Вундербаре байериш текник - лечим разболтаную кулису МКПП в Е39
В процессе поисков Е39 на ручке нам с супругой довелось поездить на изрядном количестве кандидатов - 330, 530, 540 и М5. Все они были в довольно достойном состоянии, как минимум - по механике (очевидных корчей не смотрели). Что объединяло их всех - нечеткая, с закусыванием, работа механизма переключения МКПП. Рычаг болтался во всех положениях, как похмельный бомж в метро, и заталкивание рычага (по-иному не сказать) в передачу было сродни попытке запихать того же бомжа в ментовской "воронок".
Получившая у нас прописку 5 Серия (партийная кличка "Пятачок") не была исключением из правил и приведение его механизма переключения в хотя бы минимально приемлемый вид стояло в числе первоочередных задач. Ибо в какой-то момент нам обоим стало чудиться, что мы резко разучились ездить на механике.
Источник основных пилотских печалей и ускоренно развивавшегося комплекса неполноценностей этих самых пилотов.
Однако, короткий проброс на Аккорде 2004 года, который камрад купил за $3,000 дочке на совершеннолетие, убедил, что навык не пропал. Несмотря на пробег прилично за 200,000 и некоторую запущенность, механизм переключения радовал четкостью ружейного затвора. Передачи хотелось перебирать просто так, потому что переход с передачи на передачу был продолжением воли. Перегазовки, движения кисти, синхронизация газа-сцепления и рычага КПП - все происходило само собой, голова же была занята лишь тем, чтобы пучить глаза, лепетать комплименты и растягивать рожу в довольной гримасе.
Вернулись домой, сели в Пятачковского - и снова как в первый класс.
Изыскание в мировой Паутине ничего вменяемого не принесли. Очевидно, жалуются многие. Есть какие-то коммерческие решения от тюнинговых контор, обещающих звезды с небес, со звездным же ценником.
В общем, психанул, взгромоздил строптивое баварское поделие на чурбаки повыше и полез разбираться самостоятельно.
Про то, как добраться к механизму переключения, расписывать не буду. Снял, перенес на свет божий, стал изучать. И должен-таки вам сказать, что более непотребное в инженерном и технологическом решение надо еще поискать. Это… это…
Весь мозговой трест премиумного производителя, на чью инженерию принято надрачивать и петь осанну, за 30 лет не смог родить надежного и беспроблемного узла - задача, оказавшаяся по силам даже большинству производителей бюджетных ведерок. Я не ожидаю прецизионности хондовского механизма. Где четкость и короткоходность удивительно сочетается с легкостью и минимальными усилиями. И как правило не требует никакого вмешательства на протяжении всей жизни авто - часто долгой и многотрудной.
Пускай это будет хотя бы как у старого СААБа - где разработка всей модели 9-5 стоила, наверное, меньше, чем БМВ-шная трансмиссия, и чей селектор работает вполне четко даже в очень запущенных случаях.
Во-первых, фторопластовые втулки, выполняющие роль подшипников скольжения, находятся под постоянным омовением всеми дорожными говнами и песочным абразивом. Что со временем приводит к выработке и люфтам как в обоих втулках штока, так и в шаре. Резиновая "кастрюля", в которой сидит рычаг КПП с шаром, также с возрастом трескается и теряет упругость.
Во-вторых, способ передачи тягового и вращающего усилия на концевик штока переключения коробки. Вся работа приходится на маленький закладной штифтик, сидящий в совсем уж микроскопическом шарике, коим заканчивается торчащий на пол-пальца из коробки шток.
Штифтик изнашивается, канал в шарике разбивается. Единственный вечный узел тут - муфта, сработанная из как бы не оружейной стали. Чудовищная твердость материала.
Дергание рычага в машине и пальпирование всех суставов под ней дало следующую клиническую картину (идем справа налево по картинке).
- Небольшие поперечные подвижки в хвостовой втулке (крепится к днищу кузова),
- Легкий вертикальный люфт в кольцевом фиксаторе шара,
- заметный люфт в нижней втулке рычага КПП и в передней втулке тяги (показаны стрелками) - проявляется при поперечном покачивании рычага и особенно влияет на четкость выбора 1-2 передач.
