способные эффективно действовать на предельно малых высотах. Это потребовало и "адекватного ответа", заключающегося в первую очередь в создании нового высокоэффективного маловысотного истребителя-перехватчика.
Разработка перехватчика началась в октябре 1972 году. При создании JA-37 была усилена конструкция планера (что было обусловлено повышенными требованиями к возможности ведения ближнего маневренного воздушного боя с высокими перегрузками). В частности, конструкторы увеличили жесткость крыла перехватчика. Были применены более мощные приводы элевонов.
Применение более мощного пушечного вооружения, а также более тяжелой БРЛС обусловило возрастание взлетной массы (в конфигурации для ведения воздушного боя) почти на 1 т. Для самолета был создан новый, более мощный двигатель, конструкция которого обеспечила предотвращение появления помпажа во всем диапазоне "штатных" полетных режимов.
Для ведения ближнего маневренного воздушного боя компания SAAB вела работы по созданию ракеты SAAB 372, снабженной тепловой головкой самонаведения (ТГС) с блоком цифровой обработки сигналов. Однако в дальнейшем предпочтение было отдано американской ракете AIM-9L Sidewinder.
Вместо аналогового на истребителе-перехватчике был применен цифровой автопилот с одним процессором, а вместо доплеровской навигационной системы была применена инерциальная навигационная система (ИНС), позволяющая существенно повысить точность и помехоустойчивость навигации.
Информационно-управляющее поле кабины летчика, контроль за работой которого осуществлялся посредством цифрового процессора, включало три основных компонента: индикатор на лобовом стекле (ИЛС), радиолокационный индикатор, а также монохромный индикатор тактической обста-новки на ЭЛТ, выдающий информацию на фоне электронной карты местности. Самолет было решено оснастить аппаратурой передачи данных в цифровой форме, с помощью которой осуществлялось автоматическое наведение на цель по командам с земли. В системе связи БЦВМ осуществляла автоматический просмотр всех частотных каналов с целью обнаружения одного из них, обеспечивающего наилучшие условия приема.
Первый полет опытного охотника, переоборудованного из AJ-37, состоялся 4 июня 1974 года. На машине были установлены усовершенствованный двигатель RM8B с тягой, увеличенной на 10%, увеличенный киль от Sk.37, усовершенствованное БРЭО и вооружение. Основным внешним отличием самолета стало то, что он получил складывающийся на земле киль.
Первый предсерийный JA-37 поднялся в воздух 15 декабря 1975 года., а серийная машина совершила первый полет 4 ноября 1977 года. Поставки самолетов ВВС Швеции начались в 1979 году и завершились в июне 1990 года. ВВС Швеции получили 149 истребителей этого типа.
Для оснащения "Яктвиггена" в 1978 году Швеция подписала контракт стоимостью 60 млн. фунтов стерлингов на приобретение ракет класса "воздух-воздух" средней дальности Skyflash (в английских ВВС эти ракеты поступили на вооружение истребителей-перехватчиков Tornado АDV). По оценке шведских специалистов, во второй половине 1970 годов Skyflash являлась наиболее совершенной УР в своем классе на Западе. Подписанию контракта предшествовали двухлетние работы по интеграции истребителя JA-37 и ракеты. В соответствии с контрактом компания SAAB стала субподрядчиком ВАЕ, производя некоторые компоненты УР. В то же время поставку моноимпульсных головок самонаведения обеспечивала английская компания Markoni.
JA-37 получил и более мощное пушечное вооружение - 30-мм орудие "Эрликон" КСА, обеспечивающее снаряду массой 360 г начальную скорость 1050 м/с при скорострельности 1350 выстр./мин.
К началу 2001 года ВВС Швеции располагали 48 истребителями-бомбардировщиками, 47 разведчиками, 134 истребителями-перехватчиками и 15 УТС типа Viggen.
В ходе испытаний и эксплуатации самолеты типа Viggen продемонстрировали высокие характеристики управляемости и маневренности во всем диапазоне скоростей полета, при всех вариантах внешних загрузок. Во всех вариантах боевого применения истребитель имеет длину разбега и пробега не более 1000 м. Подготовка к повторному вылету занимает не более 10 минут, трудоемкость обслуживания составляет 20-23 чел/ч на один час полета.
В отличие от своих "сверстников" по третьему поколению - МиГ-23 и Mirage F-1 - Viggen не довелось принять участия в вооруженных конфликтах. Самым крупным "сражением" было его участие в международном конкурсе 1974-1975 годов в рамках НАТО - ВВС Бельгии, Дании, Норвегии и Нидерландов требовался новый многоцелевой истребитель для замены самолета Lockheed F-104G Starfighter. Экспортный вариант самолета JA-37 получил обозначение 37Е Eurofighter. Ему противостояли самолеты Dassault Mirage F-1Е и General Dynamics F-16А (последний существовал тогда лишь в виде опытно-демонстрационной машины, на которой еще отсутствовали комплекс вооружения и другое оборудование). По итогам конкурса, проходившего весьма драматично, предпочтение было отдано американской машине.
Однако первой попыткой продвинуть Viggen на международный рынок стали контакты с министерством обороны Великобритании о возможности егозакупки. На англизированном варианте Viggen, имеющем увеличенные размеры, предполагалось установить двигатель Rolls-Royce Avon или Bristol Siddeley Olimpus (обеспечивающий достижение скорости, соответствующей 2.5М ) и разместить дополнительные топливные баки. Рассматривалась возможность постройки новых истребителей на английских предприятиях или возможность их совместного производства с окончательной сборкой в Швеции. Однако планы приобретения Viggen для ВВС Великобритании не получили дальнейшего, развития. Приоритет был отдан реализации программы Panavia Tornado.
В 1968 году Viggen был предложен и силам самообороны Японии (ранее полностью ориентировавшимся на американскую технику). Применительно к возможному японскому контракту в аэродинамической трубе компании SAAB была осуществлена продувка модели самолета с фюзеляжем, длина которого была увеличена на 1 м. Увеличение длины позволяло сформировать дополнительные топливные баки, обеспечивающие повышение дальности полета без сколько-нибудь существенного ухудшения ВПХ.
