Крымский сталинский 107-дневный мост 1944 года
Прежде всего надо уточнить, что вокруг построения первого немецкого моста 1943 и на его уничтоженных остатках быстро построенного кратковременного сталинского, существуют многочисленные версии, хотя бы в отношении принадлежности строительных материалов - немцам и советским, в какой пропорции неизвестно.
Так выглядел временный мост до того, как его снесло ледоходом. 1944 год. Фото: kerch-most.ru
История Керченского моста. Его строили Сталин и Гитлер, но все заканчивалось одинаково
В 1944 году советские инженеры за полгода построили мост, соединивший Крым и Краснодарский край. Он простоял лишь три месяца, рухнув под натиском льда.
21 февраля 1945 года советская газета Правда вышла с разворотом, на котором поместила репортажи о двух похоронах. Первый был посвящен тому, как в отвоеванном у немцев Вильнюсе, столице Литвы, попрощались с самым молодым генералом Красной армии - 38‑летним Иваном Черняховским, погибшем в Восточной Пруссии.
А во втором репортаже речь шла о проводах в последний путь Константина Уманского, посла СССР в Мексике. Самолет, в котором летел он, а также жена посла и другие советские дипломаты, разбился при взлете в Мехико. А ведь в тот же день в СССР произошла настоящая катастрофа, которая предопределила судьбу Крыма,- окончательно рухнул железнодорожный мост через Керченский пролив. Об этом событии советская пресса не писала еще долгие годы.
Главный строитель Третьего рейха Альберт Шпеер (справа) знакомит Адольфа Гитлера с очередным проектом. «С самого начала было понятно, что этот мост построить не удастся»,- писал Шпеер о проекте крымского моста / DR
Мост построили в 1944 году, когда еще шла война,- за рекордные шесть месяцев. Он простоял 107 дней и рухнул под натиском дрейфующих из Азовского моря льдов. Примечательным тот мост был еще и тем, что во время его обрушения никто не пострадал. Ходила легенда, что тогдашний советский лидер Иосиф Сталин по этому поводу сказал: “Наказывать никого не будем, я сам виноват”.
Из Лондона в Дели
Первыми, кто заинтересовался строительством моста через Керченский пролив, были британцы. В конце ХІХ века они всерьез рассматривали план прямого железнодорожного сообщения между своей столицей Лондоном и Дели, главным городом жемчужины британской короны, как называли тогда Индию.
Русские же к тому времени овладели Туркестаном, остановившись в Кушке, где начинались индийско-афганские владения Великобритании. В 1884 году чуть было не дошло до англо-русской войны - кабинет министров британского премьера Уильяма Гладстоуна даже выделил на нее 11 млн фунтов стерлингов. Но дипломаты договорились о мире, и деньги пошли на строительство инфраструктуры: британцы провели железную дорогу от Индии к оазису Мерв, что неподалеку от Кушки - там были открыты остатки древнего города, что привлекло туристов. Через несколько лет туда же пошли и русские поезда.
Немцы, оккупировав Крым, приступили к строительству моста через Керченский пролив. Однако ограничились канатной переправой / DR
В итоге британцы решили соединить уже построенные ветки железных дорог через Кавказ и Крым. Для этого и нужен был мост, который соединил бы Таманский и Керченский полуостровы. К 1901 году проект дороги Лондон-Дели был завершен. Подданные английской королевы даже успели проложить по дну Керченского пролива телеграфную линию, готовясь к строительству новой ветки. Однако проект отложили. Слишком дорогим казалось тогда строительство моста через пролив Ла-Манш, который, согласно плану, должен был соединить Англию с материковой Европой.
В Петербурге на строительство моста Крым-Тамань тоже посмотрели с недоверием. Его воспринимали как стратегический интерес исключительно Лондона.
Мост от Рейха
В 1930‑х идеей соединения Тамани и Крыма заинтересовался уже Сталин. Однако добротной стали - а именно из нее можно было построить железнодорожный мост - тогда в СССР хватало разве что на возведение в Москве Дворца советов на месте взорванного храма Христа Спасителя. Для здания, высота которого по проекту должна была составить 420 м, разработали сверхпрочный сорт стали - ДС. К 1939‑му из нее успели собрать каркасы подземных этажей дворца. Но через пять лет балки на стройке порезали на металл, который все‑таки достался мосту.
Сапер готовит взрывчатку, которой предполагалось раздробить ледяные поля, угрожавшие основаниям моста с начала февраля 1945 года / DR
Из телеграммы начальника Главмостстроя от 26 декабря 1944 года:
"В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир Арарат и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через четыре часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров".
Главный инженер строительства Иван Цюрупа, трезво оценив ситуацию, запросил четыре ледокола и эскадрилью бомбардировщиков, чтобы разбить ледовые поля. Но получил лишь батарею из нескольких орудий, а ледоколов в составе Черноморского флота никогда не было. Несколько бомбометаний с самолетов оказались тщетными - бессмысленно бомбить море, равное по площади Австрии...
Спасти опоры пытались, взрывая лед динамитными шашками. Но, не хватало ни людей, ни взрывчатки. Но железнодорожники держались до последнего.
Из журнала истории 36-го ОБВЖДС:
"Принимая участие по защите моста от ледохода, личный состав показал образцы самоотверженности и организованности. Рядовой Вальковский 7 марта 1945 года при сильном ветре, доходившем до 8-9 баллов, находясь на оконечной опоре с восточной стороны, один вел борьбу с ледоходом бессменно, в течение двух суток. Подрывая лед взрывчаткой. Благодаря его самоотверженности опора была сохранена". https://rg.ru/2016/07/27/rodina-proekt-2k.html
* * *
Оккупировав Крым в 1941 году, немцы задумались о том, чтобы в перспективе соединить его с Таманью, на тот момент еще удерживаемой Красной армией. Альберт Шпеер, главный строитель фюрера Германии Адольфа Гитлера, вспомнил, что до войны, когда СССР и Рейх были союзниками, Советы заказали немецким инженерам несколько конструкций для моста через Керченский пролив. Их даже успели выполнить. Теперь оставалось только завершить почин Сталина. В конце 1941‑го советский десант отбил Керченский полуостров у немцев, но уже в мае следующего года войска Рейха вернули утраченное. А летом они захватили Тамань. Гитлеровские инженеры разработали план по соединению двух берегов Керченского пролива. В Крым были доставлены необходимые стройматериалы. https://inshe.tv/society/2015-09-09/54171/
Немецкий монорельс
Первыми возводить переход через Керченский пролив начали немцы во времена Великой Отечественной войны - в 1943 году. На том же месте, где сейчас находится паромная переправа. Гитлер планировал захват нефтяных месторождений Кавказа, а для этого нужны были транспортные магистрали.
