Как работает город. Система ЛРТ в Калгари
Сегодня будет небольшой рассказ о системе легкого рельсового транспорта (ЛРТ) в Калгари. Данная система имеет большой спрос у жителей города и является альтернативой метрополитену. Могут ли наши города использовать данный опыт и построить подобные системы?
Калгари - город в провинции Альберта, являющийся третьим по численности населения в Канаде (1,1 миллиона жителей). Город имеет диверсифированную устойчивую экономику с наличием штаб-квартир многих энергетических компаний. Также является растущим деловым и финансовым центром страны и интермодальным транспортным хабом западной Канады.
Городская ткань города представляет собой плотно застроенный небоскребами Центральный деловой район (Даунтаун), расположенный в географическом центре города и окруженный со всех сторон на расстоянии 10-15 км жилой застройкой меньшей плотности и этажности. Примерно четверть городских мест приложений труда находится в Даунтауне, 35 % - в восточном промышленном районе, а остальные разбросаны по оставшейся части города. Стратегическая политика развития города поощряет создание новых рабочих мест в центре города для поддержки существующего высокого пассажиропотока в этом направлении.
Описание системы
В настоящее время система ЛРТ Калгари состоит из 4 радиальных линий, соединяющихся в одну в центральной части города. Общая протяженность - 56 км, количество станций - 43. Большая часть линий проходит по поверхности, 13% - в туннелях и траншеях, не считая 16 путепроводов, где линия проходит под магистралями, 6% - по мостам и эстакадам, не считая длину 13 путепроводов над магистралями. Наземные участки ЛРТ адаптированы для эксплуатации по городским улицам (в Даунтауне), в существующем железнодорожном коридоре (южная линия), посередине автомагистралей (северные линии), внутри жилых районов на обособленном пути или параллельно местным улицам (участки на северо-западной линии).
Схема ЛРТ. Технические данные, тип участков, станций, расстояния, перспективные линии
Вне пределов центральной части города (Даунтауна) движение поездов контролируется автоматической системой блокировки АБС, не позволяющей одновременно находиться на одном участке сети двум и более поездам в целях безопасности. На пересечениях с дорогами в одном уровне вне центра города (38 штук) работает система преимущественного проезда перед остальными участниками движения, что позволяет поезду проезжать от станции к станции без промежуточных остановок на переездах. Переезды оборудованы шлагбаумами, светофорами и звуковыми сигналами. В целях безопасности пешеходов на переходах установлены заградительные барьеры, уменьшающие скорость их движения при пересечении и вынуждающие их смотреть по сторонам. Шлагбаумы закрываются за 22 секунды до проезда поезда и открываются через 10 секунд после его проезда. Все наземные участки вне центра города огорожены барьерами или прозрачными заборами в целях предотвращения доступа на пути людей и транспорта.
Максимальная скорость движения вне центра 80 км/ч, средняя скорость - такая же как в московском метро - 15 километров с 9 перегонами от Saddletowne до City Hall поезд ЛРТ в Калгари проходит за 23 минуты, а схожий участок от «Серпуховской» до «Улица академика Янгеля» поезд московского метро преодолевает за 22 минуты.
Внутри центра города, линия ЛРТ проложена на 7-ой авеню - транспортном коридоре для поездов, автобусов и спасательных служб. Максимальная операционная скорость на 7-й авеню 40 км/ч. Проезд перекрестков здесь контролируются обычными светофорами с 90-секундными циклами без преимущественного проезда поездов. Данный цикл позволяет поезду остановиться, чтобы высадить-посадить пассажиров и направится к следующей станции.
Центральный участок системы, проходящий в центре города
Не знаю, насколько оправдано пускать по одному коридору автобусы вместе с поездами ЛРТ. Эти автобусы могут создавать препятствия движению поездам. Например, иногда они застревают зимой в снегу. На фото: пассажиры толкают застрявший автобус.
В Калгари разработана программа, направленная на предотвращение ДТП. Сравнительный анализ безопасности эксплуатации ЛРТ и автобусов показал, что количество столкновений на миллион пройденных километров у автобусов на 73 % выше, чем у ЛРТ. Количество несчастных случаев на миллион поездок на ЛРТ в 2005 году было в 26 раз ниже, чем на автобусном транспорте и составило 0,06 инцидентов.
Описание станций
На январь 2013 года насчитывается 43 станции (1-подземная), из них 22 с островной платформой, на каждую сторону которой приходят поезда противоположных направлений, и 21 - с боковыми платформами и путями посередине. Платформы имеют высоту в 0,93 метра от уровня рельса и приспособлены для приема поездов с высоким полом. Эксплуатационная длина платформ - 80 метров, которая приспособлена для приема 3-х вагонных поездов. В настоящее время идут работы по удлинению платформ до 110 метров для приема 4-х вагонных составов. 70% станций уже переоборудовано для длинных поездов, остальные будут готовы к 2014 году.
Станция с островной платформой на оси автомагистрали
Опыт, полученный при строительстве и эксплуатации каждой линии, послужил основой для постепенных изменений в масштабе и дизайне станций.