Другой попыткой выхода на внешний рынок стали переговоры с Индией, выразившей намерение закупить 40 самолетов AJ-37, а также лицензию на производство еще 130 истребителей-бомбардировщиков данного типа. Однако здесь все усилия шведов были блокированы действиями американцев. 2 августа 1978 года правительство США официально запретило экспорт за пределы Швеции ТРДДФ Volvo Flygmotor RM-8A, так как ряд его компонентов был изготовлен в Соединенных Штатах( не только нас кошмарят, но и своих товарищей...). Политическая подоплека решения была очевидна - гражданский прототип этого двигателя с 1960 года широко экспортировался без всяких ограничений. В результате индийские ВВС пополнились истребителями МиГ-23МФ и истребителями-бомбардировщиками МиГ-23БН (в данном случае американцы поступили, аналогично той самой "собаки на сене", ладно хоть бы сами что нибудь продали, так еще и рынок сбыта отдали СССР).
В 1986 году самолет получил систему предупреждения о столкновении с землей TERNAV, в 1987 году - контейнеры с ИК-ловушками, новые ракеты класса "воздух-воздух" Rb.74 (лицензионный вариант американской УP AIM-9L "Сайдуиндер") и аппаратуру приема команд целеуказания с земли в автоматическом режиме.
В 1990 году импульсно-доплеровская БРЛС Ericsson PS-46A подверглась доработке, направленной на повышение помехозащищенности. В процессе модернизации изменениям поверглось свыше 40% программного обеспечения. Кроме того, станции придана возможность одновременного сопровождения нескольких воздушных целей. Усовершенствована и система управления БРЛС (в соответствии с концепцией HOTAS все переключатели станции вынесены на РУД).
В 1992 году министерство обороны Швеции приняло крупнейшую в истории королевства программу модернизации самолетного парка военно-воздушных сил, известную как программа Svenska Flyugwapnet 2000. В ее рамках, параллельно с оснащением ВВС истребителями нового поколения JAS-39 Grippen, велись работы по модернизации ранее построенных истребителей JA-37 Viggen (мод. D), известных также под неофициальным названием "Яктвигген". Планировалось, что первый доработанный по полной программе самолет военно-воздушные силы Швеции получат 1 января 2001 года, а последний - в 2007 году.
Рассматривалась возможность снижения ЭПР самолета, но стоимость этого мероприятия оказалась слишком дорога.
JA-37D получил 30-мм пушку Эрликон, с начальной скоростью полета снаряда 1.200 м/сек. В целях расширения боевых возможностей пушечного вооружения истребителя JA 37 с известным аэродинамиком профессором Хербстом (Herbst) в 1983 году был заключен контракт на разработку автоматизированной системы управления самолетом в процессе пушечной стрельбы. Первые летные испытания этой системы были начаты в 1989 году, а в 1992 году она начала устанавливаться на серийных истребителях.
На JA-37D установили систему предотвращения столкновения самолета с землей, разработанной SAAB совместно Lockheed Martin. Также самолет получил так называемую "паническую кнопку", применявшуюся до этого на F-16, которая в случае потери летчиком пространственной ориентировки при ее нажатии выводит самолет в горизонтальный полет. Необходимые функции - в программном обеспечении управления полетом.
В 1995 году был автоматизирован и процесс выброса тепловых ловушек. В ходе очередного этапа модернизации самолет "Яктвигген" должен получить на вооружение ракету класса "воздух-воздух" средней дальности с активным радиолокационным конечным самонаведением AIM-120B (Rb.99) и контейнер постановки активных радиолокационных помех U95.
Уже много лет JA-37 входит в состав системы ПВО Швеции - STRIC. Система управления позволяет истребителям не выдавать свое местоположение, производя сопровождение цели наземными средствами. Возможно при нацеливании только одного самолета на цель, поддерживать пилотов всех остальных самолетов в курсе событий. Также "земля" может считывать показания остатка топлива, состояние вооружения, не прибегая к помощи пилота и передавать текстовые команды на борт самолета (введено в 1995 году).
Используя базу данных топографии Швеции, находящейся в компьютере, навигационные данные и радиолокационный высотомер, пилот получает звуковое предупреждение и световое, если летит слишком низко. Дальнейшее развитие этой системы, получившей название TERNAV, разработанной SAAB Dynamics, позволило использовать ее для комплексной навигации и системе посадки на Grippen. По сравнению с первоначальной инерционно-гироскопической системой JA-37, TERNAV имеет точность 50 м, по сравнению с 300х500 м предшественника.
Модернизация самолета проходила в несколько этапов и по нескольким направлениям. 60 истребителей JA-37 получили усовершенствованное программное обеспечение бортовой ЭВМ. Последняя версия программного обеспечения, установка которой на самолеты начата в августе 1999 года, обеспечивала возможность применения новой системы постановки активных радиолокационных помех U95, а также ракет класса "воздух-воздух" средней дальности AIM-120B AMRAAM (шведское обозначение - Rb.99).
Испытания ракеты RB.99 начаты на полигоне Видсел (север Швеции) в августе 1998 года Швеция - единственная страна, которой США разрешили проводить собственные испытания и доработки ракеты AMRAAM. До 2000 года было произведено четыре испытательных пуска ракеты. Также на базе "крыла" F17, расположенного в Роннеби был создано тактическое подразделение TU37 (TaktiSk. Utprovning), призванное отработать возможности применения JA-37D.
Также к испытаниям привлекается "крыло" F16, в Уппсала. Именно здесь разрабатывается тактика и возможности применения ракеты AIM-120, с привлечением Sk.60 в качестве мишеней.
На самолете установлена аппаратура автоматизированного распределения тактической информации TARS (аналог американской системы JTIDS и подобная система стоит на МиГ-31), а также новый центральный бортовой компьютер CD 207 (лицензионный вариант компьютера Singer-Kearfott CD 107), имеющий в 10-20 раз большую, чем у его предшественника, производительность и в 100 раз больший объем памяти.
Подверглось очередной модернизации и БРЛС истребителя. Существенные изменения в ходе модернизации JA 37 претерпело и информационно-управляющее поле кабины самолета - всю правую часть приборной доски занял новый жидкокристаллический крупноформатный (6x8 дюймов) многофункциональный экранный индикатор TI-237, аналогичный устанавливаемому на самолетах JAS-39 Grippen последних серий. На дисплей выводиться разнообразная информация (тактическая обстановка, цифровая карта местности и т.п.).
Также самолет получил систему автоматическую систему перевода метрической системы на дисплеях, в английскую, и наоборот, которая входит в единую концепцию оборудования кабины самолетов, стран состоящих в НАТО. С новой УКВ станцией, с частотой 8.33 Мгц самолет будет практически полностью совместим с самолетами НАТО, за исключением системы опознавания свой-чужой.