- Немцы вынашивали идею по строительству полноценного моста с железной дорогой и даже запасались необходимыми для этого материалами, - рассказал «КП» крымский военный аналитик Сергей Ченнык. - Проект не осуществили. Правда, оккупантам все-таки удалось наладить переправу - берега соединили монорельсом. В дно пролива вбили сваи, между которыми и подвесили рельс. К нему были прицеплены контейнеры на роликах. На одном из участков имелся механизм, который разводил «дорогу» в стороны для прохода кораблей. По переправе доставляли топливо, оружие, стройматериалы и прочие грузы.
Фото: Дмитрий ПОЛУХИН
Этот прототип моста длиной 5 километров возвели примерно за три месяца. И взорвали в начале декабря 1943 года, когда красноармейцы высадились в Керчи и перешли в контрнаступление, начав освобождать Крым от фашистов...
- Для строительства моста частично использовались заводские металлоконструкции, оставленные на берегу фашистами, - те самые материалы, которые нацисты привезли для создания собственной переправы, - рассказал «КП» старший сотрудник Крымского республиканского учреждения «Керченский историко-культурный заповедник» Владимир Санжаровец. - Дополнительно использовалось дерево, которое заготавливали на кавказском побережье. 5-километровый мост с однопутной железной дорогой строили круглые сутки. спешили сдать объект к 7 ноября 1944 года - очередной годовщине революции.
https://www.kp.ru/daily/26293.3/3169586/
...Немцы уже готовились к пуску первого, поезда и даже завезли флажки со свастикой. Но наступление советских войск весной и летом 1944-го не позволило им довести стройку до конца. В итоге на берегах остались сотни тонн цемента и горы готовых к установке конструкций (и немецких, и советских - еще довоенных). Сталин приказал мост достроить. И его достроили ударно - за пять месяцев. http://alternathistory.com/most-stalina-v-krym
Ещё версия о материалах для моста: "Трофейного металла, брошенного противником под Керчью, не хватало даже на половину пролетов и опор Керченского моста. Генерал Павел Зернов, возглавивший по приказу Ставки УВВР N12 (Управление военно-восстановительных работ), нашел выход - использовать элементы разрушенных мостов на Днепре." https://rg.ru/2016/07/27/rodina-proekt-2k.html
* * *
Однако после поражения под Сталинградом немцы отложили масштабное строительство. Ограничились канатной переправой - в небольших вагонетках с одного берега на другой поставлялось продовольствие и легкое оружие.
Уже в январе 1943 года советские войска выбили немцев из Тамани, а в мае 1944‑го - и из Крыма. Отступление гитлеровцев было столь стремительным, что они оставили цемент и балки для моста. И уже 24 апреля советские строители вбили первую сваю на противоположном от Керчи берегу пролива.
Напрасная спешка
Из Кремля требовали возвести мост в максимально короткие сроки. Еще шла война, и он был необходим для переброски войск на юг Украины. Строительство возглавил инженер Иван Цюрюпа. За снабжение отвечал Павел Зернов. На стройку бросили свыше 10 тыс. бойцов железнодорожной бригады полковника Константина Чуба.
Мост через Керченский пролив имел две разводные конструкции для малых (на фото) и больших судов / DR
Мост длиной в 4,5 км появился действительно очень быстро. Первый поезд от станции Крым до станции Кавказ прошел по нему уже 3 ноября 1944 года. Один из инженеров - Дмитрий Терюхов - вспоминал, что по традиции руководители стройки испытывали мост, находясь под ним.
По плану сооружение сдали к 27‑й годовщине Октябрьской революции. В Кремле даже проигнорировали предупреждение строителей, что угроза дрейфующих по проливу льдов может стать фактором риска для мостовых опор: Азовское море замерзает у северного побережья, и в конце зимы эти ледяные поля течением выносит в Черное море. Инженеры почему‑то недооценили эту угрозу, хотя предварительно изучали погодные условия в регионе по данным наблюдений в течении последних 20 лет. Стремление сдать мост к годовщине революции победило разум. https://inshe.tv/society/2015-09-09/54171/
.....Из отчета 36-го отдельного батальона восстановления ж/д связи:
"При отсыпке деревянной дамбы камнем разгрузка парохода, привозившего камень, производилась за 3-4 смены непрерывной работы. Солдаты коммуниста Зубкова значительно сократили эти сроки. Благодаря умелой организации работ они разгрузили этот пароход за одну смену. Через два дня эти сроки были сокращены солдатами капитана Кузнецова - они разгрузили пароход за 6 часов работы. Были случаи, когда солдаты, сержанты и офицеры, воодушевленные героическими победами Красной армии на фронтах, выгружали пароход за 3,5 часа работы. В таком же изматывающем режиме, круглосуточно, трудились мостоотряды и подразделения железнодорожников. Есть версия, что больше половины строителей были заключенными, но она документально не подтверждается. Правда, в архивных документах военно-железнодорожных частей упоминаются "нештатные батальоны", не имеющие списков личного состава. Старожилы Керчи говорят, что на окраине города сохранилось кладбище, где хоронили погибших на строительстве моста заключенных. Но их имена никому не известны. https://rg.ru/2016/07/27/rodina-proekt-2k.html
Причем Цюрюпа был довольно опытным инженером. Под его руководством строители отремонтировали несколько разрушенных во время боев мостов через Дон и Днепр. Но для Керченского случая этого опыта оказалось мало.
Большинство конструкций моста сооружались без генерального плана, исходя из обстоятельств и наличия материалов. На фото - одна из опор моста, выполненная из цемента, оставленного немцами при отступлении / DR
Комиссия, принимавшая работу, отрапортовала в Кремль: “Коллектив поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки. Качество моста признать удовлетворительным”.
26 декабря 1944 года, через полтора месяца после приемки объекта, начальник Главмостстроя Николай Холин телеграфировал в Кремль: “В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир Арарат и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через четыре часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров”.
Тем не менее поезда продолжали ходить по мосту на фронт - в сутки до 15 составов, причем порой в каждом было до полусотни вагонов.
В феврале 1945 года через Керченский пролив начался ледоход с Азовского моря. Термометр показывал -6°С, поэтому лед был достаточно прочным. В некоторых местах нагрузка на опоры моста достигала 270 т. Несмотря на это, строители продолжали бетонировать несущие конструкции и даже успели поставить пять ледорезов вместо необходимых 115. Военная авиация бомбила застывшее море с воздуха, а саперы в нескольких местах подорвали ледяное покрытие, чтобы уменьшить давление льда на мостовые опоры.
