Город для машин: чиновники и таксисты заодно?
Пару дней назад ехал по ночному Омску на такси. Проезжали по улице Богдана Хмельницкого, где как раз ремонтировали трамвайные пути. "Во, даже ночью работают, - пробурчал водитесь, - лучше бы разобрали рельсы и сдали на металлолом!". Я уточнил: "А зачем так?" и получил в ответ тираду по поводу ненужности трамвая, того, что им пользуются одни пенсионеры, да и вообще лучше две полосы движения новые сделать.
Мои попытки объяснить, что на трамваях ездят не только пенсионеры, а трамвай при той же полосе перевозит значительно больше людей, особого эффекта не принесли. Правда когда я сказал про то, что трамвай не стоит в пробках, водитель согласился. Вот такое мнение представителя одной группы населения, но явно заинтересованного.
А что думают начальники города? Чтобы понять, интересно прочитать материал Павла Акимова.
Оригинал взят у funkyboyakeem в Город для машин
Терпеть не могу перечитывать собственные тексты. Но делать это обязательно нужно - иначе как понять, что написал огромную нечитаемую простыню. Ну да ладно, времени сокращать, поэтому вываливаю как есть телегу про транспортную политику Двораковского.
По итогам обсуждения транспортной стратегии Омска стало понятно, что политика команды Двораковского не изменилась. Упор по-прежнему делается на строительство и расширение дорог, а полноценное развитие общественного транспорта и создание комфортной среды для пешеходов остаются на периферии.
Новые развязки
Хмурым утром 4 июля мэр и главы департаментов проинспектировали два новых объекта - строящиеся дорогу и путепровод на 21-й Амурской и недавно открытую развязку Гагарина и Щербанева. Под шум дождя и звуки работающей техники глава департамента строительства Сергей Козубович, представители подрядчика и технадзора рассказывали о шестиполосной дороге длиной более километра.
Несмотря на заверения в соблюдении всех норм и постоянном авторском контроле «Омскгражданпроекта», определенные сомнения в качестве будущего объекта все же возникли. Причиной была даже не вырубленная зелень, которую пообещали восстановить в троекратном объеме, а огромная лужа на съезде с уже наполовину открытой двухуровневой развязки.
Но если опасения насчет северного объекта, чей полноценный запуск планируется на будущий год, относятся больше к области прогнозов, то качество уже открытой развязки Гагарина и Щербанева, к которой затем направилась делегация из четырех «Волг» и одного BMW, может увидеть своими глазами каждый. С утра на подъезде к развязке опять-таки образовалась огромная лужа, еще более глубокая, чем ее коллега-старожил напротив ОмГУПСа.
О потенциальных проблемах говорили, кстати, и сразу после торжественного открытия развязки, у которой помимо прочего обнаружились серьезные дефекты ливнестока. Возможно, именно с этим связано место высадки городских чиновников. Делегация расположилась на крыльце ТК «Летур», откуда открывался неплохой вид на площадь Бударина.
Впрочем, задать вопрос по поводу развязки и ее крайне непродуманной пешеходной инфраструктуры удалось и там. Сергей Козубович, однако, не увидел в ней особых дефектов, а поведение множества людей, пересекающих развязку вдоль дороги, списал на их индивидуальные особенности.
«Скажите, пожалуйста, почему на перекрестке Гагарина и Карла Либкнехта, где установлено ограждение 1,3 метра, люди все равно стоят на дороге в ожидании «Газелей», хотя рядом есть полноценная остановка?» - задал Козубович встречный вопрос, более похожий на риторический.
Вячеслав Двораковский же говорил о необходимости организации движения по улице Бударина, которую пока затрудняет неразбериха с юридическим статусом прилегающих земель. Полноценная семиметровая проезжая часть в этом месте, по мнению мэра, облегчит движение и оживит жизнь в центре города и, в частности, на улице Ленина. Спросили градоначальника и о предлагавшемся варианте трассировки трамвая по улице Бударина, о котором он не слышал, но, тем не менее, пообещал проработать со специалистами.