Предполагается модернизировать 60 самолетов JA-37, но модернизировано всего 35,. Истребители-бомбардировщики AJ-37 планируется заменить многоцелевыми истребителями Grippen.
Шведские военно-воздушные силы имеют два подразделения для выполнения заданий за пределами страны - в которые входят C-130 и AJS-37. Задачей AJS-37 является фоторазведка в районе вооруженного конфликта.
В 2000 году соединение было готово к полетам через 90 дней после принятия решения, в 2001 году уже через 30 дней, и передовая группа готова к вылету через 15 дней. В 2004 году Viggen заменили на JAS-39 Grippen.
Попытка разглядеть дисплей.
Нос самолета от кабины.
Оперение, вид сверху.
Воздухозаборник двигателя. А двигателя то и нет:-(((
Эмблема шведских ВВС.
Общий вид самолета.
Общий вид спереди.
Крупнее
Под фюзеляжем дополнительный бак.
Лесенка в кабину...
И самолет из музея в Lelystad это SAAB JSH 37 Viggen (s/n 37901). AJSH 37 это 25 модернизированных самолетов SH 37. Модернизация была проведена в период с 1993 по 1997 годы. Все самолеты были списаны в 2005 году.
Самолет Viggen выполнен по схеме "утка" с треугольным крылом, имеющим двойной угол стреловидности по передней кромке.
На самолете JA-37 применена (впервые в мире на серийном боевом самолете) - цифровая система Honeywell/SAAB SA07, обеспечивающая улучшение устойчивости и управляемости при ручном управлении, стабилизацию углового положения ЛА и высоту полета.
Конструкция планера выполнена в основном из алюминиевых сплавов. В крыле, закрылках, створках отсека основных опор шасси, воздушных тормозах и поверхностях управления широко использованы клееные панели с сотовым заполнителем. Для изготовления деталей из листового материала применяется химическое фрезерование. В конструкции фюзеляжа использованы поковки из легкого сплава и термостойкие клеевые соединения. Планер рассчитан на максимальную перегрузку в 7 ед., при предельной в 12 ед.
Титановые сплавы из-за высокой стоимости применены весьма ограниченно, лишь в термонагруженных зонах (например, в конструкции противопожарной перегородки в двигательном отсеке). Тем не менее общая экономия массы планера от применения титана составила 45 кг. Кили самолетов последней серии изготовлены из углепластика. Высокорасположенное переднее крыло снабжено закрылком с системой сдува пограничного слоя, который используется лишь при взлете и при посадке. Оно имеет треугольную в плане форму, удлинение 1.55, сужение 4.72 и относительную толщину около 5%
Воздухозаборники -. боковые нерегулируемые. Сопло - всережимное эжекторное. При дозвуковой скорости створки эжектора открыты для уменьшения донного сопротивления фюзеляжа.
Низкорасположенное заднее (основное) крыло отличается малой относительной толщиной (5%). Удлинение крыла 2.45, сужение около 15, передняя кромка крыла имеет переменную стреловидность - в корневой части 45 град., в центральной - 57 град. Задняя кромка имеет отрицательную стреловидность -5 град. Подобная форма крыла обусловлена стремлением максимально увеличить коэффициент подъемной силы при сохранении хороших характеристик устойчивости.
Для повышения прочности силовые элементы выполнены многослойными клееными. Для уменьшения массы использованы сплавы алюминия, титана и жаропрочные синтетические материалы. В качестве основного метода соединения была принята клейка. Обшивка крыльев, закрылки, элевоны и руль направления, тормозные щитки, и люки шасси выполнены многослойными.
Планер может быть разделен на следующие узлы: переднюю часть фюзеляжа с кабиной, заднюю часть фюзеляжа, переднее крыло с закрылками и заднее с элевонами, киль с рулем направления. При создании планера использовались в основном классические решения.
Фюзеляж имеет полумонококовую, а его отдельные элементы - монококовую конструкцию. Допустимая перегрузка планера (с учетом коэффициента безопасности) равна 12 ед.
Фонарь кабины летчика снабжен монолитным односекционным козырьком и плавно переходит в гаргрот, который, постепенно сужаясь, завершается контейнером тормозного парашюта.
Козырек и откидываемая часть фонаря кабины выполнены из цельных листов стекла, вписаны в контур фюзеляжа и имеют каплевидную форму. Козырек выполнен из предварительно напряженного стекла и рассчитан на динамическую нагрузку, которая может возникнуть в случае столкновения самолета с птицей массой до 2 кг при полете со скоростью 1100 км/ч. В самолете установлено катапультируемое сиденье класса 0-0. КК имеет амортизирующее устройство, защищающее летчика при вынужденной посадке без катапультирования.
Передняя опора, убирающаяся в фюзеляж поворотом вперед, также имеет два колеса, размером 457х140 мм, давление - 10,9 кгс/кв.см).
Шасси - трехопорное, обеспечивающее возможность посадки без выравнивания при вертикальной скорости до 5 м/с. Конструкция, шасси выполнена из высокопрочной стали.
Колеса и тормоза поставлены компанией Goodyear. Колея шасси 4,76 м, база 5,69 м..
Основные опоры убираются в крыло и фюзеляж с укорочением стоек на 1/3. Они снабжены двухколесными тележками с тандемным расположением колес. Такая конструкция обеспечивает возможность уборки основных опор в относительно тонкое крыло без применения каких-либо наплывов или гондол. Размеры пневматиков - 660х168 мм, давление - 15.1 кгс/кв.см.
Вооружение .. На истребителе JA-37 установлено 30-мм орудие Эрликон КСА с начальной скоростью снаряда 1200 м/с, имеющее такой же боекомплект.
Истребитель JA-37 может нести две ракеты средней дальности с радиолокационным полуактивным самонаведением Rb.71 Skyflash и две-четыре УР малой дальности Rb.74 (AIM-9L) Sidewinder.
В состав вооружения модернизированного самолета JA-37 вошла пушка Эрликон КСА с усовершенствованной системой прицеливания, две-четыре ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности Rb.74, две УР средней дальности Rb.71 Skyflash или четыре Rb.99 AMRAAM.
Самолет Viggen состоит из - 750.000 деталей. Основная конструкция насчитывает 17.000 отдельных конструктивных элементов, 1100 приборов и устройств, состоящих из 10-1000 элементов, и 50.000 стандартных деталей. Двигатель состоит из 80.000 деталей. Длина электропроводки составляет - 32 км, гидравлической - 300 м, топливной - 100 м.