Ветер сбивает людей в воду. Волны до двух метров, - Николай Холин, начальник Главмостстроя, о погодных условиях, в которых завершались работы на Керченском мосту. А через неделю ледяные поля разрушили первые опоры моста. За три дня лед практически стер 42 из 115 опор.
Это была вторая подобная катастрофа, случившаяся на железной дороге в СССР. В декабре 1941 года рухнул мост через реку Угра под Калугой. Тогда в воду свалился целый состав, находившийся в то время на мосту.
Специальная техническая комиссия провела тщательное расследование разрушения Керченского моста. Холин сразу же сделал вывод: “Вины строителей здесь нет, ее нужно искать в другом месте”. По его распоряжению четыре обломка моста сложили в ящики и отправили самолетом в Москву для разбирательства.
Мост спасти не удалось. Его останки после того, как сошел лед, разобрали на строительство других объектов еще 23 года.
Удивительно, но за разрушение никто не понес серьезного наказания. Только генерал-лейтенант Никон Просвиров был отстранен от должности начальника Главного управления железнодорожных войск. https://inshe.tv/society/2015-09-09/54171/
История строительства и разрушения моста через Керченский пролив
краткий реферат статьи М.С.Руденко и др. в журнале "Транспортное строительство" - №6, 1991
...В ходе Керченско-Эльтингенской операции 1943 г. Красная Армия захватила плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживала его до начала Крымской операции 1944 г., несмотря на сильные контратаки противника, пытавшегося сбросить десант в море. На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента и металлоконструкций -длинномерных широкополочных двутавровых балок Пейне высотой 1 м и свай из шпунта и швеллеров. Они были завезены немцами для строительства автодорожного моста через Керченский пролив и оставлены при своем отступлении. Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив принял Государственный Комитет Обороны постановлением 5027 от 25 января 1944 г.
Город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 г. в ходе Крымской операции. Однако проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались еще до освобождения Керчи.
Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный - от косы Тузла на Камыш-Бурун (южное предместье Керчи) и Северный - от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи (рис. 1). На месте был выбран Северный вариант. Коса Чушка имела длину около 16 км, ширину от 60 до 1 500 м, отделена от Крыма проливом шириной от 4,5 до 6 км. В русловой его части глубина воды доходила до 10 м, от нее к берегам - 4-6 м. Инженерно-геологические условия перехода по материалам изысканий 1944 г. можно разделить на три участка. У западного берега на протяжении примерно 1 км неглубоко залегают плотные коренные глины (до 13 - 17 м), покрытые слоем тяжелых суглинков, а у дна - иловатыми песками. Средний участок (около половины длины мостового перехода) характеризуется глубоким залеганием коренных глин, покрытых на десятки метров толщей слабых суглинков. Участок, прилегающий к восточному берегу, при глубоком залегании коренных глин сверху сложен плотными мелкозернистыми песками и тяжелыми суглинками.
По многолетним наблюдениям, ледовые условия в проливе были различны. В некоторые годы льда практически не было, а в другие появлялись значительные выносы его из Азовского моря в пролив.
Рис.1. Схема вариантов мостового перехода:
1 - Северный вариант; 2 - Южный вариант; 3 - Коса Чушка; 4 - Коса Тузла
Учитывая исходные данные, группа Военвосстранспро-екта и вела проектирование мостового перехода под обращающуюся поездную нагрузку. При этой нагрузке две балки Пейне 100 позволяли перекрыть пролет только 13,5 м, то есть требовали устройства промежуточной опоры. Для пролета 27,3 м было необходимо по 6 балок, но такое решение оказалось неосуществимым из-за недостатка конструкций. Перекрыть пролет около 27 м было возможно в двух вариантах: решетчатыми фермами с поясами из Т-образных половин балок Пейне и целыми балками Пейне, усиленными шпренгелями. Был выбран второй вариант. Окончательно мостовой переход имел общую длину 4452 м по схеме (со стороны Крыма): 8 4( дамба) + 13x13,6+63x27,3-1-2x55+2x27 +48x27,3+1004 (эстакада). Русловые пролеты 2x55+2x27 были разводными (горизонтально-поворотной системы) и обеспечивали возможность судоходства.
Пролетные строения.
Шпренгеля для пролетных строений длиной 27,3 м запроектировали из 2 уголков (сталь ДС) от разборки стального стеклобата Дворца Советов в Москве. Общая высота шпренгельного пролетного строения принята 4,5 м. В связи с недостатком поступающих из Москвы уголков для шпренгелей применяли и другие подручные профили: шпунтовые сваи Ларсе-на и Лаккавана, стальные различные балки, рельсы. Сталь ДС освоена советской металлургией в 1937 г. Эта низколегированная сталь предназначалась для Дворца Советов, а впервые была применена в мостах через р. Москву постройки 1936-1938 гг.
Соединения осуществляли, в основном, на болтах. На части конструкций присоединение шпренгелей выполняли на мощных шарнирах, вытачиваемых из вагонных осей. Как правило, болты применяли чистой обработки, крепление связей - на сварке. Мостовое полотно на деревянных поперечинах, с креплением перил и тротуаров к длинным брусьям.
Опоры моста.
Наиболее сложным при проектировании и строительстве моста явилось техническое решение по опорам. В намечаемые сжатые сроки возведения моста даже при столь большом фронте работ возможным единственным вариантом оказались опоры на высоком свайном ростверке (рис.2). При необходимости забивки свай, особенно в средней части моста, на большую глубину, наличного запаса стальных шпунтин было явно недостаточно. Поэтому было принято предложение об устройстве составных металлодеревянных свай с наросткой металлической части разных сечений составными деревянными сплотками в нижней части свай. Основная опора моста под два пролетных строения по 27,3 м состояла в верхней части из деревянных рамных блоков на высоких железобетонных ростверках. Во вторую очередь предполагалось деревянные опоры заменить железобетонными.
Свайные основания под опорами состояли из 12 вертикальных металлических свай (при большой глубине наращенных в нижней части деревянными сплотками): с Азовской и Черноморской стороны поперек опоры забивали во вторую очередь наклонные сваи по четыре с каждой стороны. Головы всех свай объединяли железобетонным ростверком. Сваи погружали на глубину от 12 до 18 м, большая их часть работала как висячие. Деревянные на-ростки имели длину до 7,5 м и устраивались при необходимости забивки свай на большую глубину. Металлические пустотелые сваи заполняли бетоном.
