Московский трамвай: обещать - не значит построить
В последнее время московские чиновники активизировались с обещаниями светлого трамвайного будущего. То обещают перенести трамвайно-ремонтный завод с Волочаевской улицы на Угрешскую и построить там депо, то вновь заговорили про строительство линий в районы Бирюлёво и Ивановское, и конечно же не забывают обещать 50 километров линий скоростного трамвая в Новой Москве. Давайте разберёмся, насколько обещания чиновников касательно трамвая за всё время правления Собянина соответствуют действительности. Нанесём на карту все обещания, звучавшие с 2010 года.
Существующая трамвайная сеть (зелёным), неиспользуемые пути (коричневым), и различные обещания чиновников по новому капитальному строительству (синим) и реконструкции трамвайной инфраструктуры (оранжевым)
Как видно, планов по строительству было громадьё, однако реальных изменений практически не произошло - в 2013 году восстановили линию от улицы Панфилова до метро Сокол (хотя по факту конечная находится не рядом с метро), около 2,5 километров путей в однопутном исчислении, и в 2017 году была продлена линия с Лесной улицы до площади Тверская Застава со строительством разворотного кольца, (причём по линии департамента капитального ремонта, а не профильного департамента строительства), проект при этом был упрощён, один из путей для межрейсового отстоя выкинули, что привело к дальнейшим проблемам в эксплуатации. Длина участка составила около 600 метров в однопутном исчислении.
При этом вот уже почти десять лет обещают различные трамвайные линии, проводят общественные слушания (особенно нашумели слушания по проекту линии в Бирюлёво), делают и переделывают проектно-изыскательные работы, но дело не движется, хотя вроде есть и одобрение мэра, и деньги. Посмотрите, сколько всего хотели построить в начале десятых годов.
Тут и восстановление линий, разгромленных Лужковым и его предшественниками ради бессветофорных гибридов улиц и автомагистралей, и строительство мелких и полезных связок, и вообще обещания трамвайного ренессанса. А вот какое розовое трамвайное будущее рисовал МосГорТрансНИИПроект:
Видение светлого трамвайного будущего в МосГорТрансНИИПроекте разлива 2013-ого года
А чем же занят профильный департамент строительства? А всё тем же - продолжает обещать и публиковать схемы трамвая который «вот-вот» построят. Так, например, есть 50 километров трамвайных линий в «Новой Москве», которые постепенно превращаются в трассы линий метро. На автодороге Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе даже есть артефакт, оставшийся от планов проложить трамвай - были построены подземные переходы вникуда, на разделительный газон между двумя участками дороги.
Панорамы с сервиса Яндекс.Карты на участке дороги СБВ перед примыканием Сокольнической линии метро
Постепенно в проектируемую линию метро превратился трамвай между платформой Лианозово и посёлком Северный, хотя Депстрой продолжает обещать его построить, причём без связи с существующей трамвайной сетью (которая, напомню, разрезана на две части). А вот касательно строительства трамвая в востребованном у пассажиров коридоре от платформы Лианозово до метро Медведково притихли после протестов ряда жителей и лично тогдашнего префекта СВАО.
Опять же, в очередной раз в прошлом году публиковались картинки про будущий трамвай в Ивановское (который там обещают ещё с лужковских времён в том или ином виде, и который кочует под видом «скоростного» из генплана в генплан) и Бирюлёво, про который Марат Хуснуллин на днях заявил, что стройка «вот-вот начнётся в течение трёх месяцев».
А чем же кроме рисования картинок и проектов (с проведением госзакупок и освоением бюджета, конечно же) занимался депстрой в плане транспортной инфраструктуры все эти годы? Строил десятки километров автодорог, тоннелей метро и занимался точечной застройкой под видом «ТПУ», которые к транспорту имеют весьма посредственное отношение. Реальное же строительство трамвая им по какой-то причине неинтересно.
Хотя трамвайные планы вносились в Адресно-инвестиционную программу. Так, например, в АИП на 2016-2019 годы были внесены реконструкция трамвайного депо имени Апакова, реконструкция базы запаса Мосгортранса на станции Угрешская в полноценное трамвайное депо и трамвайно-ремонтный завод, строительство линий в Бирюлёво, Ивановское и некая «трамвайная линия на участке от платформы «Лианозово» до соединения со станциями метрополитена». В АИП на 2018-2021 годы (во вменяемом качестве найти сходу не удалось, поэтому есть только такая ссылка) входят всё те же позиции, плюс реконструкция всех трамвайных депо и Трамвайно-ремонтного завода на Волочаевской улице для эксплуатации новых низкопольных трамваев, реконструкция линии монорельса в трамвайную линию.