Хвостовая часть крыла по всему размаху занята двухсекционными элевонами (их площадь составляет 5,9 м2). Пилоны для подвески вооружения расположены в одну линию с обтекателями гидравлических приводов элевонов, что способствует уменьшению аэродинамического сопротивления. Элевоны связаны с закрылками переднего крыла и отклоняются вниз при выпущенных закрылках, что предотвращает кабрирование.
Система аэродинамического управления состоит из классического вертикального оперения с рулем направления (в целях облегчения стоянки самолетов в подземных ангарах киль выполнен складывающимся), а также двухсекционных элевонов, расположенных в хвостовой части основного крыла. Для управления элевонами и рулем направления использованы необратимые гидроусилители. В системах управления рулями применены редукторы с переменным передаточным отношением и автоматы загрузки, обеспечивающие усилия на органах управления в кабине в зависимости от скорости полета. Система управления элевонами сблокирована с управлением закрылками переднего крыла таким образом, что отклонение последних вызывает автоматическое дей-ствие элевонов (для компенсации кабрирующего момента). Управление осуществляется с помощью электронной автоматической системы, которая корректирует ручное управление и может автоматически выполнять различные функции в соответствии с волей пилота - изменение устойчивости, положения и ориентации самолета, поддержание заданной высоты и т.д.
ПГО - переднее, треугольное крыло (размах 5,45 м, площадь без центроплана 6,20 кв.м), создающее дополнительную подъемную силу, расположено значительно выше плоскостей основного заднего крыла, имеет больший по сравнению с ним угол установки и оснащено закрылками со сдувом пограничного слоя. ПГО снабжено закрылком с системой сдува пограничного слоя. Его передняя кромка имеет постоянную стреловидность 60 градусов.
Топливо размещено в четырех фюзеляжных (один расходный седловидный бак над двигателем, один за кабиной летчика и два по бокам фюзеляжа) и в двух интегральных крыльевых топливных баках. На центральном подфюзеляжном пилоне возможно размещение ПТБ.
Треугольное низкорасположенное крыло самолета отличается малой относительной толщиной (до 5%). Крыло (площадь 46.0 кв.м, удлинение 2.45 м) выполнено с переменной стреловидностью по передней кромке. Стреловидностъ уменьшается в околофюзеляжных (45 гр.) и увеличивается в концевых частях (57 гр.).
В контуре тангажа коэффициент усиления изменяется в зависимости от числа М и высоты полета, в контуре крена - в зависимости от индикаторной скорости.
Для обеспечения необходимой устойчивости при малых скоростях полета в самолете применен автомат регулировки тяги, который помогает пилоту поддерживать относительно постоянную скорость во время захода на посадку. Это даст возможность крутого снижения перед посадкой, что вместе с реверсом тяги, включающимся автоматически после выпуска шасси, позволяет сократить посадочную дистанцию.
Хвостовая часть фюзеляжа фактически представляет собой газодинамическое сопло, с поддавливанием струи выхлопных газов двигателя потоком охлажденного воздуха. Применение кольцевого эжектора с соплом форсажной камеры значительно уменьшает донное сопротивление самолета при неработающем форсаже.
На истребителе JA 37 установлен более мощный вариант двигателя - RM8B (1x7.350/12.750 кг), имеющий трехступенчатый вентилятор, трехступенчатый компрессор низкого давления и степень двухконтурности, уменьшенную до 0.97. Главные изменения RM8B, от RM8A - три ступени вентилятора (по сравнению с двумя), четыре форсунки в камере сгорания (одна), новая система управления форсажем и системой проверки состояния двигателя.
Удельный расход топлива на режиме "максимал" - 0,64 кгс/кг.ч. Ресурс двигателя - 600 ч.
Имеется трехстворчатое реверсивное устройство, включающееся автоматически при обжатии передней опоры шасси в процессе посадки.
Вертикальное оперение может быть сложено на стоянке, что позволяет уменьшить высоту самолета на 1,6 м (это особенно важно при базировании истребителей в капонирах и тоннелях, имеющих ограничения по высоте). Стреловидность по передней кромке составляет 50 град.
Кили более 20 самолетов, построенных после 1985 г., выполнены из углепластика. Это сделано главным образом для приобретения компанией SAAB опыта работы с КМ в преддверии программы истребителя нового поколения JAS-39.
Для повышения путевой устойчивости имеется подфюзеляжный гребень площадью около 0,65 кв.м.
ЛТХ:
Модификация JA.37
Размах крыла, м 10.60
Длина самолета,м 15.37
Высота самолета, м 5.90
Площадь крыла, м2 62.20
Масса, кг
пустого 9980
нормальная взлетная 13500
максимальная взлетная 17000
Тип двигателя 1 ТРДД Volvo Flygmotor RM-8В
Тяга, кН
нефорсированная 1 х 72.06
форсированная 1 х 125.04
Максимальная скорость,км/ч:
у земли 1410 (М=1.09)
на высоте 2135 (М=2.0).
Перегоночная дальность, км 3400
Боевой радиус действия, км 476
Практический потолок, м 18800
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 30-мм пушка Oerlikon-Buhrle KCA c 150 патронами.
Боевая нагрузка - 5000 кг на 7 узлах подвески:
6 УР воздух -воздух - 2 Rb.71 Sky Flash (среднего радиуса действия) и 4 Rb.74 Sidewinder (ближнего)
возможна подвеска контейнера с 30-мм пушкой
Tartu JA 37DI
Lelystad JSH 37
Eesti lennundusmuusem-авиамузей в Эстонии.
Aviodrome в Lelystad.
все, что у меня есть по SAAB JA37
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это SAAB JA37DI Viggen с номером 37429. Самолет был получен от музея Swedish Air Force и перелетел из Швеции в Тарту в 2004 году. JA 37DI это JA 37D с авионикой и софтом модифицированными под международные стандарты. Приборы получили надписи на английском и размечены в feet/knots вместо метров и км в час. 20 самолетов модифицировано. А JA 37D это апгрейд устаревших JA 37 в период с 1993 по 1998 годы, модифицированы авионика и софт. 35 самолетов модифицировано. Ну и наконец JA 37 это одноместный всепогодный истребитель-перехватчик, с возможностями штурмовика. Первый полет 27 сентября 1974 года, серийные номера 37301-37449.