- большой люфт в связке "шар штока КПП - штифт - муфта".
Изучил внимательно предлагаемые готовые "решения". Резюме - абсолютно все коммерчески предлагаемые решения от фирм и фирмочек со словами "М-Тех", "Перфоманс" и "Тюнинг" в названиях, коими полнится интернет, являются тупой разводкой и лохотроном. Ибо совершенно не устраняют заложенных в конструкции слабостей, а являются просто самоделковой перепевкой и повтором заводской задумки. С тем же успехом можно просто поменять износившиеся детальки на новые стоковые.
Просто дорогое плацебо
Попытка с наскока придумать что-то с штифтом не удалась. Основная засада - в необходимости сохранять подвижность соединения "шток - муфта". Мысли и задумки есть, но, увы, связаны со снятием коробки.
А если сдернется коробка, то будет соблазн омолодить и сцепление, а там и двухмассовый маховик подергать на предмет износа… На такой подвиг ни я, ни исполняющее роль встроенного в моск финансового контролера квакающее земноводное, пока не готовы.
Поэтому были внедрены самые простые и доступные на данный момент решения.
1.
Усилена хвостовая резино-металлическая втулка по методе, предложенной тут.
Тем самым убирается поперечный люфт несущего "моста" механизма.
2.
Не удержался и внедрил архипопулярный "мод" с укороченным рычагом от Е60, вместо штатной кочерги. Последний раз мечта стать водителем Икаруса меня посещала в детском саду, и флэшбек с рекурсией в мои планы не входил.
Бонусом пошли к нему пошли уже установленные в Е60-м рычаге новые пластиковая втулка и шар, и обойма для шара. Часть проблемы была решена, но - лишь только малая часть.
3.
Было доработано шарнирное соединение тяги переключения. Так как данное соединение по сути неподвижно и шарнир тут не нужен, вместо раздолбаной клипсы и двух второпластовых шайбочек были внедрены две мощные шайбы, фиксируемые болтом М4. Для чего пришлось засверлить дыдочку и нарезать в ней резьбу. Со временем, если дело такий дойдет до сдергивания КПП, такая же доработка будет ожидать и задний шарнир. Но там все будет чуть другее, так как подвижность должна сохраняться.
Ингредиенты
Узел в сборе
4.
Был перепилен штифт, для чего в расход пошла одна отвертка (ее шток оказался идеально подходящим по диаметру, с учетом выработки в канале в штоке КПП.
5.
Было поменяно масло в коробке. В сливной пробке обнаружилось некоторое количество бронзовой крупы. Надеюсь, гуру скажут веское слово. Само масло было вполне чистым и свежим. Залито было активно рекомендуемое общественностью Royal Purple.
6.
Удален клапан-дозатор (по ограничитель потока рабочей жидкости) в приводе сцепления. По замыслу высоколобых умников с инженерными степенями, он должен защищать трансмиссию от ударных включений сцепления. На деле же только вносит дополнительную муть и непрозрачность работы в и без того неидеальный механизм.
Что же в результате всех этих шаманств и колдунств? Стоило ли затевать? Получена ли сатисфакция? Стало ли лучше?!
Таки да, стало кардинально лучше.
Динамика и схватывание сцепления стали нормально читаемыми.
Появилась четкая граница хода слева (1 и 2 передачи). Гораздо легче стало как переключаться с 1 на 2, так и вниз на 2 с перегазовкой.
На машине стало приятно ездить, и большая часть переключений стала, как и полагается, происходить на рефлексах, в основном через кисть. Стал ненужным микроменеджмент процесса, с особым вниманием к движению всей руки и синхронизации сцепления-газа-движения рычага.
Что осталось не решено - затык с 1ой передачей на холодной коробке остался, хотя и стал менее заметным.
Включение пятой по-прежнему неидеально - велик ход и в нем имеется очевидная "ступенька".
Задняя по-прежнему требует очень твердой руки. Усилие я считаю неприемлемо высоким.