Рис. 2. Опора под пролетные строения 2х27:
а) - фасад; б) - поперечный вид; в) - план; г) - сечение сва;
1 - пролетные строения; 2 - верхняя часть опоры; 3 - сваи; 4 - металлический ростверк; 5 - подводные связи;
6 - железобетонный ростверк.
Из усиленных опор под разводные пролетные строения судоходных пролетов представляет наибольший интерес центральная опора под 2 пролета по 55 м. Одна имела 39 вертикальных и 40 наклонных свай с железобетонным ростверком высотой 4,7 м, диаметром 13 м.
Следует отметить, что проектные решения разрабатывались и принимались без проектного задания, по ходу строительных работ они утверждались на месте главным инженером строительства Героем Социалистического Труда И.И. Цурюпой.
В комплекс строительства входило сооружение подхода со стороны Кавказа от ст. Сенная до ст. Кавказ и со стороны Крыма участок Крым -Керчь. Первый имел протяжение 46,второй 18 км.
Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. К первой очереди отнесли забивку вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай; ко второй очереди - забивку наклонных свай и бетонирование ростверков промежуточных опор, окончание дамбы Кавказского берега (засыпки эстакады камнем), сооружение 123 ледорезов.
Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не производились. За это время было изготовлено и установлено два металлических каркаса общей массой 32 т, забито и заполнено бетоном 177 металлических свай длиной по 24 м массой по 4 т, уложено 1690 мЗ с бетонных заводов, расположенных на подмостях опор, 55 т арматуры, установлено 3600 м2 опалубки. Заполнение металлических свай бетоном и бетонирование ростверков промежуточных опор (около 11 тыс. мЗ бетона) производили с двух бетонных заводов, смонтированных на морских баржах.
Изготовление и монтаж пролетных строений.
Пролетные строения из трофейных балок и конструкций из стали ДС монтировались на Крымском берегу.
Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита 24 апреля 1944 г. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая.
А 3 ноября 1944 г. по мосту прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовили и смонтировали I около 15 тыс. т металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. мЗ бетона, отсыпали 35 тыс. мЗ каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенная до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. мЗ земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. мЗ балласта, построили линию связи протяженностью 438 проводо-км.
В 71 пролете были установлены шпренгельные пролетные строения, в 40 - без шпренгелей, в связи с чем в этих пролетах сооружены временные промежуточные опоры, которые по мере установки шпренгелей подл ежал и разборке. Засыпка эстакады восточного берега камнем была осуществлена на протяжении 192 м.
Принимавшая объект комиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, "коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки". Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным. Вместе с тем она рекомемдовала "...форсировать работы второй очереди и до 1 января 1945 г. закончить постановку шпренгелей в 40 пролетах и удаление в них временных промежуточных опор: забивку 850 наклонных свай промежуточных опор; устройство железобетонных ростверков на 111 опорах; сооружение 116 ледорезов, а также засыпать камнем деревянную эстакаду.
Однако к зиме 1944 г. обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась.Внимание к ней со стороны вы
шестоящих организаций ослабло, мостовой переход оказалсяв глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли подругим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направленияи объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия - участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав.
Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.
Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г. "В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду".
В этой сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростверки опор,забивку наклонных свай. Начали сооружение ледорезов - их успели сделать только пять.
Разрушение части моста ледоходом. Авария произошла 18-20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью, так как температура воздуха была 5-6° С. Несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе, обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов - лед в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений которых упало в море.
Деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением. Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным для того, чтобы остановить ее, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В действительности льдины, размеры которых в плане нередко во много раз превышали расстояние между опорами, вследствие неровности краев оказывали давление на 2-3 опоры одновременно, а потому вызвали их повреждение. Большая часть ростверков была не забетонирована или имела еще слабый бетон. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива. Из забетонированных опор поврежденными оказались, главным образом, ростверки, забетонированные незадолго до ледохода, бетон которых еще не успел окрепнуть...
Разрушающая нагрузка по прочности льда достигала 270 т, по сопротивлению всех свай -246 т, по предельной нагрузке для четырех передних наклонных свай, которые могли быть сломаны в первую очередь, -129 т.
Опоры, полностью законченные строительством (например, судоходных пролетов), и большинство опор малых пролетов вполне выдержали давление льда, хотя они не были рассчитаны на него, так как для этой цели были запроектированы раздельные выносные ледорезы.
Учитывая, что причиной разрушения моста явились условия чрезвычайно суровой стихии (мощный ледоход с од
новременным сильнейшим штормом), быстрый на расправу Верховный Главнокомандующий в этом случае никаких
репрессивных мер не принял,поняв, что стихия человеку невсегда подвластна. Кроме того, мост строился по сути из некондиционных, часто подручных материалов.
После "ледовой" аварии моста некоторое время обсуждался вопрос о его дальнейшем судьбе. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать временный мост, запроектировать и выстроить новый. Такие варианты моста - в высоком уровне и в низком с разводным пролетом - были запроектированы в 1945-1946 гг. Трансмостпроектом (ныне Гип-ротранс-мост). По ходу проектирования на месте, вблизи Кавказского берега, где глубоко залегали прочные грунты, возводили опытный кессон. Стоимость моста в высоком варианте определилась около 2 млрд. руб. (в ценах, действовавших до 31.12.1949 г.). Когда законченный в вариантах проект докладывали "Хозяину", последним аргументом заместителя министра И.Д. Гоцерид-зе (как он рассказывал) было: -"Это, т. Сталин, будет "царь-мост", на что тот ответил: "Царя мы свергли в 1917 г." На этом идея постоянного мостового перехода через Керченский пролив сошла со сцены.
Подготовил В.Н. ГРИЩЕНКО.(Транспортное строительство Украины / №1(9)/2008)
Источник: https://metrobuildivec.livejournal.com/12944.html
* * * * *
Фотоальбом строительства ж/д моста через Керченский пролив. 1944
Фотоальбом строительства ж/д моста через Керченский пролив (первая очередь) Командующему отдельной приморской армии гвардии генерал-Лейтенанту тов. Мельнику от 36-ой железнодорожной бригады 1944 год. Фотоальбом состоит из 11 страниц с фотографиями этапов строительства. На последний странице имеется подпись командира 36 отд. ж/д бригады генерал-майора Павлова с указанием даты 8 января 1945 года.