Последней, наиболее совершенной модификацией Viggen стал всепогодный истребитель-перехватчик JA-37 (37301-37449), неофициально называемый "Яктвиггеном" ("Виггеном-охотником"). Машина, к исследованию облика которой приступили во второй половине 1960 годов, предназначалась для обеспечения ПВО территории Швеции совместно с ЗРК Hawk и Bloodhound. Первоначально создание истребителя-перехватчика третьего поколения не было поддержано МО Швеции - считалось, что для борьбы с бомбардировщиками противника (при нейтральном статусе страны ни для кого, впрочем, не было секретом, что под потенциальным противником понимался, в первую очередь, Советский Союз) могут быть с успехом использованы модернизированные сверхзвуковые перехватчики Draken.
Однако к началу 1960 годов "картина угрозы" радикально изменилась - вместо самолетов типа МиГ-17, Ил-28, Су-7Б и Як-28 в СССР появились более мощные тактические ударные машины МиГ-23Б, Су-17 и Су-24, способные эффективно действовать на предельно малых высотах. Это потребовало и "адекватного ответа", заключающегося в первую очередь в создании нового высокоэффективного маловысотного истребителя-перехватчика.
Разработка перехватчика началась в октябре 1972 году. При создании JA-37 была усилена конструкция планера (что было обусловлено повышенными требованиями к возможности ведения ближнего маневренного воздушного боя с высокими перегрузками). В частности, конструкторы увеличили жесткость крыла перехватчика. Были применены более мощные приводы элевонов.
Применение более мощного пушечного вооружения, а также более тяжелой БРЛС обусловило возрастание взлетной массы (в конфигурации для ведения воздушного боя) почти на 1 т. Для самолета был создан новый, более мощный двигатель, конструкция которого обеспечила предотвращение появления помпажа во всем диапазоне "штатных" полетных режимов.
Для ведения ближнего маневренного воздушного боя компания SAAB вела работы по созданию ракеты SAAB 372, снабженной тепловой головкой самонаведения (ТГС) с блоком цифровой обработки сигналов. Однако в дальнейшем предпочтение было отдано американской ракете AIM-9L Sidewinder.
Вместо аналогового на истребителе-перехватчике был применен цифровой автопилот с одним процессором, а вместо доплеровской навигационной системы была применена инерциальная навигационная система (ИНС), позволяющая существенно повысить точность и помехоустойчивость навигации.
Информационно-управляющее поле кабины летчика, контроль за работой которого осуществлялся посредством цифрового процессора, включало три основных компонента: индикатор на лобовом стекле (ИЛС), радиолокационный индикатор, а также монохромный индикатор тактической обста-новки на ЭЛТ, выдающий информацию на фоне электронной карты местности. Самолет было решено оснастить аппаратурой передачи данных в цифровой форме, с помощью которой осуществлялось автоматическое наведение на цель по командам с земли. В системе связи БЦВМ осуществляла автоматический просмотр всех частотных каналов с целью обнаружения одного из них, обеспечивающего наилучшие условия приема.
Первый полет опытного охотника, переоборудованного из AJ-37, состоялся 4 июня 1974 года. На машине были установлены усовершенствованный двигатель RM8B с тягой, увеличенной на 10%, увеличенный киль от Sk.37, усовершенствованное БРЭО и вооружение. Основным внешним отличием самолета стало то, что он получил складывающийся на земле киль.
Первый предсерийный JA-37 поднялся в воздух 15 декабря 1975 года., а серийная машина совершила первый полет 4 ноября 1977 года. Поставки самолетов ВВС Швеции начались в 1979 году и завершились в июне 1990 года. ВВС Швеции получили 149 истребителей этого типа.
Для оснащения "Яктвиггена" в 1978 году Швеция подписала контракт стоимостью 60 млн. фунтов стерлингов на приобретение ракет класса "воздух-воздух" средней дальности Skyflash (в английских ВВС эти ракеты поступили на вооружение истребителей-перехватчиков Tornado АDV). По оценке шведских специалистов, во второй половине 1970 годов Skyflash являлась наиболее совершенной УР в своем классе на Западе. Подписанию контракта предшествовали двухлетние работы по интеграции истребителя JA-37 и ракеты. В соответствии с контрактом компания SAAB стала субподрядчиком ВАЕ, производя некоторые компоненты УР. В то же время поставку моноимпульсных головок самонаведения обеспечивала английская компания Markoni.
JA-37 получил и более мощное пушечное вооружение - 30-мм орудие "Эрликон" КСА, обеспечивающее снаряду массой 360 г начальную скорость 1050 м/с при скорострельности 1350 выстр./мин.
К началу 2001 года ВВС Швеции располагали 48 истребителями-бомбардировщиками, 47 разведчиками, 134 истребителями-перехватчиками и 15 УТС типа Viggen.
В ходе испытаний и эксплуатации самолеты типа Viggen продемонстрировали высокие характеристики управляемости и маневренности во всем диапазоне скоростей полета, при всех вариантах внешних загрузок. Во всех вариантах боевого применения истребитель имеет длину разбега и пробега не более 1000 м. Подготовка к повторному вылету занимает не более 10 минут, трудоемкость обслуживания составляет 20-23 чел/ч на один час полета.
В отличие от своих "сверстников" по третьему поколению - МиГ-23 и Mirage F-1 - Viggen не довелось принять участия в вооруженных конфликтах. Самым крупным "сражением" было его участие в международном конкурсе 1974-1975 годов в рамках НАТО - ВВС Бельгии, Дании, Норвегии и Нидерландов требовался новый многоцелевой истребитель для замены самолета Lockheed F-104G Starfighter. Экспортный вариант самолета JA-37 получил обозначение 37Е Eurofighter. Ему противостояли самолеты Dassault Mirage F-1Е и General Dynamics F-16А (последний существовал тогда лишь в виде опытно-демонстрационной машины, на которой еще отсутствовали комплекс вооружения и другое оборудование). По итогам конкурса, проходившего весьма драматично, предпочтение было отдано американской машине.
Однако первой попыткой продвинуть Viggen на международный рынок стали контакты с министерством обороны Великобритании о возможности егозакупки. На англизированном варианте Viggen, имеющем увеличенные размеры, предполагалось установить двигатель Rolls-Royce Avon или Bristol Siddeley Olimpus (обеспечивающий достижение скорости, соответствующей 2.5М ) и разместить дополнительные топливные баки. Рассматривалась возможность постройки новых истребителей на английских предприятиях или возможность их совместного производства с окончательной сборкой в Швеции. Однако планы приобретения Viggen для ВВС Великобритании не получили дальнейшего, развития. Приоритет был отдан реализации программы Panavia Tornado.