Что касается скандального четырехэтажного самостроя, то мэр уповал на решение суда, которое должно быть исполнено - здание подлежит сносу, а его владелец гендиректор «Новостроя» Андрей Парадеев обязан заплатить штраф 40 тысяч рублей за срыв сроков сноса.
Дороги, дороги, снова дороги, подземные переходы, метро и немного трамвая
Позже в стенах мэрии прошло заседание координационного совета по стратегии развития города. К российской оппозиции, с которой у этого термина закрепилась за последний год плотная ассоциативная связь, омский координационный совет отношения не имеет. Однако созданный в конце 2005 года орган формально был призван наладить взаимодействие мэрии с общественными организациями «на принципах партнерства и соучастия».
Темой заседания на этот раз было развитие транспортной инфраструктуры и условий дорожного движения, а основными докладчиками выступили директор департамента транспорта Олег Осинский и замдиректора департамента архитектуры и градостроительства Евгений Зоммер.
Осинский, выступая последним, коротко отчитался о проделанной департаментом работе: «Изменили движение на 21 перекрестке, оптимизировали работу 30 светофоров, активнее взаимодействуем с горожанами, открыли неофициальный форум в интернете». Выступление же Зоммера было более живым, точнее, не само вступление, а реакция на него и последующее обсуждение.
Замглавы департамента архитектуры рассказывал о реализации принятого в 2007 году генерального плана города, который, по его словам, не сильно отличается от того, что был и в 70-е годы. Упор в докладе был сделан на строительство дорог и развязок, чтобы соединить отдельные части города - Левобережье с Советским округом, Ленинский округ - с Октябрьским. Как оказалось, не забывают в департаменте и о будущем аэропорте в Федоровке и объездных магистралях непрерывного движения, а вдоль железнодорожных путей планируют построить грузовую магистраль.
Движение в центре согласно докладу планируют разгрузить строительством дополнительных дорог и развязок, подземных переходов (при этом говоря о доступной среде для инвалидов) и, конечно же, метро - завершаются наружные работы на станции Заречная. Впрочем, о строительстве метро Зоммер говорил без особого энтузиазма, в отличие от планов развития трамвая, которые, как выяснилось, есть и продиктованы генпланом.
Чувствовалось, что, несмотря на слова мэра о каждой шпале, срезонировавшую в обществе тему трамвая власти обсуждают очень аккуратно. На важность темы как бы намекал и прервавший выступление Зоммера на словах о трамвае звонок на чьем-то телефоне: «Установлено соединение со спутниками».
Так, мэр и его подчиненные всячески пытались подчеркнуть, что не являются противниками трамваев, а наоборот, развивают трамвайную сеть, планируя новую ветку в районе 24-й Северной от Орджоникидзе до Багратиона, что позволит создать транзитный маршрут через весь город. Однако разговор мэра с бизнесменом Ремизовичем, после которого обоих окрестили врагами трамвая, как раз и состоял в том, чтобы создать один сплошной маршрут от Труда до Амура, после чего можно поднять вопрос и о демонтаже трамвая на Лермонтова и Жукова.
Так что вопрос о судьбе двух этих веток по-прежнему открыт.
Разберитесь с приоритетами сами
Были вопросы и по проекту трамвая на 24-й Северной. Игорь Федоров, известный омский блогер и преподаватель ОмГТУ, указал на то, что существующий проект реконструкции улицы не предполагает наличия там трамвайных путей. По его словам, есть опасность, что сперва дорогу построят, а затем часть ее раскопают для прокладки рельс.
После недолгой полемики с мэром, последний поручил Зоммеру согласовать планы проектов с Федоровым.
Другой вопрос Федорова касался развязки Гагарина и Щербанева и инфраструктуры для людей с ограниченными возможностями, которой там нет. В отличие от Козубовича, Двораковский объяснил непривлекательность переходов не индивидуальными особенностями пешеходов, а недостатками в финансировании.