Мое подозрение - это часть довольно хорошо известной проблемы в коробке ZF S5D 320Z, по которой существует Сервисный Бюллетень sib230102-881.
Процедура лечения детально описана тут.
Я скорее всего вернусь к ней следующим летом или раньше, если симптоматика полезет в полный рост. Или если у меня появится свой подъемник.
Получившая у нас прописку 5 Серия (партийная кличка "Пятачок") не была исключением из правил и приведение его механизма переключения в хотя бы минимально приемлемый вид стояло в числе первоочередных задач. Ибо в какой-то момент нам обоим стало чудиться, что мы резко разучились ездить на механике.
Источник основных пилотских печалей и ускоренно развивавшегося комплекса неполноценностей этих самых пилотов.
Однако, короткий проброс на Аккорде 2004 года, который камрад купил за $3,000 дочке на совершеннолетие, убедил, что навык не пропал. Несмотря на пробег прилично за 200,000 и некоторую запущенность, механизм переключения радовал четкостью ружейного затвора. Передачи хотелось перебирать просто так, потому что переход с передачи на передачу был продолжением воли. Перегазовки, движения кисти, синхронизация газа-сцепления и рычага КПП - все происходило само собой, голова же была занята лишь тем, чтобы пучить глаза, лепетать комплименты и растягивать рожу в довольной гримасе.
Вернулись домой, сели в Пятачковского - и снова как в первый класс.
Изыскание в мировой Паутине ничего вменяемого не принесли. Очевидно, жалуются многие. Есть какие-то коммерческие решения от тюнинговых контор, обещающих звезды с небес, со звездным же ценником.
В общем, психанул, взгромоздил строптивое баварское поделие на чурбаки повыше и полез разбираться самостоятельно.
Про то, как добраться к механизму переключения, расписывать не буду. Снял, перенес на свет божий, стал изучать. И должен-таки вам сказать, что более непотребное в инженерном и технологическом решение надо еще поискать. Это… это…
Click to viewВесь мозговой трест премиумного производителя, на чью инженерию принято надрачивать и петь осанну, за 30 лет не смог родить надежного и беспроблемного узла - задача, оказавшаяся по силам даже большинству производителей бюджетных ведерок. Я не ожидаю прецизионности хондовского механизма. Где четкость и короткоходность удивительно сочетается с легкостью и минимальными усилиями. И как правило не требует никакого вмешательства на протяжении всей жизни авто - часто долгой и многотрудной.
Пускай это будет хотя бы как у старого СААБа - где разработка всей модели 9-5 стоила, наверное, меньше, чем БМВ-шная трансмиссия, и чей селектор работает вполне четко даже в очень запущенных случаях.
Во-первых, фторопластовые втулки, выполняющие роль подшипников скольжения, находятся под постоянным омовением всеми дорожными говнами и песочным абразивом. Что со временем приводит к выработке и люфтам как в обоих втулках штока, так и в шаре. Резиновая "кастрюля", в которой сидит рычаг КПП с шаром, также с возрастом трескается и теряет упругость.
Во-вторых, способ передачи тягового и вращающего усилия на концевик штока переключения коробки. Вся работа приходится на маленький закладной штифтик, сидящий в совсем уж микроскопическом шарике, коим заканчивается торчащий на пол-пальца из коробки шток.
Штифтик изнашивается, канал в шарике разбивается. Единственный вечный узел тут - муфта, сработанная из как бы не оружейной стали. Чудовищная твердость материала.
Дергание рычага в машине и пальпирование всех суставов под ней дало следующую клиническую картину (идем справа налево по картинке).
- Небольшие поперечные подвижки в хвостовой втулке (крепится к днищу кузова),
- Легкий вертикальный люфт в кольцевом фиксаторе шара,
- заметный люфт в нижней втулке рычага КПП и в передней втулке тяги (показаны стрелками) - проявляется при поперечном покачивании рычага и особенно влияет на четкость выбора 1-2 передач.
- большой люфт в связке "шар штока КПП - штифт - муфта".