В 1968 году Viggen был предложен и силам самообороны Японии (ранее полностью ориентировавшимся на американскую технику). Применительно к возможному японскому контракту в аэродинамической трубе компании SAAB была осуществлена продувка модели самолета с фюзеляжем, длина которого была увеличена на 1 м. Увеличение длины позволяло сформировать дополнительные топливные баки, обеспечивающие повышение дальности полета без сколько-нибудь существенного ухудшения ВПХ.
Другой попыткой выхода на внешний рынок стали переговоры с Индией, выразившей намерение закупить 40 самолетов AJ-37, а также лицензию на производство еще 130 истребителей-бомбардировщиков данного типа. Однако здесь все усилия шведов были блокированы действиями американцев. 2 августа 1978 года правительство США официально запретило экспорт за пределы Швеции ТРДДФ Volvo Flygmotor RM-8A, так как ряд его компонентов был изготовлен в Соединенных Штатах( не только нас кошмарят, но и своих товарищей...). Политическая подоплека решения была очевидна - гражданский прототип этого двигателя с 1960 года широко экспортировался без всяких ограничений. В результате индийские ВВС пополнились истребителями МиГ-23МФ и истребителями-бомбардировщиками МиГ-23БН (в данном случае американцы поступили, аналогично той самой "собаки на сене", ладно хоть бы сами что нибудь продали, так еще и рынок сбыта отдали СССР).
В 1986 году самолет получил систему предупреждения о столкновении с землей TERNAV, в 1987 году - контейнеры с ИК-ловушками, новые ракеты класса "воздух-воздух" Rb.74 (лицензионный вариант американской УP AIM-9L "Сайдуиндер") и аппаратуру приема команд целеуказания с земли в автоматическом режиме.
В 1990 году импульсно-доплеровская БРЛС Ericsson PS-46A подверглась доработке, направленной на повышение помехозащищенности. В процессе модернизации изменениям поверглось свыше 40% программного обеспечения. Кроме того, станции придана возможность одновременного сопровождения нескольких воздушных целей. Усовершенствована и система управления БРЛС (в соответствии с концепцией HOTAS все переключатели станции вынесены на РУД).
В 1992 году министерство обороны Швеции приняло крупнейшую в истории королевства программу модернизации самолетного парка военно-воздушных сил, известную как программа Svenska Flyugwapnet 2000. В ее рамках, параллельно с оснащением ВВС истребителями нового поколения JAS-39 Grippen, велись работы по модернизации ранее построенных истребителей JA-37 Viggen (мод. D), известных также под неофициальным названием "Яктвигген". Планировалось, что первый доработанный по полной программе самолет военно-воздушные силы Швеции получат 1 января 2001 года, а последний - в 2007 году.
Рассматривалась возможность снижения ЭПР самолета, но стоимость этого мероприятия оказалась слишком дорога.
JA-37D получил 30-мм пушку Эрликон, с начальной скоростью полета снаряда 1.200 м/сек. В целях расширения боевых возможностей пушечного вооружения истребителя JA 37 с известным аэродинамиком профессором Хербстом (Herbst) в 1983 году был заключен контракт на разработку автоматизированной системы управления самолетом в процессе пушечной стрельбы. Первые летные испытания этой системы были начаты в 1989 году, а в 1992 году она начала устанавливаться на серийных истребителях.
На JA-37D установили систему предотвращения столкновения самолета с землей, разработанной SAAB совместно Lockheed Martin. Также самолет получил так называемую "паническую кнопку", применявшуюся до этого на F-16, которая в случае потери летчиком пространственной ориентировки при ее нажатии выводит самолет в горизонтальный полет. Необходимые функции - в программном обеспечении управления полетом.
В 1995 году был автоматизирован и процесс выброса тепловых ловушек. В ходе очередного этапа модернизации самолет "Яктвигген" должен получить на вооружение ракету класса "воздух-воздух" средней дальности с активным радиолокационным конечным самонаведением AIM-120B (Rb.99) и контейнер постановки активных радиолокационных помех U95.
Уже много лет JA-37 входит в состав системы ПВО Швеции - STRIC. Система управления позволяет истребителям не выдавать свое местоположение, производя сопровождение цели наземными средствами. Возможно при нацеливании только одного самолета на цель, поддерживать пилотов всех остальных самолетов в курсе событий. Также "земля" может считывать показания остатка топлива, состояние вооружения, не прибегая к помощи пилота и передавать текстовые команды на борт самолета (введено в 1995 году).
Используя базу данных топографии Швеции, находящейся в компьютере, навигационные данные и радиолокационный высотомер, пилот получает звуковое предупреждение и световое, если летит слишком низко. Дальнейшее развитие этой системы, получившей название TERNAV, разработанной SAAB Dynamics, позволило использовать ее для комплексной навигации и системе посадки на Grippen. По сравнению с первоначальной инерционно-гироскопической системой JA-37, TERNAV имеет точность 50 м, по сравнению с 300х500 м предшественника.
Модернизация самолета проходила в несколько этапов и по нескольким направлениям. 60 истребителей JA-37 получили усовершенствованное программное обеспечение бортовой ЭВМ. Последняя версия программного обеспечения, установка которой на самолеты начата в августе 1999 года, обеспечивала возможность применения новой системы постановки активных радиолокационных помех U95, а также ракет класса "воздух-воздух" средней дальности AIM-120B AMRAAM (шведское обозначение - Rb.99).
Испытания ракеты RB.99 начаты на полигоне Видсел (север Швеции) в августе 1998 года Швеция - единственная страна, которой США разрешили проводить собственные испытания и доработки ракеты AMRAAM. До 2000 года было произведено четыре испытательных пуска ракеты. Также на базе "крыла" F17, расположенного в Роннеби был создано тактическое подразделение TU37 (TaktiSk. Utprovning), призванное отработать возможности применения JA-37D.
Также к испытаниям привлекается "крыло" F16, в Уппсала. Именно здесь разрабатывается тактика и возможности применения ракеты AIM-120, с привлечением Sk.60 в качестве мишеней.
На самолете установлена аппаратура автоматизированного распределения тактической информации TARS (аналог американской системы JTIDS и подобная система стоит на МиГ-31), а также новый центральный бортовой компьютер CD 207 (лицензионный вариант компьютера Singer-Kearfott CD 107), имеющий в 10-20 раз большую, чем у его предшественника, производительность и в 100 раз больший объем памяти.