Наиболее интересными получились два недолгих выступления докладчиков не от власти. Эколог Сергей Костарев, попросивший слово прямо по ходу обсуждения, объяснил, что транспортную инфраструктуру нужно оценивать, исходя не из привычных параметров типа протяженности, количества автомобилей или израсходованного топлива, а из качества предоставляемых ей услуг для транспортировки людей. И привел в пример английский город, где одним из параметров качества является число школьников, которые ходят в школу пешком.
По мнению Костарева, требует также изменений и подход к формированию программ городского развития. В нынешнем виде они мало учитывают интересы конечных потребителей всех услуг. Хорошую и воспринимаемую людьми программу позволит создать технология общественного участия, попытки использования которой в городе уже есть. По словам эколога, это некоторые инициативы депутата Сокина и общественная экспертиза планируемого парка на набережной Тухачевского.
Костарев посоветовал также уйти от понимания транспортной сети лишь как асфальтового покрытия с бордюрами и обратить внимание на экологию транспортных узлов и артерий, вдоль которых уничтожаются выполняющие защитную функцию зеленые насаждения. Как отметил эколог, транспорт в нашем городе - главный источник болезней, а в районе пересечения основных магистралей и вовсе нужно ходить в противогазах.
Игорь Федоров, поблагодарив департамент транспорта и Осинского за проделанную работу, в своем коротком выступлении подчеркнул, что город не сможет решить транспортные проблемы, бесконечно расширяя дороги. Пределы расширения многих магистралей достигнуты уже сейчас, а многие другие вообще нет возможности расширять. По мнению Федорова, город должен не потакать автомобилистам, которые будут занимать все новые и новые улицы, а развивать общественный транспорт.
«Этого уклона (в сторону развития общественного транспорта, - прим. Ria7) и в департаменте транспорта, и в департаменте архитектуры пока, к сожалению, не наблюдается, - отметил Федоров. - Мы расширяем, строим. Но для чего мы это делаем? У нас уровень автомобилизации - 250 машин на тысячу человек. Автомобилистов много, но это не все горожане. Огромное число омичей пользуется общественным транспортом. А как раз упор на его развитие в текущих и будущих мероприятиях мэрии я вижу в виде только деклараций, а не реального воплощения этих идей в жизнь».
Мои попытки объяснить, что на трамваях ездят не только пенсионеры, а трамвай при той же полосе перевозит значительно больше людей, особого эффекта не принесли. Правда когда я сказал про то, что трамвай не стоит в пробках, водитель согласился. Вот такое мнение представителя одной группы населения, но явно заинтересованного.
А что думают начальники города? Чтобы понять, интересно прочитать материал Павла Акимова.
Оригинал взят у funkyboyakeem в Город для машин
Терпеть не могу перечитывать собственные тексты. Но делать это обязательно нужно - иначе как понять, что написал огромную нечитаемую простыню. Ну да ладно, времени сокращать, поэтому вываливаю как есть телегу про транспортную политику Двораковского.
По итогам обсуждения транспортной стратегии Омска стало понятно, что политика команды Двораковского не изменилась. Упор по-прежнему делается на строительство и расширение дорог, а полноценное развитие общественного транспорта и создание комфортной среды для пешеходов остаются на периферии.
Новые развязки
Хмурым утром 4 июля мэр и главы департаментов проинспектировали два новых объекта - строящиеся дорогу и путепровод на 21-й Амурской и недавно открытую развязку Гагарина и Щербанева. Под шум дождя и звуки работающей техники глава департамента строительства Сергей Козубович, представители подрядчика и технадзора рассказывали о шестиполосной дороге длиной более километра.
Несмотря на заверения в соблюдении всех норм и постоянном авторском контроле «Омскгражданпроекта», определенные сомнения в качестве будущего объекта все же возникли. Причиной была даже не вырубленная зелень, которую пообещали восстановить в троекратном объеме, а огромная лужа на съезде с уже наполовину открытой двухуровневой развязки.