Первый участок южной линии ЛРТ включал в себя 6 станций с островной платформой. Доступ на данные станции был оборудован закрытыми лестничными маршами и одним эскалатором в северной части станций. В проекте станций не было зарезервировано места для лифтов и рамп для людей с ограниченными физическими возможностями.
На семи островных станциях северо-восточной линии, расположенных на оси магистралей, пассажирам организован доступ к поездам по надземным пешеходным мостам, оборудованным лестницами и рампами на выходе в город. Доступ на станции в середине моста обеспечен лестницами, лифтом и двумя эскалаторами.
Билетные автоматы на станции.
Дизайн северо-западной линии, проходящей по жилой застройке или параллельно местным улицам, приближен к оформлению обычной городской трамвайной линии в отличие от участков, проходящих по центральным осям магистралей, где элементы системы внешне выглядят как массивный тяжелый железнодорожный транспорт.
Станции, выполненные в более мелком масштабе и предусматривающие доступ на станцию пассажиров в одном уровне с поездами, в значительной степени повышает ее привлекательность и доступность для пользователей системы. Позитивная обратная связь была получена от пассажиров, когда наряду с одним основным доступом на станцию были сделаны дополнительные входы на противоположных концах платформ.
Подвижной состав и провозная способность
В настоящее время на линиях ЛРТ эксплуатируются 160 вагонов, составленные в 3-х вагонные поезда. Первая партия вагонов, закупленная в 1981-1984 гг. (Siemens Duewag U2) составила 80 штук. Данные вагоны планируется полностью заменить к 2023 году. Используются также Siemens SD-160 (72 шт.), закупленные в 2001-2006 гг., и SD-160NG (38 шт.), заказанные в 2008 году.
Состав, состоящий из вагонов двух типов: головной SD-160NG и следущие два - SD-160
Максимально возможный пассажиропоток в час в одном направлении при 2-х минутном интервале составляет 14,6 тыс. пассажиров в 3-х вагонных поездах и 19,4 тыс. пассажиров - в четырехвагонных. Существующая максимальная загрузка составляет 7,3 тыс. пассажиров в одном направлении в час. Среднесуточный пассажиропоток по линиям в 2010 году составил: южная линия - 110 тыс. пасс., северо-западная - 80 тыс., северо-восточная - 65 тыс. Данных по западной линии пока нет, т.к. она была открыта в декабре 2012 г.
История развития системы
В середине 1960-х годов в рамках транспортного планирования город начинает разрабатывать концепцию сбалансированной транспортной стратегии, включающей в себя развитее улично-дорожной сети, общественного транспорта, пешеходных и велосипедных маршрутов. В 1968 году в городе с населением в 350 тыс. жителей был уже готов комплексный транспортный план, включавший в себя сбалансированную сеть скоростных автомагистралей и 4 линии скоростного рельсового транспорта на обособленном полотне без пересечений в одном уровне с другими дорогами (метро).
В 1973 году план был подвергнут корректировке - была снижена доля автомагистралей в центральной части города в связи со стойким неприятием их строительства со стороны жителей, проживающих в районе, и было предложено строить вместо метро систему легкого рельсового транспорта (ЛРТ), которая будет идти по поверхности. Последнее предложение было рекомендовано в связи с тем, что город, имеющий на тот момент 470 тыс. жителей, не сможет финансово осилить строительство и эксплуатацию системы метро.
Линия на оси автомагистрали
На период проектирования и строительства системы ЛРТ вдоль предполагаемых ее маршрутов по существующим дорогам была внедрена система скоростных автобусов «Blue Arrow» без каких-либо значительных капитальных вложений. Данная система также включала в себя сеть подвозящих автобусных маршрутов к остановкам «Blue Arrow» и парковки типа Park+Ride для автомобилистов, желающих пересесть на автобус.
В период с 1975 по 1977 годы были рассмотрены 2 варианта транспортных решений для быстро растущей южной части города. Первый вариант включал в себя модификацию (улучшение) дорожной сети для индивидуальных автомобилистов и строительство новой системы скоростных автобусов БРТ, а второй вариант был связан с внедрением линии ЛРТ. Система ЛРТ победила скоростные автобусы БРТ, т.к. стоимость их строительства была примерно одинаковой, а получаемые выгоды от рельсового транспорта намного больше: скорость, надежность, провозная способность выше, операционные затраты ниже, уменьшен вред, наносимый окружающей среде.
В 1977 году городской совет окончательно одобрил концепцию ЛРТ из 5 линий в принципе и поручил начать проектировать 1 южную линию. В мае 1981 года 13-километровый участок с 11 станциями на южной линии был открыт в срок и в рамках бюджета. Очень скоро пассажиропоток на этой линии превысил прогнозировавшееся значение в 40 тыс. поездок в день.
