Скепсис в отношении ВСМ Китай-Европа
Про высокоскоростную магистраль (ВСМ), которая должна обеспечивать транзит китайских грузов через территорию России. За этой темой я слежу уже почти два десятилетия. Первая статья о ВСМ у меня вышла в 2000 году в газете «Евразия». Тема огромная, сложно уложить её до 4 тыс. знаков, но тезисно очерчу основные направления. Да, и сразу скажу, что оптимизма по поводу ВСМ у меня очень мало.
1)Начнём с географии и стоимости грузопотоков из Китая и ЮВА в Европу. На 95% сегодня - это морской путь. На ЖД приходится около 2%, которые уже сейчас идут из Китая через Транссиб и далее в Европу. Перевозка по маршруту Гамбург-Шанхай одного стандартного 40-футового контейнера по ЖД стоит 6400 долларов 2400 долларов - морем. И какую современную ВСМ не построй, цена доставки морем будет ВСЕГДА дешевле.
Выигрыш по ЖД только в одном - во времени. Морем контейнер идёт 35-45 дней, по ЖД 10-12 дней, с постройкой ВСМ путь может быть сокращён до 7-9 суток. Товары срочной доставки и высокой стоимости по ЖД имеет смысл возить. Точка отсечения - где-то от 13-15 долларов за килограмм груза. В частности, в эту категорию попадают товары из китайских интернет-магазинов, которые доставляют в Европу. Самые оптимистичные расчеты говорят, что на ЖД можно перевести до 10-12% грузов из Китая (с нынешних 2%). Около 90% товаров так и будут возить морем.
В цифрах это так: сегодня Китай привозит в Европу 110 млн. т товаров, к 2025 году может вырасти до 140 млн. т. Т.е. потенциал транзитных перевозок - до 15 млн. т. в год. Для сравнения: РЖД сейчас перевозит в год 1,3 млрд. т грузов. Т.е. транзит по ВСМ - это 1% всего грузопотока по российским ЖД.
2)Даже если представить, что Китай вложился в ВСМ. Это инвестиции в сотни миллиардов долларов. Рентабельность перевозок 5-12%. Возьмём в среднем 8%. Т.е. более 12 лет придётся отдавать прибыль от транзита в счёт погашения китайского кредита (скорее, лет 15-18 с учётом процентов). Прямой прибыли за весь этот срок для России нет, только косвенные (НДФЛ с зарплат, обслуживание трассы, поставки материалов и т.д.).
Можно было бы заработать на строительстве трассы? Это сомнительно. Скорее всего, рельсы будет делать сам Китай (с его избытком металлургических мощностей). Будет делать Китай и скоростные локомотивы. Может, отдаст подряд России только на часть вагонного парка. Ну и российские поставки шпал, щебня, песка и т.п. В общем, и тут заработать много не удастся.
3)Забавные технические сложности. Китайские составы на границу с Россией приходят в 40 контейнеров. Российский стандарт их перевозок - 71 контейнер. Да, ещё и колея у китайцев другая. Т.е. на границе происходит трудоёмкая перегрузка и переформатирование составов. В Европе тоже другая ширина ЖД колеи, чем в России. И контейнерные составы идут через Польшу в 43 контейнера. Тоже на границе с Польшей - перегрузка и переформатирование (загрузили 43 контейнера из 71, остальные 28 контейнеров ждут другого состава). Европейцы вообще не горят увеличивать ЖД поток с Востока из-за и так сильной загруженности своих путей. Да и зачем, когда всё можно перевести морем, а что-то быстрое и дорогое - самолётом.
4)Отдельный разговор зачем нужен этот ВСМ Китаю при таких плачевных ТЭО? Это способ диверсификации грузовых потоков на случай морской блокады страны со стороны США (китайцы всегда это держат в уме). Сильно не спасёт КНР, но хоть что-то. Во-вторых, это способ развития своих самых бедных провинций - типа Внутренней Монголии, Манчжурии и Синцзяна. Китай может себе позволить лить огромные инвестиции часто в пустоту (вон сколько они «мёртвых городов» построили). В-третьих, это способ привязки к себе соседних стран.
