EW-276PJ
Хорошо, что мой коллега только что вытащил из пилотской кабины оба кресла. Добраться до педалей будет проще. Укладываясь на пол на пустом месте командирского кресла, я подползаю максимально близко к педалям, и вытягиваю руки вперёд. Там, за педалями, находится пластмассовая панелька, которую надо открутить. За ней- мешанина проводов и трубок, а за этой мешаниной должен быть хотя-бы немножко виден передний гермошпангоут- стенка, отделяющая герметичную часть самолёта от негерметичной. Гермошпангоут надо осмотреть на наличие трещин и прочих дефектов, и потом собрать всё обратно.
Чертыхаясь, я вылезаю из-под приборной панели. Отвёртку взял коротковатую, рука не достаёт. Беру отвёртку подлиннее и снова лезу в пыльные глубины.
Это так называемый Redelivery Check- обширный объём осмотров, проверок и тестов перед возвращением самолёта лизингодателю. История взаимоотношений "Белавиа" и самолётов CRJ заканчивается. Конкретно этот борт- выпуска 2003 года, первые пять лет своей жизни летал в США, затем, в 2008-м, передан к нам. Получается, он пробыл у нас большую часть своей жизни. И стал какой-никакой частью жизни моей.
Как я уже давно писал, именно CRJ-100/200 стали моим первым типом после попадания на работу в "Белавиа". 1-го марта 2013 был моим первым рабочим днём, а уже в апреле я сидел за партой, слушая приглашённых французов, обучающих нас устройству этого самолёта.
Лето-2103 прошло в практическом обучении работе с CRJ, да и вообще понемножку со всеми самолётами, на уровне "как ставить колодки", "как махать жезлами" и "куда воткнуть электропитание".
Первое найденное мной дома фото CRJ, снятое не через забор, а уже по другую сторону забора:
Это май 2013-го, ночная смена. Тогда работа в основном заключалась в том, чтобы ходить на CRJ вслед за дядей Славой, моим наставником, и смотреть, слушать и иногда подавать инструмент.
Вот уже картиночка из октября-2013, когда я уже получил право на самостоятельную работу, и уже сам встречал и выпускал самолёты, и наверное, даже устранял какие-то неисправности. От того времени нашлось немало фотографий. Тогда я ещё относился к работе со щенячьим восторгом, и конечно, с удовольствием бегал, фотографируя телефоном, вокруг каждого самолёта. Ведь самолёт же!
Объём периодических работ, выполняемый на CRJ на перроне, довольно большой. Мне надолго запомнятся эти частые Routine check-и, когда в начале ночной смены уходишь на самолёт с ящиком инструмента, а возвращаешься уже ранним утром. Летом во время таких работ можно было увидеть от начала до конца всю ночь. Мимо меня и моего CRJ катились утренние Боинги, всяческие ранние Турции и Египты, а я, усталый и грязный, завершал работу, закрывая многочисленные лючки. То время запомнилось вот таким. Стремянка под открытым двигателем, ночь, тишина, одиночество:
Последовательность работ постепенно выучивалась наизусть, сама работа шла всё быстрее, со всё меньшим количеством суеты. CRJ-100/200 казался всё более понятным, удобным и прекрасным самолётом. Иногда меня даже начали брать в командировки, на устранение неисправностей где-то в чужих аэропортах. Вот лето-2014, я сижу в пилотской кабине и куда-то лечу, хоть убейте не помню, куда и зачем:
Специфика ангарной работы, всех этих "тяжёлых форм обслуживания" поначалу меня совсем не привлекает. Я радуюсь, что попал на перрон, туда, где экшен, давление времени, гудящие живые самолёты, улыбчивые живые проводницы, флегматичные пилоты, толпы пассажиров. Я радуюсь, если удаётся помахать трогающемуся с места самолёту, и увидеть чью-то машущую ладонь в иллюминаторе. Задача правильного укладывания в этот вечный "час до вылета" волнует, веселит и возбуждает. Приятно потом, будучи потным от жары или промоченным дождём, или присыпанным снегом, войти с перрона в техдомик, упасть на диван и сказать "Ух бля!". Тишина и аккуратная чистенькая неторопливость ангарной работы кажутся скукотищей в сравнении с этим.