Изучил внимательно предлагаемые готовые "решения". Резюме - абсолютно все коммерчески предлагаемые решения от фирм и фирмочек со словами "М-Тех", "Перфоманс" и "Тюнинг" в названиях, коими полнится интернет, являются тупой разводкой и лохотроном. Ибо совершенно не устраняют заложенных в конструкции слабостей, а являются просто самоделковой перепевкой и повтором заводской задумки. С тем же успехом можно просто поменять износившиеся детальки на новые стоковые.
Просто дорогое плацебо
Попытка с наскока придумать что-то с штифтом не удалась. Основная засада - в необходимости сохранять подвижность соединения "шток - муфта". Мысли и задумки есть, но, увы, связаны со снятием коробки.
А если сдернется коробка, то будет соблазн омолодить и сцепление, а там и двухмассовый маховик подергать на предмет износа… На такой подвиг ни я, ни исполняющее роль встроенного в моск финансового контролера квакающее земноводное, пока не готовы.
Поэтому были внедрены самые простые и доступные на данный момент решения.
1.
Усилена хвостовая резино-металлическая втулка по методе, предложенной тут.
Тем самым убирается поперечный люфт несущего "моста" механизма.
2.
Не удержался и внедрил архипопулярный "мод" с укороченным рычагом от Е60, вместо штатной кочерги. Последний раз мечта стать водителем Икаруса меня посещала в детском саду, и флэшбек с рекурсией в мои планы не входил.
Бонусом пошли к нему пошли уже установленные в Е60-м рычаге новые пластиковая втулка и шар, и обойма для шара. Часть проблемы была решена, но - лишь только малая часть.
3.
Было доработано шарнирное соединение тяги переключения. Так как данное соединение по сути неподвижно и шарнир тут не нужен, вместо раздолбаной клипсы и двух второпластовых шайбочек были внедрены две мощные шайбы, фиксируемые болтом М4. Для чего пришлось засверлить дыдочку и нарезать в ней резьбу. Со временем, если дело такий дойдет до сдергивания КПП, такая же доработка будет ожидать и задний шарнир. Но там все будет чуть другее, так как подвижность должна сохраняться.
Ингредиенты
Узел в сборе
4.
Был перепилен штифт, для чего в расход пошла одна отвертка (ее шток оказался идеально подходящим по диаметру, с учетом выработки в канале в штоке КПП.
5.
Было поменяно масло в коробке. В сливной пробке обнаружилось некоторое количество бронзовой крупы. Надеюсь, гуру скажут веское слово. Само масло было вполне чистым и свежим. Залито было активно рекомендуемое общественностью Royal Purple.
6.
Удален клапан-дозатор (по ограничитель потока рабочей жидкости) в приводе сцепления. По замыслу высоколобых умников с инженерными степенями, он должен защищать трансмиссию от ударных включений сцепления. На деле же только вносит дополнительную муть и непрозрачность работы в и без того неидеальный механизм.
Что же в результате всех этих шаманств и колдунств? Стоило ли затевать? Получена ли сатисфакция? Стало ли лучше?!
Таки да, стало кардинально лучше.
Динамика и схватывание сцепления стали нормально читаемыми.
Появилась четкая граница хода слева (1 и 2 передачи). Гораздо легче стало как переключаться с 1 на 2, так и вниз на 2 с перегазовкой.
На машине стало приятно ездить, и большая часть переключений стала, как и полагается, происходить на рефлексах, в основном через кисть. Стал ненужным микроменеджмент процесса, с особым вниманием к движению всей руки и синхронизации сцепления-газа-движения рычага.
Что осталось не решено - затык с 1ой передачей на холодной коробке остался, хотя и стал менее заметным.
Включение пятой по-прежнему неидеально - велик ход и в нем имеется очевидная "ступенька".
Задняя по-прежнему требует очень твердой руки. Усилие я считаю неприемлемо высоким.
Мое подозрение - это часть довольно хорошо известной проблемы в коробке ZF S5D 320Z, по которой существует Сервисный Бюллетень sib230102-881.
Процедура лечения детально описана тут.
Я скорее всего вернусь к ней следующим летом или раньше, если симптоматика полезет в полный рост. Или если у меня появится свой подъемник.