Но если опасения насчет северного объекта, чей полноценный запуск планируется на будущий год, относятся больше к области прогнозов, то качество уже открытой развязки Гагарина и Щербанева, к которой затем направилась делегация из четырех «Волг» и одного BMW, может увидеть своими глазами каждый. С утра на подъезде к развязке опять-таки образовалась огромная лужа, еще более глубокая, чем ее коллега-старожил напротив ОмГУПСа.
О потенциальных проблемах говорили, кстати, и сразу после торжественного открытия развязки, у которой помимо прочего обнаружились серьезные дефекты ливнестока. Возможно, именно с этим связано место высадки городских чиновников. Делегация расположилась на крыльце ТК «Летур», откуда открывался неплохой вид на площадь Бударина.
Впрочем, задать вопрос по поводу развязки и ее крайне непродуманной пешеходной инфраструктуры удалось и там. Сергей Козубович, однако, не увидел в ней особых дефектов, а поведение множества людей, пересекающих развязку вдоль дороги, списал на их индивидуальные особенности.
«Скажите, пожалуйста, почему на перекрестке Гагарина и Карла Либкнехта, где установлено ограждение 1,3 метра, люди все равно стоят на дороге в ожидании «Газелей», хотя рядом есть полноценная остановка?» - задал Козубович встречный вопрос, более похожий на риторический.
Вячеслав Двораковский же говорил о необходимости организации движения по улице Бударина, которую пока затрудняет неразбериха с юридическим статусом прилегающих земель. Полноценная семиметровая проезжая часть в этом месте, по мнению мэра, облегчит движение и оживит жизнь в центре города и, в частности, на улице Ленина. Спросили градоначальника и о предлагавшемся варианте трассировки трамвая по улице Бударина, о котором он не слышал, но, тем не менее, пообещал проработать со специалистами.
Что касается скандального четырехэтажного самостроя, то мэр уповал на решение суда, которое должно быть исполнено - здание подлежит сносу, а его владелец гендиректор «Новостроя» Андрей Парадеев обязан заплатить штраф 40 тысяч рублей за срыв сроков сноса.
Дороги, дороги, снова дороги, подземные переходы, метро и немного трамвая
Позже в стенах мэрии прошло заседание координационного совета по стратегии развития города. К российской оппозиции, с которой у этого термина закрепилась за последний год плотная ассоциативная связь, омский координационный совет отношения не имеет. Однако созданный в конце 2005 года орган формально был призван наладить взаимодействие мэрии с общественными организациями «на принципах партнерства и соучастия».
Темой заседания на этот раз было развитие транспортной инфраструктуры и условий дорожного движения, а основными докладчиками выступили директор департамента транспорта Олег Осинский и замдиректора департамента архитектуры и градостроительства Евгений Зоммер.
Осинский, выступая последним, коротко отчитался о проделанной департаментом работе: «Изменили движение на 21 перекрестке, оптимизировали работу 30 светофоров, активнее взаимодействуем с горожанами, открыли неофициальный форум в интернете». Выступление же Зоммера было более живым, точнее, не само вступление, а реакция на него и последующее обсуждение.
Замглавы департамента архитектуры рассказывал о реализации принятого в 2007 году генерального плана города, который, по его словам, не сильно отличается от того, что был и в 70-е годы. Упор в докладе был сделан на строительство дорог и развязок, чтобы соединить отдельные части города - Левобережье с Советским округом, Ленинский округ - с Октябрьским. Как оказалось, не забывают в департаменте и о будущем аэропорте в Федоровке и объездных магистралях непрерывного движения, а вдоль железнодорожных путей планируют построить грузовую магистраль.
Движение в центре согласно докладу планируют разгрузить строительством дополнительных дорог и развязок, подземных переходов (при этом говоря о доступной среде для инвалидов) и, конечно же, метро - завершаются наружные работы на станции Заречная. Впрочем, о строительстве метро Зоммер говорил без особого энтузиазма, в отличие от планов развития трамвая, которые, как выяснилось, есть и продиктованы генпланом.