Опираясь на положительные цифры пассажиропотока и сильное общественное одобрение концепции ЛРТ, городской совет провел изучения и определил вторую фазу строительства в виде северо-западной линий, которая должна была обслуживать два крупнейших университета и ряд жилых районов. Однако данное решение встретило сильное противостояние со стороны жителей района, прилегающего к северу Даунтауна. Они были против строительства магистралей раньше и были против строительства ЛРТ теперь. Это было неудивительно, т.к. центр города находился от них в 10-минутной пешей доступности и они вообще не были заинтересованы в каких-либо изменениях в своем районе. Поэтому вторая 10-километровая линия из 8 станций была открыта в 1985 году на другом направлении - северо-восточном.
Проведение в 1988 году Зимних олимпийских игр в Калгари дало дополнительные доводы для разрешения противостояния с жителями северного района и строительства северо-западной линии, которая должна была связать центр города с местами проведения игр. В 1987 году был открыт первый 6-километровый участок северо-западной линии.
Виадук на северо-западной линии
В 1990-х годах расширение сети ЛРТ было заморожено почти на десятилетие по причине экономического спада и уменьшения поступлений в фонд городского развития провинции Альберта, в которой расположен Калгари. Однако стремительный прирост населения с середины 1990-х послужил причиной более интенсивного использования дорожной сети и транспортной сети города, что привело к увеличению требований жителей города к качеству и объему транспортных услуг.
В 2000 году провинция Альберта согласилась отчислять по 5 центов (1,25 руб.) с продажи каждого литра бензина из существующего провинциального акциза на ГСМ в фонд городского развития. Новые возможности финансирования позволили возродить программу по дальнейшему развитию ЛРТ и построить в течение нулевых годов еще 7 станций и 15 километров новых участков на всех трех линиях.
В 2004 провинция Альберта утвердила новую «Муниципальную инфраструктурную целевую программу», выделив для Калгари 886 миллионов долларов (22,15 млрд.руб. по курсу) , из которых 70% (620 млн.долларов) город планировал направить на развитие транспортной сети. В целях финансирования городских инфраструктурных проектов Правительство Канады организовало несколько источников: новый газовый налоговый фонд для устойчивого и экологически приемлемого развития городских территорий, из которого доля Калгари составила 141 млн. долларов, а также специальный фонд для транспортных проектов Калгари в размере 48 млн. долларов. Наряду с иными источниками, такими как провинциальный налог на ГСМ, сборы от парковок и оценки территорий для застройщиков, общий фонд финансирования транспортной инфраструктуры до 2014 года был определен в размере 1,4 млрд. долларов (42 млрд.рублей по курсу 2013 г.) .
В последующие годы данные средства были потрачены на достройку существующих линий до границ города, закупку 110 новых вагонов, реконструкцию станций в центральной части города в программы «Ремонта станций на 7 авеню», удлинения платформ станций для приема 4-х вагонных поездов вместо 3-х вагонных. Были привлечены дополнительные средства на постройку западной линии, о деталях строительства которой планируется дополнительный пост.
Схема ЛРТ. Маршруты, тарифы, время проезда, история сети, основные факты
В чем успешность системы ЛРТ в Калгари?
За 30 лет развития и эксплуатации ЛРТ Калгари демонстрирует историю значительного успеха в организации перевозок общественным транспортом. Пассажиропоток ЛРТ в 260 тыс.пассажиров в день - это самый высокий показатель на душу населения в сравнении с схожими системами в Северной Америке -территорией, города которой известны своей низкой плотностью застройки и глобальным засильем автомобилей. Как им это удалось сделать?
Во время планирования и строительства системы участники процесса выучили уроки и следовали следующим принципам:
А что у нас?
Не считая Москвы и Санкт-Петербурга, у которых нет проблем с финансированием строительства метро, в остальных наших крупных городах ситуация не такая радужная. С 2000 года в России было открыто 56 станций, 35 из которых пришлись на Москву и Санкт-Петербург. По этой части в России две большие проблемы: первая - это отсутствие понимания в государственных структурах необходимости решать транспортные проблемы других городов, кроме Москвы, и, как следствие, значительное сокращение финансирования строительства магистрального городского транспорта. Метро строится долго, с перерывами в фазах строительства и очень затратно.
Линии скоростного транспорта в городах России свыше 1 млн.жителей (без учета Москвы и Санкт-Петербурга) в сравнении с Калгари.
В проекте транспортной стратегии на период до 2030 года, разработанной в Минтрансе РФ, есть пункты затрагивающий развитие городского транспорта, определены целевые индикаторы, оценочная стоимость инвестиций и мероприятия по реализации данной стратегии исходя из 2-х сценариев ее выполнения - инновационного (ИС) и энерго-сырьевого (ЭСС). Посмотрим, что там есть.
Протяженность линий транспорта общего пользования (метро, скоростной трамвай (LRT), скоростной автобус (BRT)) в городских агломерациях к 2030 должна составить 940 км (ЭСС) или 540 км (ИС). Инвестиции на магистральный горолской транспорт оценены в размере 5307 млрд.руб. (ЭСС) или 7373 млрд. руб. Структура источников предполагаемых инвестиций в обоих случаях на 81-82% состоит из бюджетов субъектов Федерации и на 19-18% из внебюджетных средств.
