РОКОВАЯ «ОШИБКА БЛОНДИНКИ»
Хоккейную команду «Локомотив» погубил тормоз?
Межгосударственная авиационная комиссия среди возможных причин гибели борта RA-42434 называет попытку взлета на стояночном тормозе
Причиной катастрофы самолета ЯК-42, перевозившего ярославский «Локомотив» в Минск, стала грубая ошибка экипажа, не отключившего стояночный тормоз. Такую версию причины страшной трагедии, произошедшей 7 сентября в аэропорту Туношна, озвучил изданию «Московский комсомолец» некий «источник в авиапроме, близкий к расследованию и заслуживающий доверия».
«По данным нашего источника, заслуживающего доверия, комиссией уже установлено, что самолет начал разгон по взлетно-посадочной полосе с невыключенным стояночным тормозом. Это устройство - аналог ручного тормоза в автомобиле - используется только во время стоянки. Мощности двигателей вполне хватает, чтобы воздушное судно тронулось с места, находясь на стояночном тормозе (так же, как некоторые забывчивые автомобилисты трогаются на «ручнике») и проехало по рулежной дорожке на ВПП. А вот разогнаться до взлетной скорости уже становится проблематично» - сообщает издание.
Кроме того, источник издания пояснил, что командир экипажа Андрей Соломенцев перед взлетом почуствовал себя плохо и передал управление второму пилоту. Озвучивая эту информацию, источник ссылался на расшифровку речевого самописца погибшего борта. Однако, не все эксперты разделяют такую точку зрения. Так, например, источник «Интерфакса» в авиационных кругах, близкий к расследованию авиапроисшествия, заявил, что записи «черных ящиков» вообще не подтверждают, что стояночный тормоз был включен. «Нигде в параметрических самописцах не проходит информация о том, что такая ситуация была. И версия о том, что неотключение стояночного тормоза стало причиной авиакатастрофы, ничем не подкреплена», - отметил источник. Он пояснил, что в случае неотключения пилотами «ручника» у самолета, «скорее всего, еще до начала разгона разрушилась бы стойка шасси и взлететь бы он не смог».
Впрочем, известный летчик-испытатель Магомед Толбоев считает, что эта версия может быть просто проверена: нужно посмотреть на ВПП. «Было ли это на самом деле, можно определить по следам на взлетно-посадочной полосе. Представьте, колеса заторможены, три двигателя работают в максимальном режиме, самолет весит около 40 тонн. Должен был остаться след, если был включен стояночный тормоз» - сказал Толбоев в интервью «ИНТЕРФАКСУ».
Движение на ручном тормозе автомобилисты называют «ошибкой блондинки» (впрочем, судя по распространенному мнению, последние вытворяют и не такие чудеса). Может быть на автомобиле и можно тронуться будучи на «ручнике». Однако, даже и в этом случае не обратить внимание на неадекватную реакцию автомобиля просто невозможно. Но чтобы проделать такую же манипуляцию с сорокатонным самолетом, это надо очень сильно постараться. Опытные пилоты и летчики-испытатели в подобное развитие событий не верят.
Александр Акименков, летчик-испытатель: «Надо посмотреть руководство полетной эксплуатации. Там написано, что для предупреждения попадания посторонних предметов в воздухозаборники двигателей рекомендуется сначала вывести обороты до 70%, на этих оборотах разогнаться до скорости 350 и только потом добавить до 100%. Ничто их не поджимало. Они должны были взлетать именно по такой методе. Ну как при такой методе самолет может со стояночным тормозом взлетать? Если бы стояночный тормоз у них был включен, то они просто стояли бы на месте при выводе двигателя на взлетный режим. Если бы у них не хватило сил трения, они начали бы скользить по поверхности взлетно-посадочной полосы. У них бы стерлась резина и разрушились колеса. При стояночном тормозе побольше давление дается на тормоза. Самолет бы не взлетел либо остался на месте».
Летчик Алексей Островский, летавший ранее на разбившемся борте, также отвергает версию с тормозами: «Я с этим не согласен. Когда взлетает на тормозе это сразу видно. Самолет не набирает ни скорости, ничего. Сдвинуться, может, и можно, но медленно это будет. Единственная причина могла быть, что могли не дать режим взлетный или номинальный, а дали какой-то режим 76 для того, чтобы сзади себя машины какие-то или еще что-то, чтоб не сдуть их и не поломать. Бежал, бежал, бежал полполосы и потом взлетный дал, но было уже поздновато».
Это высказывание Островского, впрочем, наводит на мысль о жутком стечении различных обстоятельств. Как известно, в тот роковой день UUDL (аэропорт Туношна по классификации ИКАО) принимал вип-борты, прибывавшие на международный форум. В этой связи диспетчерская служба была усилена, но нельзя исключать и фактор нервозности, когда борты запрашивают полосу для взлета и посадки один за другим. Конечно, ситуация усугубилась, когда командиру экипажа стало плохо и управление бортом был вынужден взять на себя второй пилот. Вдобавок ко всему, RA-42434 взлетал не от края ВПП, а с ее середины. Впрочем, как утверждают летчики, для взлета этому самолету хватило бы и 800 метров пробега.
Присутствовал ли при взлете такой элемент как «ошибка блондинки», все же сейчас однозначно может сказать только МАК и единственный выживший в этой трагедии борт-механик Александр Сизов. Как сообщается, следователи могут допросить его уже в конце недели. Но в то же время летчики говорят и о недостаточной квалификации пилотов. Так, например, летчик-испытатель Сергей Кнышов не очень-то верит в старт на «ручнике», но он констатирует: «если командиру стало плохо во время полета и руководил взлетом второй пилот, могло произойти и такое. При нынешнем уровне обучения и ужасающей ситуации в российской авиации в целом, второй пилот - это практически ноль». А заслуженный летчик России, летчик-испытатель Вадим Базыкин и вовсе говорит о том, что и командир экипажа, и второй пилот были недостаточно квалифицированны, чтобы выполнять этот полет.
«В гражданской авиации большой налет - это свыше 8-10 тысяч часов, - рассказал Базыкин. - А здесь у командира - 1400 часов на этом типе, а у второго вообще - 400! Владелец авиакомпании вообще не имел права допускать его к перевозке пассажиров! У меня уже сомнений не возникает, что это однозначно экипаж. Остается только гадать, либо это преступная халатность, либо это недоученность. Мне кажется, третьего здесь уже нет».
Впрочем, реальное положение дел наглядно продемонстрировал авиа-космический салон «МАКС-2011» и последующие события. Это там на глазах у почтеннейшей публики не взлетел российский истребитель пятого поколения «ПАК ФА Т-50», это там изумленная публика могла лицезреть наполовину сгнивший «Буран», который поставили так, что все убожеское состояние аппарата могли увидеть и снять лишь въедливые блогеры. Это сразу же после всей помпы авиа-космического салона с неменьшей помпой были осуществлены «удачные» пуски спутника «Экспресс-АМ4» и грузового корабля «Прогресс»...
Всякий раз, когда случается что-то чудовищное, типа этой трагедии или, например, гибели «Булгарии», всплывают совершенно неожиданные версии типа «в баки залили дерьмо», «борт рассыпаться начал еще на рулежке» или совсем уж экзотическое «причиной гибели стало отсутствие бортовой радиосвязи». А вот о главной причине - гнилой системе управления - предпочитают стыдливо помалкивать.