Размер 30 х 21,5 см. http://kerch-most.ru/fotoalbom-stroitelstva-zhd-mosta-cherez-kerchenskij-proliv-1944.html
источник: http://viggorr.livejournal.com/246958.html
Еще фото по теме:
источник: Владимир Бураков http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=492341&LNG=RU#picture
Апрель-1944
года: начало строительства моста через Керченский пролив. На снимке
изображен момент установки первого металлического пролета краном-пилоном
на западном берегу
установка портального крана для забивки свай под опоры эстакады моста
Так выглядел временный мост до того, как его снесло ледоходом. 1944 год. Фото: kerch-most.ru
История Керченского моста. Его строили Сталин и Гитлер, но все заканчивалось одинаково
В 1944 году советские инженеры за полгода построили мост, соединивший Крым и Краснодарский край. Он простоял лишь три месяца, рухнув под натиском льда.
21 февраля 1945 года советская газета Правда вышла с разворотом, на котором поместила репортажи о двух похоронах. Первый был посвящен тому, как в отвоеванном у немцев Вильнюсе, столице Литвы, попрощались с самым молодым генералом Красной армии - 38‑летним Иваном Черняховским, погибшем в Восточной Пруссии.
А во втором репортаже речь шла о проводах в последний путь Константина Уманского, посла СССР в Мексике. Самолет, в котором летел он, а также жена посла и другие советские дипломаты, разбился при взлете в Мехико. А ведь в тот же день в СССР произошла настоящая катастрофа, которая предопределила судьбу Крыма,- окончательно рухнул железнодорожный мост через Керченский пролив. Об этом событии советская пресса не писала еще долгие годы.
Главный строитель Третьего рейха Альберт Шпеер (справа) знакомит Адольфа Гитлера с очередным проектом. «С самого начала было понятно, что этот мост построить не удастся»,- писал Шпеер о проекте крымского моста / DR
Мост построили в 1944 году, когда еще шла война,- за рекордные шесть месяцев. Он простоял 107 дней и рухнул под натиском дрейфующих из Азовского моря льдов. Примечательным тот мост был еще и тем, что во время его обрушения никто не пострадал. Ходила легенда, что тогдашний советский лидер Иосиф Сталин по этому поводу сказал: “Наказывать никого не будем, я сам виноват”.
Из Лондона в Дели
Первыми, кто заинтересовался строительством моста через Керченский пролив, были британцы. В конце ХІХ века они всерьез рассматривали план прямого железнодорожного сообщения между своей столицей Лондоном и Дели, главным городом жемчужины британской короны, как называли тогда Индию.
Русские же к тому времени овладели Туркестаном, остановившись в Кушке, где начинались индийско-афганские владения Великобритании. В 1884 году чуть было не дошло до англо-русской войны - кабинет министров британского премьера Уильяма Гладстоуна даже выделил на нее 11 млн фунтов стерлингов. Но дипломаты договорились о мире, и деньги пошли на строительство инфраструктуры: британцы провели железную дорогу от Индии к оазису Мерв, что неподалеку от Кушки - там были открыты остатки древнего города, что привлекло туристов. Через несколько лет туда же пошли и русские поезда.
Немцы, оккупировав Крым, приступили к строительству моста через Керченский пролив. Однако ограничились канатной переправой / DR
В итоге британцы решили соединить уже построенные ветки железных дорог через Кавказ и Крым. Для этого и нужен был мост, который соединил бы Таманский и Керченский полуостровы. К 1901 году проект дороги Лондон-Дели был завершен. Подданные английской королевы даже успели проложить по дну Керченского пролива телеграфную линию, готовясь к строительству новой ветки. Однако проект отложили. Слишком дорогим казалось тогда строительство моста через пролив Ла-Манш, который, согласно плану, должен был соединить Англию с материковой Европой.
В Петербурге на строительство моста Крым-Тамань тоже посмотрели с недоверием. Его воспринимали как стратегический интерес исключительно Лондона.
Мост от Рейха
В 1930‑х идеей соединения Тамани и Крыма заинтересовался уже Сталин. Однако добротной стали - а именно из нее можно было построить железнодорожный мост - тогда в СССР хватало разве что на возведение в Москве Дворца советов на месте взорванного храма Христа Спасителя. Для здания, высота которого по проекту должна была составить 420 м, разработали сверхпрочный сорт стали - ДС. К 1939‑му из нее успели собрать каркасы подземных этажей дворца. Но через пять лет балки на стройке порезали на металл, который все‑таки достался мосту.
Сапер готовит взрывчатку, которой предполагалось раздробить ледяные поля, угрожавшие основаниям моста с начала февраля 1945 года / DR
Из телеграммы начальника Главмостстроя от 26 декабря 1944 года:
"В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир Арарат и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через четыре часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров".
Главный инженер строительства Иван Цюрупа, трезво оценив ситуацию, запросил четыре ледокола и эскадрилью бомбардировщиков, чтобы разбить ледовые поля. Но получил лишь батарею из нескольких орудий, а ледоколов в составе Черноморского флота никогда не было. Несколько бомбометаний с самолетов оказались тщетными - бессмысленно бомбить море, равное по площади Австрии...
Спасти опоры пытались, взрывая лед динамитными шашками. Но, не хватало ни людей, ни взрывчатки. Но железнодорожники держались до последнего.
Из журнала истории 36-го ОБВЖДС:
"Принимая участие по защите моста от ледохода, личный состав показал образцы самоотверженности и организованности. Рядовой Вальковский 7 марта 1945 года при сильном ветре, доходившем до 8-9 баллов, находясь на оконечной опоре с восточной стороны, один вел борьбу с ледоходом бессменно, в течение двух суток. Подрывая лед взрывчаткой. Благодаря его самоотверженности опора была сохранена". https://rg.ru/2016/07/27/rodina-proekt-2k.html
* * *
Оккупировав Крым в 1941 году, немцы задумались о том, чтобы в перспективе соединить его с Таманью, на тот момент еще удерживаемой Красной армией. Альберт Шпеер, главный строитель фюрера Германии Адольфа Гитлера, вспомнил, что до войны, когда СССР и Рейх были союзниками, Советы заказали немецким инженерам несколько конструкций для моста через Керченский пролив. Их даже успели выполнить. Теперь оставалось только завершить почин Сталина. В конце 1941‑го советский десант отбил Керченский полуостров у немцев, но уже в мае следующего года войска Рейха вернули утраченное. А летом они захватили Тамань. Гитлеровские инженеры разработали план по соединению двух берегов Керченского пролива. В Крым были доставлены необходимые стройматериалы. https://inshe.tv/society/2015-09-09/54171/
Немецкий монорельс
Первыми возводить переход через Керченский пролив начали немцы во времена Великой Отечественной войны - в 1943 году. На том же месте, где сейчас находится паромная переправа. Гитлер планировал захват нефтяных месторождений Кавказа, а для этого нужны были транспортные магистрали.