Проведем небольшие вычисления. Исходя из вышеуказанным цифр видно, что стоимость 1 км системы скоростного транспорта составить 5,65 млрд. рублей при реализации ЭСС и 13,65 млрд.руб. по ИС. Посчитаем примерную потребность линий для 11 городов-миллиоников без Москвы и Петербурга исходя из расчетной протяженности сети в 50 км для каждого города за минусом уже построенных линий. Она составит 465 км. Прибавим 120 км на Владивосток, Иркутск и Краснодар, которые отмечены в стратегии отдельно. Получается 585 км. Прибавим к этой цифре 150 км для Москвы и Санкт-Петербурга, которые точно не останутся без новых линий, и получим итоговую сумму в 735 км. Это минимум, который должен быть построен для качественного решения транспортных проблем в наших крупных городах. А ведь есть еще 8 неучтенных крупных города с населением от 600 тыс.жителей до 1 миллиона, транспортная проблема в которых не решена
Осмысливая полученную картину, можно отметить следующее:
Рассчитанная стоимость 1 километра слишком отличается от реальности. Средняя стоимость 1 км метро с учетом станции составляет 5 млрд. руб. (от 3,5 до 7 млрд.руб - цены в Москве). Средняя стоимость 1 км ЛРТ стоит от 0,6 (с короткими туннелями) до 2 млрд.руб. (половина перегона в туннеле-цены в Европе). Если учесть, что в перечень строительства предполагаемых линий входит еще ЛРТ и BRT, стоимость строительства которых существенно ниже, чем метро, цифрам в транспортной стратегии доверять нельзя (либо индикаторы по протяженности занижены, либо оценка инвестиций завышена). Кроме того, не понятно, почему стоимость 1 км при инвестиционном сценарии развития больше в 2,4 раза.
Строительство в 2008-2012 гг. 8 километровой западной линии ЛРТ в Калгари обошлось в 42 млрд.рублей (по текущему курсу канадского доллара 30 руб.) или 5,25 млрд.руб. за километр. Причем половина бюджета ушло на подготовку территории - снос и выкуп 21 жилого и 13 коммерческих зданий, строительство снесенной школы на новом месте, обустройство затронутых парковых зон. Учитывая, что больше половины линии проходило по эстакадам, тоннелям и траншеям чистая стоимость 1 км непосредственного строительства линии составила 2,62 млрд.руб.
Допустим, что целевые показатели по протяженности правильные. Значит, для решения транспортной задачи городов подходит только энерго-сырьевой сценарий, ибо при инвестиционном развитии нехватка составит 195 км сети. Не очень хороший сценарий…
И третий момент, вызывающий сомнения - это структура источников. 82% финансирования планируется из бюджетов субъектов РФ. Принимая во внимание тенденцию последних лет растущей неспособности местных бюджетов покрывать свои текущие затраты, верится с трудом, что будут оставаться средства на капитальные вложения. Чтобы местные бюджеты заработали необходимо проведение бюджетной реформы, и изменить порядок поступлений в бюджеты субъектов РФ. Оставшиеся 18% источников финансирования, по мнению авторов стратегии, составят внебюджетные средства. Что это может быть? Отдельные фонды развития, средства пенсионного фонда или еще что-то - в любом случае, широкого опыта использования таких средств в нашей стране не было.
Подводя итоги, хочется верить, что транспортную стратегию скорректируют, и она станет не только декларацией о намерениях, но документом, где отмеченные мероприятия будут выполнены, а целевые индикаторы достигнуты в реальности.
В качестве бонуса для тех, кто это дочитал до конца 5-минутное видео из кабины поезда ЛРТ в Калгари, сделанное по ходу следования всего 201 маршрута (красная линия на схеме) в ускоренной съемке.
Калгари - город в провинции Альберта, являющийся третьим по численности населения в Канаде (1,1 миллиона жителей). Город имеет диверсифированную устойчивую экономику с наличием штаб-квартир многих энергетических компаний. Также является растущим деловым и финансовым центром страны и интермодальным транспортным хабом западной Канады.
Городская ткань города представляет собой плотно застроенный небоскребами Центральный деловой район (Даунтаун), расположенный в географическом центре города и окруженный со всех сторон на расстоянии 10-15 км жилой застройкой меньшей плотности и этажности. Примерно четверть городских мест приложений труда находится в Даунтауне, 35 % - в восточном промышленном районе, а остальные разбросаны по оставшейся части города. Стратегическая политика развития города поощряет создание новых рабочих мест в центре города для поддержки существующего высокого пассажиропотока в этом направлении.
Описание системы
В настоящее время система ЛРТ Калгари состоит из 4 радиальных линий, соединяющихся в одну в центральной части города. Общая протяженность - 56 км, количество станций - 43. Большая часть линий проходит по поверхности, 13% - в туннелях и траншеях, не считая 16 путепроводов, где линия проходит под магистралями, 6% - по мостам и эстакадам, не считая длину 13 путепроводов над магистралями. Наземные участки ЛРТ адаптированы для эксплуатации по городским улицам (в Даунтауне), в существующем железнодорожном коридоре (южная линия), посередине автомагистралей (северные линии), внутри жилых районов на обособленном пути или параллельно местным улицам (участки на северо-западной линии).