Летом-2015 я отучился на Боинг-737, отлично сдал экзамены, получил в свидетельство отметку о втором своём типе. Но продолжал оставаться "сиэржистом", потому что "сиэржистов" вечно не хватало. Боинг-737 так и оставался для меня чем-то огромным, грубым и мало понятным, а CRJ продолжал оставаться самым лучшим самолётом. Вот я лежу в техотсеке, под полом пассажирского салона, и думаю о том, что у меня самое интересное рабочее место в мире:
Весной-2017 я волею судьбы остаюсь вообще единственным "сиэржистом" в смене. Тогда в "Белавиа" было четыре штуки CRJ, и все четыре активно летали и конечно, активно ломались. То время запомнилось как сплошная суета, типа "бери побольше, бросай подальше, отдыхаешь, пока летит". Именно так- отдыхаешь пока летит, пока значок твоего самолёта медленно ползёт на экране Flightradar-a. Правда, если работаешь на несколько этих вредных маленьких "маршруток" сразу, то пока заправишь да выпустишь одну, уже как раз садится другая, и пока её заправишь да выпустишь... Я приучился всегда приходить на работу со "Сникерсом" в кармане, и иногда этот "Сникерс", торопливо съеденный в свободную минуту в салоне самолёта, мог быть единственным обедом за день.
В конце 2017-го меня переводят с перрона в ангар, подменив меня на перроне кем-то помоложе. Сначала переводят "просто ненадолго помочь", потом как-то плавно растягивают это "ненадолго" по сей день. И внезапно я проникаюсь ангарной работой. Я понимаю, что меня очень утомила перронная суета и беготня. Тем более- объёмы полётов "Белавиа" в 2013 и в 2017 это "две большие разницы", и то что в 2013-м казалось забавным экшеном, в 2017 уже кажется обороной Сталинграда. И я, отходя от перронной суеты, начал узнавать, что можно и нужно работать по другому- неторопливо и вдумчиво читать документацию, например. Подбирать самый правильный и удобный инструмент, а не тот, который ближе. Узнавать десять способов откручивания слишком хорошо закрученного винта. Иметь в распоряжении пять видов фонариков для разных работ.
Узнавание CRJ резко продвинулось вглубь, я влез этому самолёту в такие места, в какие никогда не доводилось влезать на перроне. Работа пошла крупными солидными кусками- замена моторов, замена стоек шасси, объёмные "чеки", когда самолёт разбирается до скелета, осматривается, и потом собирается обратно. И как будто специально чтобы я не забывал про суету вечного "часа до вылета" меня иногда направляли на перрон "затыкать дыры", когда начальник перронной смены звонил начальнику ангарной с вестями о том, что пацаны опять погибают.
В 2018-м CRJ начали плавно задвигаться на второй план. Впрочем, они никогда и не были на первом плане в буйно растущем пассажиропотоке "Белавиа". Основной объём всегда делали пузатые мордатые 737, отвозя белорусов в какой-нибудь жаркий Бургас до пяти раз в сутки. Свистопляска в Украине резко взвинтила пассажиропоток между Москвой и Киевом через Минск, забрав эти два направления у маленьких CRJ в пользу всё тех же 737. Традиционный каждодневный Калининград забрали на себя новенькие Эмбраеры.
Два CRJ из четырёх окончательно стали к забору навсегда в 2019-м. К этому времени я уже работал с 737-Классиком и 737NG, начал летать в командировки уже на них, и постепенно понимать, что CRJ самолёт не то чтобы самый лучший. Местами даже откровенно фиговый. Поразительно разумное, удобное, как-то по-крестьянски здравомыслящее устройство 737NG заставляет меня вспоминать про некоторые "нюансы" CRJ с содроганием. Некоторые виды работ на CRJ- это медленная мучительная проктология, а на 737-Классике примерно та же работа оказалась чистым санаторием, а на 737NG иногда оказывалось, что той же работы вообще... нет. Ну нет, не надо делать, не надо и всё, иди попей чаю.