- Немцы вынашивали идею по строительству полноценного моста с железной дорогой и даже запасались необходимыми для этого материалами, - рассказал «КП» крымский военный аналитик Сергей Ченнык. - Проект не осуществили. Правда, оккупантам все-таки удалось наладить переправу - берега соединили монорельсом. В дно пролива вбили сваи, между которыми и подвесили рельс. К нему были прицеплены контейнеры на роликах. На одном из участков имелся механизм, который разводил «дорогу» в стороны для прохода кораблей. По переправе доставляли топливо, оружие, стройматериалы и прочие грузы.
Фото: Дмитрий ПОЛУХИН
Этот прототип моста длиной 5 километров возвели примерно за три месяца. И взорвали в начале декабря 1943 года, когда красноармейцы высадились в Керчи и перешли в контрнаступление, начав освобождать Крым от фашистов...
- Для строительства моста частично использовались заводские металлоконструкции, оставленные на берегу фашистами, - те самые материалы, которые нацисты привезли для создания собственной переправы, - рассказал «КП» старший сотрудник Крымского республиканского учреждения «Керченский историко-культурный заповедник» Владимир Санжаровец. - Дополнительно использовалось дерево, которое заготавливали на кавказском побережье. 5-километровый мост с однопутной железной дорогой строили круглые сутки. спешили сдать объект к 7 ноября 1944 года - очередной годовщине революции.
https://www.kp.ru/daily/26293.3/3169586/
...Немцы уже готовились к пуску первого, поезда и даже завезли флажки со свастикой. Но наступление советских войск весной и летом 1944-го не позволило им довести стройку до конца. В итоге на берегах остались сотни тонн цемента и горы готовых к установке конструкций (и немецких, и советских - еще довоенных). Сталин приказал мост достроить. И его достроили ударно - за пять месяцев. http://alternathistory.com/most-stalina-v-krym
Ещё версия о материалах для моста: "Трофейного металла, брошенного противником под Керчью, не хватало даже на половину пролетов и опор Керченского моста. Генерал Павел Зернов, возглавивший по приказу Ставки УВВР N12 (Управление военно-восстановительных работ), нашел выход - использовать элементы разрушенных мостов на Днепре." https://rg.ru/2016/07/27/rodina-proekt-2k.html
* * *
Однако после поражения под Сталинградом немцы отложили масштабное строительство. Ограничились канатной переправой - в небольших вагонетках с одного берега на другой поставлялось продовольствие и легкое оружие.
Уже в январе 1943 года советские войска выбили немцев из Тамани, а в мае 1944‑го - и из Крыма. Отступление гитлеровцев было столь стремительным, что они оставили цемент и балки для моста. И уже 24 апреля советские строители вбили первую сваю на противоположном от Керчи берегу пролива.
Напрасная спешка
Из Кремля требовали возвести мост в максимально короткие сроки. Еще шла война, и он был необходим для переброски войск на юг Украины. Строительство возглавил инженер Иван Цюрюпа. За снабжение отвечал Павел Зернов. На стройку бросили свыше 10 тыс. бойцов железнодорожной бригады полковника Константина Чуба.
Мост через Керченский пролив имел две разводные конструкции для малых (на фото) и больших судов / DR
Мост длиной в 4,5 км появился действительно очень быстро. Первый поезд от станции Крым до станции Кавказ прошел по нему уже 3 ноября 1944 года. Один из инженеров - Дмитрий Терюхов - вспоминал, что по традиции руководители стройки испытывали мост, находясь под ним.
По плану сооружение сдали к 27‑й годовщине Октябрьской революции. В Кремле даже проигнорировали предупреждение строителей, что угроза дрейфующих по проливу льдов может стать фактором риска для мостовых опор: Азовское море замерзает у северного побережья, и в конце зимы эти ледяные поля течением выносит в Черное море. Инженеры почему‑то недооценили эту угрозу, хотя предварительно изучали погодные условия в регионе по данным наблюдений в течении последних 20 лет. Стремление сдать мост к годовщине революции победило разум. https://inshe.tv/society/2015-09-09/54171/
.....Из отчета 36-го отдельного батальона восстановления ж/д связи:
"При отсыпке деревянной дамбы камнем разгрузка парохода, привозившего камень, производилась за 3-4 смены непрерывной работы. Солдаты коммуниста Зубкова значительно сократили эти сроки. Благодаря умелой организации работ они разгрузили этот пароход за одну смену. Через два дня эти сроки были сокращены солдатами капитана Кузнецова - они разгрузили пароход за 6 часов работы. Были случаи, когда солдаты, сержанты и офицеры, воодушевленные героическими победами Красной армии на фронтах, выгружали пароход за 3,5 часа работы. В таком же изматывающем режиме, круглосуточно, трудились мостоотряды и подразделения железнодорожников. Есть версия, что больше половины строителей были заключенными, но она документально не подтверждается. Правда, в архивных документах военно-железнодорожных частей упоминаются "нештатные батальоны", не имеющие списков личного состава. Старожилы Керчи говорят, что на окраине города сохранилось кладбище, где хоронили погибших на строительстве моста заключенных. Но их имена никому не известны. https://rg.ru/2016/07/27/rodina-proekt-2k.html
Причем Цюрюпа был довольно опытным инженером. Под его руководством строители отремонтировали несколько разрушенных во время боев мостов через Дон и Днепр. Но для Керченского случая этого опыта оказалось мало.
Большинство конструкций моста сооружались без генерального плана, исходя из обстоятельств и наличия материалов. На фото - одна из опор моста, выполненная из цемента, оставленного немцами при отступлении / DR
Комиссия, принимавшая работу, отрапортовала в Кремль: “Коллектив поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки. Качество моста признать удовлетворительным”.
26 декабря 1944 года, через полтора месяца после приемки объекта, начальник Главмостстроя Николай Холин телеграфировал в Кремль: “В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир Арарат и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через четыре часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров”.
Тем не менее поезда продолжали ходить по мосту на фронт - в сутки до 15 составов, причем порой в каждом было до полусотни вагонов.
В феврале 1945 года через Керченский пролив начался ледоход с Азовского моря. Термометр показывал -6°С, поэтому лед был достаточно прочным. В некоторых местах нагрузка на опоры моста достигала 270 т. Несмотря на это, строители продолжали бетонировать несущие конструкции и даже успели поставить пять ледорезов вместо необходимых 115. Военная авиация бомбила застывшее море с воздуха, а саперы в нескольких местах подорвали ледяное покрытие, чтобы уменьшить давление льда на мостовые опоры.