Схема ЛРТ. Технические данные, тип участков, станций, расстояния, перспективные линии
Вне пределов центральной части города (Даунтауна) движение поездов контролируется автоматической системой блокировки АБС, не позволяющей одновременно находиться на одном участке сети двум и более поездам в целях безопасности. На пересечениях с дорогами в одном уровне вне центра города (38 штук) работает система преимущественного проезда перед остальными участниками движения, что позволяет поезду проезжать от станции к станции без промежуточных остановок на переездах. Переезды оборудованы шлагбаумами, светофорами и звуковыми сигналами. В целях безопасности пешеходов на переходах установлены заградительные барьеры, уменьшающие скорость их движения при пересечении и вынуждающие их смотреть по сторонам. Шлагбаумы закрываются за 22 секунды до проезда поезда и открываются через 10 секунд после его проезда. Все наземные участки вне центра города огорожены барьерами или прозрачными заборами в целях предотвращения доступа на пути людей и транспорта.
Максимальная скорость движения вне центра 80 км/ч, средняя скорость - такая же как в московском метро - 15 километров с 9 перегонами от Saddletowne до City Hall поезд ЛРТ в Калгари проходит за 23 минуты, а схожий участок от «Серпуховской» до «Улица академика Янгеля» поезд московского метро преодолевает за 22 минуты.
Внутри центра города, линия ЛРТ проложена на 7-ой авеню - транспортном коридоре для поездов, автобусов и спасательных служб. Максимальная операционная скорость на 7-й авеню 40 км/ч. Проезд перекрестков здесь контролируются обычными светофорами с 90-секундными циклами без преимущественного проезда поездов. Данный цикл позволяет поезду остановиться, чтобы высадить-посадить пассажиров и направится к следующей станции.
Центральный участок системы, проходящий в центре города
Не знаю, насколько оправдано пускать по одному коридору автобусы вместе с поездами ЛРТ. Эти автобусы могут создавать препятствия движению поездам. Например, иногда они застревают зимой в снегу. На фото: пассажиры толкают застрявший автобус.
В Калгари разработана программа, направленная на предотвращение ДТП. Сравнительный анализ безопасности эксплуатации ЛРТ и автобусов показал, что количество столкновений на миллион пройденных километров у автобусов на 73 % выше, чем у ЛРТ. Количество несчастных случаев на миллион поездок на ЛРТ в 2005 году было в 26 раз ниже, чем на автобусном транспорте и составило 0,06 инцидентов.
Описание станций
На январь 2013 года насчитывается 43 станции (1-подземная), из них 22 с островной платформой, на каждую сторону которой приходят поезда противоположных направлений, и 21 - с боковыми платформами и путями посередине. Платформы имеют высоту в 0,93 метра от уровня рельса и приспособлены для приема поездов с высоким полом. Эксплуатационная длина платформ - 80 метров, которая приспособлена для приема 3-х вагонных поездов. В настоящее время идут работы по удлинению платформ до 110 метров для приема 4-х вагонных составов. 70% станций уже переоборудовано для длинных поездов, остальные будут готовы к 2014 году.
Станция с островной платформой на оси автомагистрали
Опыт, полученный при строительстве и эксплуатации каждой линии, послужил основой для постепенных изменений в масштабе и дизайне станций.
Первый участок южной линии ЛРТ включал в себя 6 станций с островной платформой. Доступ на данные станции был оборудован закрытыми лестничными маршами и одним эскалатором в северной части станций. В проекте станций не было зарезервировано места для лифтов и рамп для людей с ограниченными физическими возможностями.
На семи островных станциях северо-восточной линии, расположенных на оси магистралей, пассажирам организован доступ к поездам по надземным пешеходным мостам, оборудованным лестницами и рампами на выходе в город. Доступ на станции в середине моста обеспечен лестницами, лифтом и двумя эскалаторами.
Билетные автоматы на станции.
Дизайн северо-западной линии, проходящей по жилой застройке или параллельно местным улицам, приближен к оформлению обычной городской трамвайной линии в отличие от участков, проходящих по центральным осям магистралей, где элементы системы внешне выглядят как массивный тяжелый железнодорожный транспорт.
Станции, выполненные в более мелком масштабе и предусматривающие доступ на станцию пассажиров в одном уровне с поездами, в значительной степени повышает ее привлекательность и доступность для пользователей системы. Позитивная обратная связь была получена от пассажиров, когда наряду с одним основным доступом на станцию были сделаны дополнительные входы на противоположных концах платформ.
Подвижной состав и провозная способность
В настоящее время на линиях ЛРТ эксплуатируются 160 вагонов, составленные в 3-х вагонные поезда. Первая партия вагонов, закупленная в 1981-1984 гг. (Siemens Duewag U2) составила 80 штук. Данные вагоны планируется полностью заменить к 2023 году. Используются также Siemens SD-160 (72 шт.), закупленные в 2001-2006 гг., и SD-160NG (38 шт.), заказанные в 2008 году.