К концу 2019-го я собрал "фулл-хаус"- теперь у меня есть допуска на все типы, которые эксплуатирует "Белавиа". Но по сей день именно CRJ остаётся тем типом, который я знаю лучше всего. В романтических мечтах я долго воображал, как мне дают молодого ученика, и я с шуточками и баечками рассказываю и показываю ему множество нюансов и всяческих официальных и народных премудростей про этот тип, как когда-то рассказывал мне мой учитель дядя Слава, и многие другие коллеги, пришедшие на работу раньше меня. Однако давно уже было ясно, что новые люди на CRJ не придут, и сам CRJ медленно но верно задвигается к забору. В конце концов по бесконечной милости Будды моя мечта таки исполнилась, мне дали ученика, однако на Embraer 175/195, который я сам знаю, скажем так, неглубоко. И на добрую половину вопросов ученика я могу разве что честно сказать "А хрен его знает, Женя". Так что изучение бразильских "летающих компьютеров" идёт у учителя и ученика параллельно.
...Гермошпангоут выглядит поразительно чистеньким, гладким и новеньким, как будто 2003-й год был только вчера. Светя фонариком туда и сюда, отодвигая пучки проводов и шуршащие куски теплоизоляции, я вижу совершенно идеальную поверхность, будто бы совершенно не тронутую тяжестями жизни. Потыкавшись взглядом во все уголки, стрингеры, накладки и гермовыводы, я начинаю пятиться обратно, в уютный удобный мир пилотской кабины. Ещё один осмотр из, кажется, 95-ти, включённых в этот "чек", выполнен. Позади меня молодёжь бодро грохочет блоками пассажирских кресел, устанавливая их в салоне после осмотров подпольного пространства. Что будет с самолётом по окончании Redelivery Check- непонятно. Владелец самолёта, насколько я знаю, не горит желанием заполучить его прямо сейчас. В это странное, тяжёлое и неожиданное для всей мировой авиации время толпы самолётов неподвижно и молча топчут бетон по всему миру, и врядли кому-то сейчас сильно нужен в лизинг CRJ-200. Надеюсь, парочка пока ещё остающихся у нас CRJ в неизвестном пока никому будущем найдёт своё новое место работы в климате посуше и пожарче, чем у нас. От холода и влаги они уж очень капризничают.
Чертыхаясь, я вылезаю из-под приборной панели. Отвёртку взял коротковатую, рука не достаёт. Беру отвёртку подлиннее и снова лезу в пыльные глубины.
Это так называемый Redelivery Check- обширный объём осмотров, проверок и тестов перед возвращением самолёта лизингодателю. История взаимоотношений "Белавиа" и самолётов CRJ заканчивается. Конкретно этот борт- выпуска 2003 года, первые пять лет своей жизни летал в США, затем, в 2008-м, передан к нам. Получается, он пробыл у нас большую часть своей жизни. И стал какой-никакой частью жизни моей.
Как я уже давно писал, именно CRJ-100/200 стали моим первым типом после попадания на работу в "Белавиа". 1-го марта 2013 был моим первым рабочим днём, а уже в апреле я сидел за партой, слушая приглашённых французов, обучающих нас устройству этого самолёта.
Лето-2103 прошло в практическом обучении работе с CRJ, да и вообще понемножку со всеми самолётами, на уровне "как ставить колодки", "как махать жезлами" и "куда воткнуть электропитание".
Первое найденное мной дома фото CRJ, снятое не через забор, а уже по другую сторону забора:
Это май 2013-го, ночная смена. Тогда работа в основном заключалась в том, чтобы ходить на CRJ вслед за дядей Славой, моим наставником, и смотреть, слушать и иногда подавать инструмент.
Вот уже картиночка из октября-2013, когда я уже получил право на самостоятельную работу, и уже сам встречал и выпускал самолёты, и наверное, даже устранял какие-то неисправности. От того времени нашлось немало фотографий. Тогда я ещё относился к работе со щенячьим восторгом, и конечно, с удовольствием бегал, фотографируя телефоном, вокруг каждого самолёта. Ведь самолёт же!