Ветер сбивает людей в воду. Волны до двух метров, - Николай Холин, начальник Главмостстроя, о погодных условиях, в которых завершались работы на Керченском мосту. А через неделю ледяные поля разрушили первые опоры моста. За три дня лед практически стер 42 из 115 опор.
Это была вторая подобная катастрофа, случившаяся на железной дороге в СССР. В декабре 1941 года рухнул мост через реку Угра под Калугой. Тогда в воду свалился целый состав, находившийся в то время на мосту.
Специальная техническая комиссия провела тщательное расследование разрушения Керченского моста. Холин сразу же сделал вывод: “Вины строителей здесь нет, ее нужно искать в другом месте”. По его распоряжению четыре обломка моста сложили в ящики и отправили самолетом в Москву для разбирательства.
Мост спасти не удалось. Его останки после того, как сошел лед, разобрали на строительство других объектов еще 23 года.
Удивительно, но за разрушение никто не понес серьезного наказания. Только генерал-лейтенант Никон Просвиров был отстранен от должности начальника Главного управления железнодорожных войск. https://inshe.tv/society/2015-09-09/54171/
История строительства и разрушения моста через Керченский пролив
краткий реферат статьи М.С.Руденко и др. в журнале "Транспортное строительство" - №6, 1991
...В ходе Керченско-Эльтингенской операции 1943 г. Красная Армия захватила плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживала его до начала Крымской операции 1944 г., несмотря на сильные контратаки противника, пытавшегося сбросить десант в море. На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента и металлоконструкций -длинномерных широкополочных двутавровых балок Пейне высотой 1 м и свай из шпунта и швеллеров. Они были завезены немцами для строительства автодорожного моста через Керченский пролив и оставлены при своем отступлении. Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив принял Государственный Комитет Обороны постановлением 5027 от 25 января 1944 г.
Город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 г. в ходе Крымской операции. Однако проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались еще до освобождения Керчи.
Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный - от косы Тузла на Камыш-Бурун (южное предместье Керчи) и Северный - от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи (рис. 1). На месте был выбран Северный вариант. Коса Чушка имела длину около 16 км, ширину от 60 до 1 500 м, отделена от Крыма проливом шириной от 4,5 до 6 км. В русловой его части глубина воды доходила до 10 м, от нее к берегам - 4-6 м. Инженерно-геологические условия перехода по материалам изысканий 1944 г. можно разделить на три участка. У западного берега на протяжении примерно 1 км неглубоко залегают плотные коренные глины (до 13 - 17 м), покрытые слоем тяжелых суглинков, а у дна - иловатыми песками. Средний участок (около половины длины мостового перехода) характеризуется глубоким залеганием коренных глин, покрытых на десятки метров толщей слабых суглинков. Участок, прилегающий к восточному берегу, при глубоком залегании коренных глин сверху сложен плотными мелкозернистыми песками и тяжелыми суглинками.
По многолетним наблюдениям, ледовые условия в проливе были различны. В некоторые годы льда практически не было, а в другие появлялись значительные выносы его из Азовского моря в пролив.
Рис.1. Схема вариантов мостового перехода:
1 - Северный вариант; 2 - Южный вариант; 3 - Коса Чушка; 4 - Коса Тузла
Учитывая исходные данные, группа Военвосстранспро-екта и вела проектирование мостового перехода под обращающуюся поездную нагрузку. При этой нагрузке две балки Пейне 100 позволяли перекрыть пролет только 13,5 м, то есть требовали устройства промежуточной опоры. Для пролета 27,3 м было необходимо по 6 балок, но такое решение оказалось неосуществимым из-за недостатка конструкций. Перекрыть пролет около 27 м было возможно в двух вариантах: решетчатыми фермами с поясами из Т-образных половин балок Пейне и целыми балками Пейне, усиленными шпренгелями. Был выбран второй вариант. Окончательно мостовой переход имел общую длину 4452 м по схеме (со стороны Крыма): 8 4( дамба) + 13x13,6+63x27,3-1-2x55+2x27 +48x27,3+1004 (эстакада). Русловые пролеты 2x55+2x27 были разводными (горизонтально-поворотной системы) и обеспечивали возможность судоходства.
Пролетные строения.
Шпренгеля для пролетных строений длиной 27,3 м запроектировали из 2 уголков (сталь ДС) от разборки стального стеклобата Дворца Советов в Москве. Общая высота шпренгельного пролетного строения принята 4,5 м. В связи с недостатком поступающих из Москвы уголков для шпренгелей применяли и другие подручные профили: шпунтовые сваи Ларсе-на и Лаккавана, стальные различные балки, рельсы. Сталь ДС освоена советской металлургией в 1937 г. Эта низколегированная сталь предназначалась для Дворца Советов, а впервые была применена в мостах через р. Москву постройки 1936-1938 гг.
Соединения осуществляли, в основном, на болтах. На части конструкций присоединение шпренгелей выполняли на мощных шарнирах, вытачиваемых из вагонных осей. Как правило, болты применяли чистой обработки, крепление связей - на сварке. Мостовое полотно на деревянных поперечинах, с креплением перил и тротуаров к длинным брусьям.
Опоры моста.
Наиболее сложным при проектировании и строительстве моста явилось техническое решение по опорам. В намечаемые сжатые сроки возведения моста даже при столь большом фронте работ возможным единственным вариантом оказались опоры на высоком свайном ростверке (рис.2). При необходимости забивки свай, особенно в средней части моста, на большую глубину, наличного запаса стальных шпунтин было явно недостаточно. Поэтому было принято предложение об устройстве составных металлодеревянных свай с наросткой металлической части разных сечений составными деревянными сплотками в нижней части свай. Основная опора моста под два пролетных строения по 27,3 м состояла в верхней части из деревянных рамных блоков на высоких железобетонных ростверках. Во вторую очередь предполагалось деревянные опоры заменить железобетонными.
Свайные основания под опорами состояли из 12 вертикальных металлических свай (при большой глубине наращенных в нижней части деревянными сплотками): с Азовской и Черноморской стороны поперек опоры забивали во вторую очередь наклонные сваи по четыре с каждой стороны. Головы всех свай объединяли железобетонным ростверком. Сваи погружали на глубину от 12 до 18 м, большая их часть работала как висячие. Деревянные на-ростки имели длину до 7,5 м и устраивались при необходимости забивки свай на большую глубину. Металлические пустотелые сваи заполняли бетоном.
Рис. 2. Опора под пролетные строения 2х27:
а) - фасад; б) - поперечный вид; в) - план; г) - сечение сва;
1 - пролетные строения; 2 - верхняя часть опоры; 3 - сваи; 4 - металлический ростверк; 5 - подводные связи;
6 - железобетонный ростверк.