Состав, состоящий из вагонов двух типов: головной SD-160NG и следущие два - SD-160
Максимально возможный пассажиропоток в час в одном направлении при 2-х минутном интервале составляет 14,6 тыс. пассажиров в 3-х вагонных поездах и 19,4 тыс. пассажиров - в четырехвагонных. Существующая максимальная загрузка составляет 7,3 тыс. пассажиров в одном направлении в час. Среднесуточный пассажиропоток по линиям в 2010 году составил: южная линия - 110 тыс. пасс., северо-западная - 80 тыс., северо-восточная - 65 тыс. Данных по западной линии пока нет, т.к. она была открыта в декабре 2012 г.
История развития системы
В середине 1960-х годов в рамках транспортного планирования город начинает разрабатывать концепцию сбалансированной транспортной стратегии, включающей в себя развитее улично-дорожной сети, общественного транспорта, пешеходных и велосипедных маршрутов. В 1968 году в городе с населением в 350 тыс. жителей был уже готов комплексный транспортный план, включавший в себя сбалансированную сеть скоростных автомагистралей и 4 линии скоростного рельсового транспорта на обособленном полотне без пересечений в одном уровне с другими дорогами (метро).
В 1973 году план был подвергнут корректировке - была снижена доля автомагистралей в центральной части города в связи со стойким неприятием их строительства со стороны жителей, проживающих в районе, и было предложено строить вместо метро систему легкого рельсового транспорта (ЛРТ), которая будет идти по поверхности. Последнее предложение было рекомендовано в связи с тем, что город, имеющий на тот момент 470 тыс. жителей, не сможет финансово осилить строительство и эксплуатацию системы метро.
Линия на оси автомагистрали
На период проектирования и строительства системы ЛРТ вдоль предполагаемых ее маршрутов по существующим дорогам была внедрена система скоростных автобусов «Blue Arrow» без каких-либо значительных капитальных вложений. Данная система также включала в себя сеть подвозящих автобусных маршрутов к остановкам «Blue Arrow» и парковки типа Park+Ride для автомобилистов, желающих пересесть на автобус.
В период с 1975 по 1977 годы были рассмотрены 2 варианта транспортных решений для быстро растущей южной части города. Первый вариант включал в себя модификацию (улучшение) дорожной сети для индивидуальных автомобилистов и строительство новой системы скоростных автобусов БРТ, а второй вариант был связан с внедрением линии ЛРТ. Система ЛРТ победила скоростные автобусы БРТ, т.к. стоимость их строительства была примерно одинаковой, а получаемые выгоды от рельсового транспорта намного больше: скорость, надежность, провозная способность выше, операционные затраты ниже, уменьшен вред, наносимый окружающей среде.
В 1977 году городской совет окончательно одобрил концепцию ЛРТ из 5 линий в принципе и поручил начать проектировать 1 южную линию. В мае 1981 года 13-километровый участок с 11 станциями на южной линии был открыт в срок и в рамках бюджета. Очень скоро пассажиропоток на этой линии превысил прогнозировавшееся значение в 40 тыс. поездок в день.
Опираясь на положительные цифры пассажиропотока и сильное общественное одобрение концепции ЛРТ, городской совет провел изучения и определил вторую фазу строительства в виде северо-западной линий, которая должна была обслуживать два крупнейших университета и ряд жилых районов. Однако данное решение встретило сильное противостояние со стороны жителей района, прилегающего к северу Даунтауна. Они были против строительства магистралей раньше и были против строительства ЛРТ теперь. Это было неудивительно, т.к. центр города находился от них в 10-минутной пешей доступности и они вообще не были заинтересованы в каких-либо изменениях в своем районе. Поэтому вторая 10-километровая линия из 8 станций была открыта в 1985 году на другом направлении - северо-восточном.
Проведение в 1988 году Зимних олимпийских игр в Калгари дало дополнительные доводы для разрешения противостояния с жителями северного района и строительства северо-западной линии, которая должна была связать центр города с местами проведения игр. В 1987 году был открыт первый 6-километровый участок северо-западной линии.
Виадук на северо-западной линии
В 1990-х годах расширение сети ЛРТ было заморожено почти на десятилетие по причине экономического спада и уменьшения поступлений в фонд городского развития провинции Альберта, в которой расположен Калгари. Однако стремительный прирост населения с середины 1990-х послужил причиной более интенсивного использования дорожной сети и транспортной сети города, что привело к увеличению требований жителей города к качеству и объему транспортных услуг.
В 2000 году провинция Альберта согласилась отчислять по 5 центов (1,25 руб.) с продажи каждого литра бензина из существующего провинциального акциза на ГСМ в фонд городского развития. Новые возможности финансирования позволили возродить программу по дальнейшему развитию ЛРТ и построить в течение нулевых годов еще 7 станций и 15 километров новых участков на всех трех линиях.