Подверглось очередной модернизации и БРЛС истребителя. Существенные изменения в ходе модернизации JA 37 претерпело и информационно-управляющее поле кабины самолета - всю правую часть приборной доски занял новый жидкокристаллический крупноформатный (6x8 дюймов) многофункциональный экранный индикатор TI-237, аналогичный устанавливаемому на самолетах JAS-39 Grippen последних серий. На дисплей выводиться разнообразная информация (тактическая обстановка, цифровая карта местности и т.п.).
Также самолет получил систему автоматическую систему перевода метрической системы на дисплеях, в английскую, и наоборот, которая входит в единую концепцию оборудования кабины самолетов, стран состоящих в НАТО. С новой УКВ станцией, с частотой 8.33 Мгц самолет будет практически полностью совместим с самолетами НАТО, за исключением системы опознавания свой-чужой.
Предполагается модернизировать 60 самолетов JA-37, но модернизировано всего 35,. Истребители-бомбардировщики AJ-37 планируется заменить многоцелевыми истребителями Grippen.
Шведские военно-воздушные силы имеют два подразделения для выполнения заданий за пределами страны - в которые входят C-130 и AJS-37. Задачей AJS-37 является фоторазведка в районе вооруженного конфликта.
В 2000 году соединение было готово к полетам через 90 дней после принятия решения, в 2001 году уже через 30 дней, и передовая группа готова к вылету через 15 дней. В 2004 году Viggen заменили на JAS-39 Grippen.
Попытка разглядеть дисплей.
Нос самолета от кабины.
Оперение, вид сверху.
Воздухозаборник двигателя. А двигателя то и нет:-(((
Эмблема шведских ВВС.
Общий вид самолета.
Общий вид спереди.
Крупнее
Под фюзеляжем дополнительный бак.
Лесенка в кабину...
И самолет из музея в Lelystad это SAAB JSH 37 Viggen (s/n 37901). AJSH 37 это 25 модернизированных самолетов SH 37. Модернизация была проведена в период с 1993 по 1997 годы. Все самолеты были списаны в 2005 году.
Самолет Viggen выполнен по схеме "утка" с треугольным крылом, имеющим двойной угол стреловидности по передней кромке.
На самолете JA-37 применена (впервые в мире на серийном боевом самолете) - цифровая система Honeywell/SAAB SA07, обеспечивающая улучшение устойчивости и управляемости при ручном управлении, стабилизацию углового положения ЛА и высоту полета.
Конструкция планера выполнена в основном из алюминиевых сплавов. В крыле, закрылках, створках отсека основных опор шасси, воздушных тормозах и поверхностях управления широко использованы клееные панели с сотовым заполнителем. Для изготовления деталей из листового материала применяется химическое фрезерование. В конструкции фюзеляжа использованы поковки из легкого сплава и термостойкие клеевые соединения. Планер рассчитан на максимальную перегрузку в 7 ед., при предельной в 12 ед.
Титановые сплавы из-за высокой стоимости применены весьма ограниченно, лишь в термонагруженных зонах (например, в конструкции противопожарной перегородки в двигательном отсеке). Тем не менее общая экономия массы планера от применения титана составила 45 кг. Кили самолетов последней серии изготовлены из углепластика. Высокорасположенное переднее крыло снабжено закрылком с системой сдува пограничного слоя, который используется лишь при взлете и при посадке. Оно имеет треугольную в плане форму, удлинение 1.55, сужение 4.72 и относительную толщину около 5%
Воздухозаборники -. боковые нерегулируемые. Сопло - всережимное эжекторное. При дозвуковой скорости створки эжектора открыты для уменьшения донного сопротивления фюзеляжа.
Низкорасположенное заднее (основное) крыло отличается малой относительной толщиной (5%). Удлинение крыла 2.45, сужение около 15, передняя кромка крыла имеет переменную стреловидность - в корневой части 45 град., в центральной - 57 град. Задняя кромка имеет отрицательную стреловидность -5 град. Подобная форма крыла обусловлена стремлением максимально увеличить коэффициент подъемной силы при сохранении хороших характеристик устойчивости.
Для повышения прочности силовые элементы выполнены многослойными клееными. Для уменьшения массы использованы сплавы алюминия, титана и жаропрочные синтетические материалы. В качестве основного метода соединения была принята клейка. Обшивка крыльев, закрылки, элевоны и руль направления, тормозные щитки, и люки шасси выполнены многослойными.
Планер может быть разделен на следующие узлы: переднюю часть фюзеляжа с кабиной, заднюю часть фюзеляжа, переднее крыло с закрылками и заднее с элевонами, киль с рулем направления. При создании планера использовались в основном классические решения.
Фюзеляж имеет полумонококовую, а его отдельные элементы - монококовую конструкцию. Допустимая перегрузка планера (с учетом коэффициента безопасности) равна 12 ед.
Фонарь кабины летчика снабжен монолитным односекционным козырьком и плавно переходит в гаргрот, который, постепенно сужаясь, завершается контейнером тормозного парашюта.
Козырек и откидываемая часть фонаря кабины выполнены из цельных листов стекла, вписаны в контур фюзеляжа и имеют каплевидную форму. Козырек выполнен из предварительно напряженного стекла и рассчитан на динамическую нагрузку, которая может возникнуть в случае столкновения самолета с птицей массой до 2 кг при полете со скоростью 1100 км/ч. В самолете установлено катапультируемое сиденье класса 0-0. КК имеет амортизирующее устройство, защищающее летчика при вынужденной посадке без катапультирования.
Передняя опора, убирающаяся в фюзеляж поворотом вперед, также имеет два колеса, размером 457х140 мм, давление - 10,9 кгс/кв.см).
Шасси - трехопорное, обеспечивающее возможность посадки без выравнивания при вертикальной скорости до 5 м/с. Конструкция, шасси выполнена из высокопрочной стали.
Колеса и тормоза поставлены компанией Goodyear. Колея шасси 4,76 м, база 5,69 м..
Основные опоры убираются в крыло и фюзеляж с укорочением стоек на 1/3. Они снабжены двухколесными тележками с тандемным расположением колес. Такая конструкция обеспечивает возможность уборки основных опор в относительно тонкое крыло без применения каких-либо наплывов или гондол. Размеры пневматиков - 660х168 мм, давление - 15.1 кгс/кв.см.