Объём периодических работ, выполняемый на CRJ на перроне, довольно большой. Мне надолго запомнятся эти частые Routine check-и, когда в начале ночной смены уходишь на самолёт с ящиком инструмента, а возвращаешься уже ранним утром. Летом во время таких работ можно было увидеть от начала до конца всю ночь. Мимо меня и моего CRJ катились утренние Боинги, всяческие ранние Турции и Египты, а я, усталый и грязный, завершал работу, закрывая многочисленные лючки. То время запомнилось вот таким. Стремянка под открытым двигателем, ночь, тишина, одиночество:
Последовательность работ постепенно выучивалась наизусть, сама работа шла всё быстрее, со всё меньшим количеством суеты. CRJ-100/200 казался всё более понятным, удобным и прекрасным самолётом. Иногда меня даже начали брать в командировки, на устранение неисправностей где-то в чужих аэропортах. Вот лето-2014, я сижу в пилотской кабине и куда-то лечу, хоть убейте не помню, куда и зачем:
Специфика ангарной работы, всех этих "тяжёлых форм обслуживания" поначалу меня совсем не привлекает. Я радуюсь, что попал на перрон, туда, где экшен, давление времени, гудящие живые самолёты, улыбчивые живые проводницы, флегматичные пилоты, толпы пассажиров. Я радуюсь, если удаётся помахать трогающемуся с места самолёту, и увидеть чью-то машущую ладонь в иллюминаторе. Задача правильного укладывания в этот вечный "час до вылета" волнует, веселит и возбуждает. Приятно потом, будучи потным от жары или промоченным дождём, или присыпанным снегом, войти с перрона в техдомик, упасть на диван и сказать "Ух бля!". Тишина и аккуратная чистенькая неторопливость ангарной работы кажутся скукотищей в сравнении с этим.
Летом-2015 я отучился на Боинг-737, отлично сдал экзамены, получил в свидетельство отметку о втором своём типе. Но продолжал оставаться "сиэржистом", потому что "сиэржистов" вечно не хватало. Боинг-737 так и оставался для меня чем-то огромным, грубым и мало понятным, а CRJ продолжал оставаться самым лучшим самолётом. Вот я лежу в техотсеке, под полом пассажирского салона, и думаю о том, что у меня самое интересное рабочее место в мире:
Весной-2017 я волею судьбы остаюсь вообще единственным "сиэржистом" в смене. Тогда в "Белавиа" было четыре штуки CRJ, и все четыре активно летали и конечно, активно ломались. То время запомнилось как сплошная суета, типа "бери побольше, бросай подальше, отдыхаешь, пока летит". Именно так- отдыхаешь пока летит, пока значок твоего самолёта медленно ползёт на экране Flightradar-a. Правда, если работаешь на несколько этих вредных маленьких "маршруток" сразу, то пока заправишь да выпустишь одну, уже как раз садится другая, и пока её заправишь да выпустишь... Я приучился всегда приходить на работу со "Сникерсом" в кармане, и иногда этот "Сникерс", торопливо съеденный в свободную минуту в салоне самолёта, мог быть единственным обедом за день.
В конце 2017-го меня переводят с перрона в ангар, подменив меня на перроне кем-то помоложе. Сначала переводят "просто ненадолго помочь", потом как-то плавно растягивают это "ненадолго" по сей день. И внезапно я проникаюсь ангарной работой. Я понимаю, что меня очень утомила перронная суета и беготня. Тем более- объёмы полётов "Белавиа" в 2013 и в 2017 это "две большие разницы", и то что в 2013-м казалось забавным экшеном, в 2017 уже кажется обороной Сталинграда. И я, отходя от перронной суеты, начал узнавать, что можно и нужно работать по другому- неторопливо и вдумчиво читать документацию, например. Подбирать самый правильный и удобный инструмент, а не тот, который ближе. Узнавать десять способов откручивания слишком хорошо закрученного винта. Иметь в распоряжении пять видов фонариков для разных работ.