В 2004 провинция Альберта утвердила новую «Муниципальную инфраструктурную целевую программу», выделив для Калгари 886 миллионов долларов (22,15 млрд.руб. по курсу) , из которых 70% (620 млн.долларов) город планировал направить на развитие транспортной сети. В целях финансирования городских инфраструктурных проектов Правительство Канады организовало несколько источников: новый газовый налоговый фонд для устойчивого и экологически приемлемого развития городских территорий, из которого доля Калгари составила 141 млн. долларов, а также специальный фонд для транспортных проектов Калгари в размере 48 млн. долларов. Наряду с иными источниками, такими как провинциальный налог на ГСМ, сборы от парковок и оценки территорий для застройщиков, общий фонд финансирования транспортной инфраструктуры до 2014 года был определен в размере 1,4 млрд. долларов (42 млрд.рублей по курсу 2013 г.) .
В последующие годы данные средства были потрачены на достройку существующих линий до границ города, закупку 110 новых вагонов, реконструкцию станций в центральной части города в программы «Ремонта станций на 7 авеню», удлинения платформ станций для приема 4-х вагонных поездов вместо 3-х вагонных. Были привлечены дополнительные средства на постройку западной линии, о деталях строительства которой планируется дополнительный пост.
Схема ЛРТ. Маршруты, тарифы, время проезда, история сети, основные факты
В чем успешность системы ЛРТ в Калгари?
За 30 лет развития и эксплуатации ЛРТ Калгари демонстрирует историю значительного успеха в организации перевозок общественным транспортом. Пассажиропоток ЛРТ в 260 тыс.пассажиров в день - это самый высокий показатель на душу населения в сравнении с схожими системами в Северной Америке -территорией, города которой известны своей низкой плотностью застройки и глобальным засильем автомобилей. Как им это удалось сделать?
Во время планирования и строительства системы участники процесса выучили уроки и следовали следующим принципам:
- Найти сильную и устойчивую поддержку со стороны властных структур на уровне города, провинции, страны и политиков. Официальные лица должны быть хорошо осведомлены о выгодах в инвестировании в общественный транспорт. Необходимо разработать устойчивые практики для поиска и наполнения источников финансирования. Например, структура текущего бюджета города для финансирования капитальных затрат на 40% состоит из фондов провинции Альберта, 33 % - городские источники, 22% - заимствования, 5% - федеральный бюджет.
- Разработать правильный проект. Провести точную оценку планируемого пассажиропотока и стоимости, рассмотреть варианты и выбрать правильный. В Калгари был точно подсчитан пассажиропоток будущих линий системы ЛРТ, так как были использованы данные по маршрутам скоростной автобусной сети «Blue Arrow», которая явилась ее прототипом. Использовать только хорошо изученную и проверенную технологию.
- Построить проект правильно. Использовать преимущества гибкости технологии ЛРТ и строить линии наземным способом везде, где это только возможно. На примере соседнего города Эдмонтона - столицы провинции Альберта- история показала, что перекос в сторону подземного строительства является причиной недостаточности темпов развития сети из-за большей его стоимости. При одинаковых стартовых финансовых возможностях с Калгари, в настоящее время в Эдмонтоне построена только 1 линия ЛРТ длиной 21 км (38% от сети Калгари) с 15 станциями из которых 6 - подземные.
- Использовать интегрированный подход к решению транспортной задачи с вопросами землепользования и зонирования районов. Определить и зарезервировать будущие участки под строительство заранее.
- Развивать концепцию транспортного коридора. Перед планированием строительства будущих линий использовать систему скоростных автобусов для развития и укрепления будущего пассажиропотока. Стимулировать концентрацию рабочих мест в центральной части города для обеспечения устойчивого пассажиропотока.
- Понять, что наземная эксплуатация ЛРТ может быть безопасной и эффективно интегрированной на обычных улицах. Преимущественное движение ЛРТ на магистралях сокращает время поездки без ухудшения уровня безопасности.
- Минимизировать время доступа на станции и устраивать там, где это возможно входы на одном уровне с путями. Сделать станции доступными для людей с ограниченными возможностями.
- Обеспечить полный перечень средств подъезда и подхода к станциям - пешеходам, велосипедистам, подвозящим автобусам, частным автомобилям и такси. Организовать удобные пересадки на другие виды транспорта.
- Стимулировать граждан использовать систему ЛРТ для своих поездок в места наибольшей концентрации рабочих мест. Например, в центральной части города стоимость парковки является одной из самых высоких в Америке. Количество парковочных мест в центре ограничено законом до 1 на каждые 140 кв.м. офисной площади.
Данному условию - строить как можно максимально на поверхности - Калгари не очень следует в последнее время. Недавно открытая 8 километровая западная линия на 57% состоит из искусственных сооружений - виадуков, тоннелей и траншей. Кроме того, половина бюджета данного 1,4 миллиардного проекта пошло на подготовку территории. Это, возможно, оправдано наличием уже существующей разветвленной системы и ростом финансовых возможностей.
Возможно, это условия подходит для городов с низкой плотности застройки, т.к. в них сложнее организовать устойчивые коридоры пассажиропотоков в связи большой распределенностью транспортных связей.
А что у нас?