Из усиленных опор под разводные пролетные строения судоходных пролетов представляет наибольший интерес центральная опора под 2 пролета по 55 м. Одна имела 39 вертикальных и 40 наклонных свай с железобетонным ростверком высотой 4,7 м, диаметром 13 м.
Следует отметить, что проектные решения разрабатывались и принимались без проектного задания, по ходу строительных работ они утверждались на месте главным инженером строительства Героем Социалистического Труда И.И. Цурюпой.
В комплекс строительства входило сооружение подхода со стороны Кавказа от ст. Сенная до ст. Кавказ и со стороны Крыма участок Крым -Керчь. Первый имел протяжение 46,второй 18 км.
Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. К первой очереди отнесли забивку вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай; ко второй очереди - забивку наклонных свай и бетонирование ростверков промежуточных опор, окончание дамбы Кавказского берега (засыпки эстакады камнем), сооружение 123 ледорезов.
Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не производились. За это время было изготовлено и установлено два металлических каркаса общей массой 32 т, забито и заполнено бетоном 177 металлических свай длиной по 24 м массой по 4 т, уложено 1690 мЗ с бетонных заводов, расположенных на подмостях опор, 55 т арматуры, установлено 3600 м2 опалубки. Заполнение металлических свай бетоном и бетонирование ростверков промежуточных опор (около 11 тыс. мЗ бетона) производили с двух бетонных заводов, смонтированных на морских баржах.
Изготовление и монтаж пролетных строений.
Пролетные строения из трофейных балок и конструкций из стали ДС монтировались на Крымском берегу.
Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита 24 апреля 1944 г. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая.
А 3 ноября 1944 г. по мосту прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовили и смонтировали I около 15 тыс. т металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. мЗ бетона, отсыпали 35 тыс. мЗ каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенная до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. мЗ земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. мЗ балласта, построили линию связи протяженностью 438 проводо-км.
В 71 пролете были установлены шпренгельные пролетные строения, в 40 - без шпренгелей, в связи с чем в этих пролетах сооружены временные промежуточные опоры, которые по мере установки шпренгелей подл ежал и разборке. Засыпка эстакады восточного берега камнем была осуществлена на протяжении 192 м.
Принимавшая объект комиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, "коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки". Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным. Вместе с тем она рекомемдовала "...форсировать работы второй очереди и до 1 января 1945 г. закончить постановку шпренгелей в 40 пролетах и удаление в них временных промежуточных опор: забивку 850 наклонных свай промежуточных опор; устройство железобетонных ростверков на 111 опорах; сооружение 116 ледорезов, а также засыпать камнем деревянную эстакаду.
Однако к зиме 1944 г. обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась.Внимание к ней со стороны вы
шестоящих организаций ослабло, мостовой переход оказалсяв глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли подругим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направленияи объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия - участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав.
Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.
Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г. "В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду".
В этой сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростверки опор,забивку наклонных свай. Начали сооружение ледорезов - их успели сделать только пять.
Разрушение части моста ледоходом. Авария произошла 18-20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью, так как температура воздуха была 5-6° С. Несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе, обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов - лед в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений которых упало в море.
Деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением. Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным для того, чтобы остановить ее, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В действительности льдины, размеры которых в плане нередко во много раз превышали расстояние между опорами, вследствие неровности краев оказывали давление на 2-3 опоры одновременно, а потому вызвали их повреждение. Большая часть ростверков была не забетонирована или имела еще слабый бетон. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива. Из забетонированных опор поврежденными оказались, главным образом, ростверки, забетонированные незадолго до ледохода, бетон которых еще не успел окрепнуть...
Разрушающая нагрузка по прочности льда достигала 270 т, по сопротивлению всех свай -246 т, по предельной нагрузке для четырех передних наклонных свай, которые могли быть сломаны в первую очередь, -129 т.
Опоры, полностью законченные строительством (например, судоходных пролетов), и большинство опор малых пролетов вполне выдержали давление льда, хотя они не были рассчитаны на него, так как для этой цели были запроектированы раздельные выносные ледорезы.
Учитывая, что причиной разрушения моста явились условия чрезвычайно суровой стихии (мощный ледоход с од
новременным сильнейшим штормом), быстрый на расправу Верховный Главнокомандующий в этом случае никаких
репрессивных мер не принял,поняв, что стихия человеку невсегда подвластна. Кроме того, мост строился по сути из некондиционных, часто подручных материалов.
После "ледовой" аварии моста некоторое время обсуждался вопрос о его дальнейшем судьбе. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать временный мост, запроектировать и выстроить новый. Такие варианты моста - в высоком уровне и в низком с разводным пролетом - были запроектированы в 1945-1946 гг. Трансмостпроектом (ныне Гип-ротранс-мост). По ходу проектирования на месте, вблизи Кавказского берега, где глубоко залегали прочные грунты, возводили опытный кессон. Стоимость моста в высоком варианте определилась около 2 млрд. руб. (в ценах, действовавших до 31.12.1949 г.). Когда законченный в вариантах проект докладывали "Хозяину", последним аргументом заместителя министра И.Д. Гоцерид-зе (как он рассказывал) было: -"Это, т. Сталин, будет "царь-мост", на что тот ответил: "Царя мы свергли в 1917 г." На этом идея постоянного мостового перехода через Керченский пролив сошла со сцены.
Подготовил В.Н. ГРИЩЕНКО.(Транспортное строительство Украины / №1(9)/2008)
Источник: https://metrobuildivec.livejournal.com/12944.html
* * * * *
Фотоальбом строительства ж/д моста через Керченский пролив. 1944
Фотоальбом строительства ж/д моста через Керченский пролив (первая очередь) Командующему отдельной приморской армии гвардии генерал-Лейтенанту тов. Мельнику от 36-ой железнодорожной бригады 1944 год. Фотоальбом состоит из 11 страниц с фотографиями этапов строительства. На последний странице имеется подпись командира 36 отд. ж/д бригады генерал-майора Павлова с указанием даты 8 января 1945 года.
Размер 30 х 21,5 см. http://kerch-most.ru/fotoalbom-stroitelstva-zhd-mosta-cherez-kerchenskij-proliv-1944.html
источник: http://viggorr.livejournal.com/246958.html
Еще фото по теме:
источник: Владимир Бураков http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=492341&LNG=RU#picture
Апрель-1944
года: начало строительства моста через Керченский пролив. На снимке
изображен момент установки первого металлического пролета краном-пилоном
на западном берегу
установка портального крана для забивки свай под опоры эстакады моста