1)Начнём с географии и стоимости грузопотоков из Китая и ЮВА в Европу. На 95% сегодня - это морской путь. На ЖД приходится около 2%, которые уже сейчас идут из Китая через Транссиб и далее в Европу. Перевозка по маршруту Гамбург-Шанхай одного стандартного 40-футового контейнера по ЖД стоит 6400 долларов 2400 долларов - морем. И какую современную ВСМ не построй, цена доставки морем будет ВСЕГДА дешевле.
Выигрыш по ЖД только в одном - во времени. Морем контейнер идёт 35-45 дней, по ЖД 10-12 дней, с постройкой ВСМ путь может быть сокращён до 7-9 суток. Товары срочной доставки и высокой стоимости по ЖД имеет смысл возить. Точка отсечения - где-то от 13-15 долларов за килограмм груза. В частности, в эту категорию попадают товары из китайских интернет-магазинов, которые доставляют в Европу. Самые оптимистичные расчеты говорят, что на ЖД можно перевести до 10-12% грузов из Китая (с нынешних 2%). Около 90% товаров так и будут возить морем.
В цифрах это так: сегодня Китай привозит в Европу 110 млн. т товаров, к 2025 году может вырасти до 140 млн. т. Т.е. потенциал транзитных перевозок - до 15 млн. т. в год. Для сравнения: РЖД сейчас перевозит в год 1,3 млрд. т грузов. Т.е. транзит по ВСМ - это 1% всего грузопотока по российским ЖД.
2)Даже если представить, что Китай вложился в ВСМ. Это инвестиции в сотни миллиардов долларов. Рентабельность перевозок 5-12%. Возьмём в среднем 8%. Т.е. более 12 лет придётся отдавать прибыль от транзита в счёт погашения китайского кредита (скорее, лет 15-18 с учётом процентов). Прямой прибыли за весь этот срок для России нет, только косвенные (НДФЛ с зарплат, обслуживание трассы, поставки материалов и т.д.).
Можно было бы заработать на строительстве трассы? Это сомнительно. Скорее всего, рельсы будет делать сам Китай (с его избытком металлургических мощностей). Будет делать Китай и скоростные локомотивы. Может, отдаст подряд России только на часть вагонного парка. Ну и российские поставки шпал, щебня, песка и т.п. В общем, и тут заработать много не удастся.
3)Забавные технические сложности. Китайские составы на границу с Россией приходят в 40 контейнеров. Российский стандарт их перевозок - 71 контейнер. Да, ещё и колея у китайцев другая. Т.е. на границе происходит трудоёмкая перегрузка и переформатирование составов. В Европе тоже другая ширина ЖД колеи, чем в России. И контейнерные составы идут через Польшу в 43 контейнера. Тоже на границе с Польшей - перегрузка и переформатирование (загрузили 43 контейнера из 71, остальные 28 контейнеров ждут другого состава). Европейцы вообще не горят увеличивать ЖД поток с Востока из-за и так сильной загруженности своих путей. Да и зачем, когда всё можно перевести морем, а что-то быстрое и дорогое - самолётом.
4)Отдельный разговор зачем нужен этот ВСМ Китаю при таких плачевных ТЭО? Это способ диверсификации грузовых потоков на случай морской блокады страны со стороны США (китайцы всегда это держат в уме). Сильно не спасёт КНР, но хоть что-то. Во-вторых, это способ развития своих самых бедных провинций - типа Внутренней Монголии, Манчжурии и Синцзяна. Китай может себе позволить лить огромные инвестиции часто в пустоту (вон сколько они «мёртвых городов» построили). В-третьих, это способ привязки к себе соседних стран.