Не считая Москвы и Санкт-Петербурга, у которых нет проблем с финансированием строительства метро, в остальных наших крупных городах ситуация не такая радужная. С 2000 года в России было открыто 56 станций, 35 из которых пришлись на Москву и Санкт-Петербург. По этой части в России две большие проблемы: первая - это отсутствие понимания в государственных структурах необходимости решать транспортные проблемы других городов, кроме Москвы, и, как следствие, значительное сокращение финансирования строительства магистрального городского транспорта. Метро строится долго, с перерывами в фазах строительства и очень затратно.
Линии скоростного транспорта в городах России свыше 1 млн.жителей (без учета Москвы и Санкт-Петербурга) в сравнении с Калгари.
В проекте транспортной стратегии на период до 2030 года, разработанной в Минтрансе РФ, есть пункты затрагивающий развитие городского транспорта, определены целевые индикаторы, оценочная стоимость инвестиций и мероприятия по реализации данной стратегии исходя из 2-х сценариев ее выполнения - инновационного (ИС) и энерго-сырьевого (ЭСС). Посмотрим, что там есть.
Протяженность линий транспорта общего пользования (метро, скоростной трамвай (LRT), скоростной автобус (BRT)) в городских агломерациях к 2030 должна составить 940 км (ЭСС) или 540 км (ИС). Инвестиции на магистральный горолской транспорт оценены в размере 5307 млрд.руб. (ЭСС) или 7373 млрд. руб. Структура источников предполагаемых инвестиций в обоих случаях на 81-82% состоит из бюджетов субъектов Федерации и на 19-18% из внебюджетных средств.
Проведем небольшие вычисления. Исходя из вышеуказанным цифр видно, что стоимость 1 км системы скоростного транспорта составить 5,65 млрд. рублей при реализации ЭСС и 13,65 млрд.руб. по ИС. Посчитаем примерную потребность линий для 11 городов-миллиоников без Москвы и Петербурга исходя из расчетной протяженности сети в 50 км для каждого города за минусом уже построенных линий. Она составит 465 км. Прибавим 120 км на Владивосток, Иркутск и Краснодар, которые отмечены в стратегии отдельно. Получается 585 км. Прибавим к этой цифре 150 км для Москвы и Санкт-Петербурга, которые точно не останутся без новых линий, и получим итоговую сумму в 735 км. Это минимум, который должен быть построен для качественного решения транспортных проблем в наших крупных городах. А ведь есть еще 8 неучтенных крупных города с населением от 600 тыс.жителей до 1 миллиона, транспортная проблема в которых не решена
Осмысливая полученную картину, можно отметить следующее:
Рассчитанная стоимость 1 километра слишком отличается от реальности. Средняя стоимость 1 км метро с учетом станции составляет 5 млрд. руб. (от 3,5 до 7 млрд.руб - цены в Москве). Средняя стоимость 1 км ЛРТ стоит от 0,6 (с короткими туннелями) до 2 млрд.руб. (половина перегона в туннеле-цены в Европе). Если учесть, что в перечень строительства предполагаемых линий входит еще ЛРТ и BRT, стоимость строительства которых существенно ниже, чем метро, цифрам в транспортной стратегии доверять нельзя (либо индикаторы по протяженности занижены, либо оценка инвестиций завышена). Кроме того, не понятно, почему стоимость 1 км при инвестиционном сценарии развития больше в 2,4 раза.
Строительство в 2008-2012 гг. 8 километровой западной линии ЛРТ в Калгари обошлось в 42 млрд.рублей (по текущему курсу канадского доллара 30 руб.) или 5,25 млрд.руб. за километр. Причем половина бюджета ушло на подготовку территории - снос и выкуп 21 жилого и 13 коммерческих зданий, строительство снесенной школы на новом месте, обустройство затронутых парковых зон. Учитывая, что больше половины линии проходило по эстакадам, тоннелям и траншеям чистая стоимость 1 км непосредственного строительства линии составила 2,62 млрд.руб.
Допустим, что целевые показатели по протяженности правильные. Значит, для решения транспортной задачи городов подходит только энерго-сырьевой сценарий, ибо при инвестиционном развитии нехватка составит 195 км сети. Не очень хороший сценарий…
И третий момент, вызывающий сомнения - это структура источников. 82% финансирования планируется из бюджетов субъектов РФ. Принимая во внимание тенденцию последних лет растущей неспособности местных бюджетов покрывать свои текущие затраты, верится с трудом, что будут оставаться средства на капитальные вложения. Чтобы местные бюджеты заработали необходимо проведение бюджетной реформы, и изменить порядок поступлений в бюджеты субъектов РФ. Оставшиеся 18% источников финансирования, по мнению авторов стратегии, составят внебюджетные средства. Что это может быть? Отдельные фонды развития, средства пенсионного фонда или еще что-то - в любом случае, широкого опыта использования таких средств в нашей стране не было.
Подводя итоги, хочется верить, что транспортную стратегию скорректируют, и она станет не только декларацией о намерениях, но документом, где отмеченные мероприятия будут выполнены, а целевые индикаторы достигнуты в реальности.
В качестве бонуса для тех, кто это дочитал до конца 5-минутное видео из кабины поезда ЛРТ в Калгари, сделанное по ходу следования всего 201 маршрута (красная линия на схеме) в ускоренной съемке.
Click to view