Шевроле Импала - не трепетная лань, но и не корова
Про последнюю итерацию "Импалы" часто говорят, что это первый за очень долгое время массовый продукт GM, за который корпорации не надо краснеть и каяться. А поводов для этого было немерянное количество. Практически любая отечественных корней легковая модель (и некоторые транспланты, на которые "везло" Кадиллаку), какую ни возьми - имела свои провальные недостатки, будь то инженерия, качество, дизайн, или несоответствие ожиданий потребителей, разогретых концептами и слухами, конечному продукту - убогому, корявому и представленному с опозданием, но в попыхах, "сырым".
Даже если не углубляться в историю слишком далеко, список будет богат и разнообразен. Воистину, по искусству просрать все полимеры с кучей козырей на руках "Генеральным моторам" последних лет 40-а нет равных.
Предыдущая Импала была хоть и вполне непозорным транспортным средством, но и ей было за что извиниться - уцененный, по остаточному принципу слепленный салон, древние и дохлые двигатели и АКПП-4, а также в целом посредственная динамика. И если последнюю еще сумели исправить в последний год выпуска, добавив новую шестерку 3600 с прямым впрыском и отлично настроенным АКПП-6, то салон так и остался убогим.
И вот, наконец, о чудо - совершенно новая платформа (после почти 40 лет существования прежней, с минимальными доработками), новый дизайн и в целом, вполне передовой автомобиль.
Один мой товарищ, будучи поставленным перед вопросом выбора нового семейного авто, взял такую Импалу в лиз на 4 года. Синих машин во всем городе Калгари, по заверениям дилера, было на тот момент только две.
Его привлекла комбинация просторного салона, огромного багажника, хорошей динамики и комфорта на дальнем бое. Ну и, разумеется, ценник.
Первые впечатления
Они, впечатления, от машины и впрямь изначально только позитивные. Красива, элегантна, пропорциональна, несмотря на габариты - без дряблости черт; хорошо сделана, качественно окрашена, салон радует приятными формами поверхностей и добротностью материалов.
В ней нет и грана той уцененности или бюджетности, что издалека были заметны в прежних сугубо отечественных поделиях GM (бьюики, которые по сути Опели, не рассматриваем).
Разумеется, как и во всех современных легковушках, ты ныряешь на дно глубокой черной ванны и взираешь на мир сквозь амбразуры окон. Если передние 3/4 худо-бедно просматриваются нормально, то назад обзорности нет от слова совсем. Полка заднего окна задрана вверх настолько, а само стекло зажато стойками и завалено почти в горизонталь, так что в зеркале отражается только небо и о-очень удаленные объекты. Без камеры заднего вида вообще никак.
Внешние зеркала неплохи, но вкупе с заваленными передними стойками создают нехилую слепую зону - та же болячка, что и у Крайслера 200.
Сиденья забавны. В первой примерке они показались вполне европейского кроя, с хорошей поддержкой, оптимальной ширины и с широкими диапазонами многочисленных регулировок (разумеется, электрических) с памятью. Проблема выскочила где ее меньше всего ожидали. Если сидушки в базовой комплектации были практически идеальны по профилю, то в более дорогих вариантах спинка имела некий изъян, делавший пребывание в кресле больше получаса мукой. В результате, хозяин авто сдался в специальную мастерскую, которая довела профиль до ума за 250 канадских денег.
Обширнейшая мультимедия, признаться, ставит в тупик. Я не пользуюсь айпадами и им подобными устройствами, поэтому без вдумчивого штудирования толстенного талмуда Руководства пользователя я там мало что понял.
Впрочем, понравилась самая остроумная из встречавшихся интеграция экрана, за которым даже есть небольшой отсек для мелочевки. Звук саунд-системы приемлем - играли песенки с моей флэшки. Помимо развлекаловки, там есть и "интеллектуальный" круиз-контроль, и много чего еще, нужды в чем я, признаться, так и не понял.
Заднее сиденье впечатляет совершенно лимузинным простором для плечей, локтей, задниц и опорных конечностей. А вот про головы как-то забыли. Покатость крыши заставляет пригинаться, чтобы не обтирать потолок.
Поехали, что ли?
Как и прежде, характер этого дуэта - двигателя и коробки - вытягивают на себе всё шоу.
Звук прямовпрысковой шестерки, как и на предыдущей Импале, довольно грубоват. Но везет он существенно подросшее телом "парнокопытное" все так же бодро и весело.
Остальные же участники ансамбля стараются вполсилы.
Электроруль, как и большинство его аналогов, туговат, синтетичен по ощущениям и чувству центра, и совершенно не стремится делиться обратной связью.
Плавность хода на штатных безразмерных катках посредственна на трассе и превращается в изматывающую тряску на малых скоростях. Подскоки и пинки сопровождаются буханием подвески. Из-за низкого профиля шин чувствительность к колейности также выше, чем того бы хотелось, хотя до откровенной нервности не доходило - слишком длинна колесная база и тяжела сама машина.
Однозначно хороши тормоза - но на дворе 21ый век и их как минимум адекватной работы ожидаешь.
Низкая губа спойлера превращает некоторые маневры в ювелирный миллиметраж, чтобы не ободрать или даже не свернуть весь бампер.
Головной свет - биксенон европейского (ставшего международным) стандарта, дает превосходное освещение дороги ночью.
В отличие от некоторых довольно габаритных авто, которые, по мере твоего к ним привыкания и "вкатывания", как бы "усыхают" в габаритах (самый последний пример был - Додж Дюранго), про импальскую дородность забыть не удается. Соответственно, искать петлястых дорожек и отжигать не тянет совершенно. Это нас и приводит к резюме:
Нынешняя Импала - отличный трассовый авто для нескольких человек и их багажа, при условии хорошего качества дорог. Мощный, экономичный, с большим запасом хода, позволяющий не сильно уставая совершать весьма длительные перегоны (мой товарищ ее так и использует). В городе ее привлекательность существенно падает.
Основные претензии - обзорность, необходимость доработки сидений, теснота для голов задних седоков, слабая геометрическая проходимость в одолевании даже элементарных препятствий, типа пандусов.
В заключение могу сказать, что это и в самом деле редкая для GM комбинация качеств - красивая, ладная, хорошо собранная из качественных материалов машина, с нормального объема, мощным и современным двигателем, да еще и в традиционном для Северной Америки форм-факторе полноразмерного седана.
Тем более печально, что этот выход с цыганочкой, несмотря на победные фанфары производителя и массированную пиар-кампанию в прессе, заваливавшую новинку хвалебными отзывами, рядовой потребитель по большей части проигнорировал. Машин этих на улице исчезающе мало.
Динамика показательна, если взглянуть на цифры продаж в США:
2006 - 289,868 (начало выпуска предыдущей модели)
2007 - 311,128
2008 - 265,840 (начало экономического спада)
2009 - 165,565 (полная жопа в экономике)
…
2013 - 156,797 (смена модельного ряда, пошла новая модель)
2014 - 140,280
Для сравнения, в 2014 году Тойота продала Камри в количестве 428,606 штук, а Форд задвинул 306,860 Фьюженов (европейский Мондео). Не говоря уже о траках - Ф150 за тот же 2014 год продалось 753,851 единиц.