Вооружение .. На истребителе JA-37 установлено 30-мм орудие Эрликон КСА с начальной скоростью снаряда 1200 м/с, имеющее такой же боекомплект.
Истребитель JA-37 может нести две ракеты средней дальности с радиолокационным полуактивным самонаведением Rb.71 Skyflash и две-четыре УР малой дальности Rb.74 (AIM-9L) Sidewinder.
В состав вооружения модернизированного самолета JA-37 вошла пушка Эрликон КСА с усовершенствованной системой прицеливания, две-четыре ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности Rb.74, две УР средней дальности Rb.71 Skyflash или четыре Rb.99 AMRAAM.
Самолет Viggen состоит из - 750.000 деталей. Основная конструкция насчитывает 17.000 отдельных конструктивных элементов, 1100 приборов и устройств, состоящих из 10-1000 элементов, и 50.000 стандартных деталей. Двигатель состоит из 80.000 деталей. Длина электропроводки составляет - 32 км, гидравлической - 300 м, топливной - 100 м.
Хвостовая часть крыла по всему размаху занята двухсекционными элевонами (их площадь составляет 5,9 м2). Пилоны для подвески вооружения расположены в одну линию с обтекателями гидравлических приводов элевонов, что способствует уменьшению аэродинамического сопротивления. Элевоны связаны с закрылками переднего крыла и отклоняются вниз при выпущенных закрылках, что предотвращает кабрирование.
Система аэродинамического управления состоит из классического вертикального оперения с рулем направления (в целях облегчения стоянки самолетов в подземных ангарах киль выполнен складывающимся), а также двухсекционных элевонов, расположенных в хвостовой части основного крыла. Для управления элевонами и рулем направления использованы необратимые гидроусилители. В системах управления рулями применены редукторы с переменным передаточным отношением и автоматы загрузки, обеспечивающие усилия на органах управления в кабине в зависимости от скорости полета. Система управления элевонами сблокирована с управлением закрылками переднего крыла таким образом, что отклонение последних вызывает автоматическое дей-ствие элевонов (для компенсации кабрирующего момента). Управление осуществляется с помощью электронной автоматической системы, которая корректирует ручное управление и может автоматически выполнять различные функции в соответствии с волей пилота - изменение устойчивости, положения и ориентации самолета, поддержание заданной высоты и т.д.
ПГО - переднее, треугольное крыло (размах 5,45 м, площадь без центроплана 6,20 кв.м), создающее дополнительную подъемную силу, расположено значительно выше плоскостей основного заднего крыла, имеет больший по сравнению с ним угол установки и оснащено закрылками со сдувом пограничного слоя. ПГО снабжено закрылком с системой сдува пограничного слоя. Его передняя кромка имеет постоянную стреловидность 60 градусов.
Топливо размещено в четырех фюзеляжных (один расходный седловидный бак над двигателем, один за кабиной летчика и два по бокам фюзеляжа) и в двух интегральных крыльевых топливных баках. На центральном подфюзеляжном пилоне возможно размещение ПТБ.
Треугольное низкорасположенное крыло самолета отличается малой относительной толщиной (до 5%). Крыло (площадь 46.0 кв.м, удлинение 2.45 м) выполнено с переменной стреловидностью по передней кромке. Стреловидностъ уменьшается в околофюзеляжных (45 гр.) и увеличивается в концевых частях (57 гр.).
В контуре тангажа коэффициент усиления изменяется в зависимости от числа М и высоты полета, в контуре крена - в зависимости от индикаторной скорости.
Для обеспечения необходимой устойчивости при малых скоростях полета в самолете применен автомат регулировки тяги, который помогает пилоту поддерживать относительно постоянную скорость во время захода на посадку. Это даст возможность крутого снижения перед посадкой, что вместе с реверсом тяги, включающимся автоматически после выпуска шасси, позволяет сократить посадочную дистанцию.
Хвостовая часть фюзеляжа фактически представляет собой газодинамическое сопло, с поддавливанием струи выхлопных газов двигателя потоком охлажденного воздуха. Применение кольцевого эжектора с соплом форсажной камеры значительно уменьшает донное сопротивление самолета при неработающем форсаже.
На истребителе JA 37 установлен более мощный вариант двигателя - RM8B (1x7.350/12.750 кг), имеющий трехступенчатый вентилятор, трехступенчатый компрессор низкого давления и степень двухконтурности, уменьшенную до 0.97. Главные изменения RM8B, от RM8A - три ступени вентилятора (по сравнению с двумя), четыре форсунки в камере сгорания (одна), новая система управления форсажем и системой проверки состояния двигателя.
Удельный расход топлива на режиме "максимал" - 0,64 кгс/кг.ч. Ресурс двигателя - 600 ч.
Имеется трехстворчатое реверсивное устройство, включающееся автоматически при обжатии передней опоры шасси в процессе посадки.
Вертикальное оперение может быть сложено на стоянке, что позволяет уменьшить высоту самолета на 1,6 м (это особенно важно при базировании истребителей в капонирах и тоннелях, имеющих ограничения по высоте). Стреловидность по передней кромке составляет 50 град.
Кили более 20 самолетов, построенных после 1985 г., выполнены из углепластика. Это сделано главным образом для приобретения компанией SAAB опыта работы с КМ в преддверии программы истребителя нового поколения JAS-39.
Для повышения путевой устойчивости имеется подфюзеляжный гребень площадью около 0,65 кв.м.
ЛТХ:
Модификация JA.37
Размах крыла, м 10.60
Длина самолета,м 15.37
Высота самолета, м 5.90
Площадь крыла, м2 62.20
Масса, кг
пустого 9980
нормальная взлетная 13500
максимальная взлетная 17000
Тип двигателя 1 ТРДД Volvo Flygmotor RM-8В
Тяга, кН
нефорсированная 1 х 72.06
форсированная 1 х 125.04
Максимальная скорость,км/ч:
у земли 1410 (М=1.09)
на высоте 2135 (М=2.0).
Перегоночная дальность, км 3400
Боевой радиус действия, км 476
Практический потолок, м 18800
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 30-мм пушка Oerlikon-Buhrle KCA c 150 патронами.
Боевая нагрузка - 5000 кг на 7 узлах подвески:
6 УР воздух -воздух - 2 Rb.71 Sky Flash (среднего радиуса действия) и 4 Rb.74 Sidewinder (ближнего)
возможна подвеска контейнера с 30-мм пушкой