А ведь нынешний московский трамвай уже не то громыхающее ведро с болтами, вечно стоящее в пробках и сажающее пассажиров по пять минут на остановках через одну дверь с турникетом. Практически по всей трамвайной сети ездят низкопольные вагоны (237 российских низкопольных трёхсекционных вагонов Витязь-М и 70 польских Pesa, к концу года «Витязей» должно стать 300), турникеты забыты как страшный сон, стараниями неравнодушных людей из Мосгортранса и Дептранса трамвай обособлен от остальной проезжей части, чтобы снизить влияние автомобильных пробок, маршруты и расписания скорректированы, где-то введено тактовое расписание, а местами даже применяется система, включающая светофор для приоритетного проезда трамвая.
Конечно, есть у московского трамвая и ряд проблем, одна из них - устаревшая контактная сеть и путевая инфраструктура, которая, к тому же, находится в плачевном состоянии, из-за чего новые трамваи гремят и не могут быстро ездить даже на полностью выделенном полотне. Есть и мелкие проблемы, например деятели из Центра организации дорожного движения, ратующие за интересы автомобилистов, и считающие, что трамвай с сотней пассажиров может и подождать пару минут, пока проедет десяток личных автомобилей, и поэтому стремщихся испортить обособление трамвайных путей. Или чиновники, не желающие менять ситуацию, несмотря на общественный запрос и очевидные убытки Мосгортранса. Как это происходит - можно посмотреть на примере Третьего проспекта Новогиреева.
И даже с учётом всех существующих проблем московский трамвай может быть эффективен. Так, наибольший суточный пассажиропоток среди всего уличного наземного транспорта Москвы имеет трамвайный маршрут №17 - порядка 62 тысяч пассажиров в сутки. Для сравнения - суточный пассажиропоток самой малозагруженной, Каховской линии метро составляет порядка 99 тысяч пассажиров. Бутовской линии - около 108 тысяч. И после обновления подвижного состава, снятия турникетов и обособления от личного автотранспорта выросла стабильность и регулярность движения, а вместе с ней и пассажиропоток.
Маршруты московского трамвая в 1961 году. Тогда трамвай активно заменялся на троллейбус, считавшийся более перспективным видом транспорта (к сожалению, активно уничтожаемый командой Собянина и заменяемый преимущественно на дизельные автобусы), а также на линии метрополитена
Основной же проблемой остаётся несовершенность и разрозненность трамвайной сети. Здесь отдельное спасибо надо сказать Лужкову, устроившему самый настоящий трамвайный погром при строительстве ТТК. Хотя и предшественники немало отличились, снося «устаревший» и «немодный» трамвай (примерно с такими же аргументами сейчас Собянин уничтожает троллейбус), разорвав сеть на два изолированных куска в 1973 году. Кому интересно, где раньше ходил трамвай - рекомендую посмотреть хоть и несколько устаревшую, но общую схему закрытых и действующих трамвайных линий Москвы с 1899 по 2009 год.
Но многие вещи можно улучшить небольшими локальными связками. Например, обещанной, но так и не построенной трамвайной линией по проспекту Академика Сахарова, которая позволила бы создать диаметральные маршруты, проходящие через центр, а также обеспечила бы наземным транспортом проспект Сахарова и улицу Маши Порываевой. Это и треугольник у Павелецкого вокзала, который бы позволил поворачивать с Дубининской улицы в сторону Бульварного кольца, что пригодилось бы для реорганизации маршрутной сети, а также при плановых перекрытиях или оперативных изменениях маршрутов. Это и линия по Школьной улице (против которой рьяно выступали те, кто сейчас использует эту «пешеходную зону» для бесплатной хаотичной парковки автомобиля), и линия по Госпитальной улице к метро Бауманская, которые позволили бы поменять трассу следования ряда трамвайных маршрутов, убрать часть ненужных петель, и упростить рейсы в депо и из депо. И соединение сети в единое целое вдоль трассы монорельса, и восстановление трамвая на улицах Гиляровского и Трифоновской со строительством разворотного кольца у Рижского вокзала, которое будет особенно актуально в свете грядущих МЦД и станции Большого кольца метро.
Так что мэрии пора заканчивать заниматься раздачей обещаний, и начать уже заниматься реальным строительством новых трамвайных линий.