Чувствовалось, что, несмотря на слова мэра о каждой шпале, срезонировавшую в обществе тему трамвая власти обсуждают очень аккуратно. На важность темы как бы намекал и прервавший выступление Зоммера на словах о трамвае звонок на чьем-то телефоне: «Установлено соединение со спутниками».
Так, мэр и его подчиненные всячески пытались подчеркнуть, что не являются противниками трамваев, а наоборот, развивают трамвайную сеть, планируя новую ветку в районе 24-й Северной от Орджоникидзе до Багратиона, что позволит создать транзитный маршрут через весь город. Однако разговор мэра с бизнесменом Ремизовичем, после которого обоих окрестили врагами трамвая, как раз и состоял в том, чтобы создать один сплошной маршрут от Труда до Амура, после чего можно поднять вопрос и о демонтаже трамвая на Лермонтова и Жукова.
Так что вопрос о судьбе двух этих веток по-прежнему открыт.
Разберитесь с приоритетами сами
Были вопросы и по проекту трамвая на 24-й Северной. Игорь Федоров, известный омский блогер и преподаватель ОмГТУ, указал на то, что существующий проект реконструкции улицы не предполагает наличия там трамвайных путей. По его словам, есть опасность, что сперва дорогу построят, а затем часть ее раскопают для прокладки рельс.
После недолгой полемики с мэром, последний поручил Зоммеру согласовать планы проектов с Федоровым.
Другой вопрос Федорова касался развязки Гагарина и Щербанева и инфраструктуры для людей с ограниченными возможностями, которой там нет. В отличие от Козубовича, Двораковский объяснил непривлекательность переходов не индивидуальными особенностями пешеходов, а недостатками в финансировании.
Наиболее интересными получились два недолгих выступления докладчиков не от власти. Эколог Сергей Костарев, попросивший слово прямо по ходу обсуждения, объяснил, что транспортную инфраструктуру нужно оценивать, исходя не из привычных параметров типа протяженности, количества автомобилей или израсходованного топлива, а из качества предоставляемых ей услуг для транспортировки людей. И привел в пример английский город, где одним из параметров качества является число школьников, которые ходят в школу пешком.
По мнению Костарева, требует также изменений и подход к формированию программ городского развития. В нынешнем виде они мало учитывают интересы конечных потребителей всех услуг. Хорошую и воспринимаемую людьми программу позволит создать технология общественного участия, попытки использования которой в городе уже есть. По словам эколога, это некоторые инициативы депутата Сокина и общественная экспертиза планируемого парка на набережной Тухачевского.
Костарев посоветовал также уйти от понимания транспортной сети лишь как асфальтового покрытия с бордюрами и обратить внимание на экологию транспортных узлов и артерий, вдоль которых уничтожаются выполняющие защитную функцию зеленые насаждения. Как отметил эколог, транспорт в нашем городе - главный источник болезней, а в районе пересечения основных магистралей и вовсе нужно ходить в противогазах.
Игорь Федоров, поблагодарив департамент транспорта и Осинского за проделанную работу, в своем коротком выступлении подчеркнул, что город не сможет решить транспортные проблемы, бесконечно расширяя дороги. Пределы расширения многих магистралей достигнуты уже сейчас, а многие другие вообще нет возможности расширять. По мнению Федорова, город должен не потакать автомобилистам, которые будут занимать все новые и новые улицы, а развивать общественный транспорт.
«Этого уклона (в сторону развития общественного транспорта, - прим. Ria7) и в департаменте транспорта, и в департаменте архитектуры пока, к сожалению, не наблюдается, - отметил Федоров. - Мы расширяем, строим. Но для чего мы это делаем? У нас уровень автомобилизации - 250 машин на тысячу человек. Автомобилистов много, но это не все горожане. Огромное число омичей пользуется общественным транспортом. А как раз упор на его развитие в текущих и будущих мероприятиях мэрии я вижу в виде только деклараций, а не реального воплощения этих идей в жизнь».