Узнавание CRJ резко продвинулось вглубь, я влез этому самолёту в такие места, в какие никогда не доводилось влезать на перроне. Работа пошла крупными солидными кусками- замена моторов, замена стоек шасси, объёмные "чеки", когда самолёт разбирается до скелета, осматривается, и потом собирается обратно. И как будто специально чтобы я не забывал про суету вечного "часа до вылета" меня иногда направляли на перрон "затыкать дыры", когда начальник перронной смены звонил начальнику ангарной с вестями о том, что пацаны опять погибают.
В 2018-м CRJ начали плавно задвигаться на второй план. Впрочем, они никогда и не были на первом плане в буйно растущем пассажиропотоке "Белавиа". Основной объём всегда делали пузатые мордатые 737, отвозя белорусов в какой-нибудь жаркий Бургас до пяти раз в сутки. Свистопляска в Украине резко взвинтила пассажиропоток между Москвой и Киевом через Минск, забрав эти два направления у маленьких CRJ в пользу всё тех же 737. Традиционный каждодневный Калининград забрали на себя новенькие Эмбраеры.
Два CRJ из четырёх окончательно стали к забору навсегда в 2019-м. К этому времени я уже работал с 737-Классиком и 737NG, начал летать в командировки уже на них, и постепенно понимать, что CRJ самолёт не то чтобы самый лучший. Местами даже откровенно фиговый. Поразительно разумное, удобное, как-то по-крестьянски здравомыслящее устройство 737NG заставляет меня вспоминать про некоторые "нюансы" CRJ с содроганием. Некоторые виды работ на CRJ- это медленная мучительная проктология, а на 737-Классике примерно та же работа оказалась чистым санаторием, а на 737NG иногда оказывалось, что той же работы вообще... нет. Ну нет, не надо делать, не надо и всё, иди попей чаю.
К концу 2019-го я собрал "фулл-хаус"- теперь у меня есть допуска на все типы, которые эксплуатирует "Белавиа". Но по сей день именно CRJ остаётся тем типом, который я знаю лучше всего. В романтических мечтах я долго воображал, как мне дают молодого ученика, и я с шуточками и баечками рассказываю и показываю ему множество нюансов и всяческих официальных и народных премудростей про этот тип, как когда-то рассказывал мне мой учитель дядя Слава, и многие другие коллеги, пришедшие на работу раньше меня. Однако давно уже было ясно, что новые люди на CRJ не придут, и сам CRJ медленно но верно задвигается к забору. В конце концов по бесконечной милости Будды моя мечта таки исполнилась, мне дали ученика, однако на Embraer 175/195, который я сам знаю, скажем так, неглубоко. И на добрую половину вопросов ученика я могу разве что честно сказать "А хрен его знает, Женя". Так что изучение бразильских "летающих компьютеров" идёт у учителя и ученика параллельно.
...Гермошпангоут выглядит поразительно чистеньким, гладким и новеньким, как будто 2003-й год был только вчера. Светя фонариком туда и сюда, отодвигая пучки проводов и шуршащие куски теплоизоляции, я вижу совершенно идеальную поверхность, будто бы совершенно не тронутую тяжестями жизни. Потыкавшись взглядом во все уголки, стрингеры, накладки и гермовыводы, я начинаю пятиться обратно, в уютный удобный мир пилотской кабины. Ещё один осмотр из, кажется, 95-ти, включённых в этот "чек", выполнен. Позади меня молодёжь бодро грохочет блоками пассажирских кресел, устанавливая их в салоне после осмотров подпольного пространства. Что будет с самолётом по окончании Redelivery Check- непонятно. Владелец самолёта, насколько я знаю, не горит желанием заполучить его прямо сейчас. В это странное, тяжёлое и неожиданное для всей мировой авиации время толпы самолётов неподвижно и молча топчут бетон по всему миру, и врядли кому-то сейчас сильно нужен в лизинг CRJ-200. Надеюсь, парочка пока ещё остающихся у нас CRJ в неизвестном пока никому будущем найдёт своё новое место работы в климате посуше и пожарче, чем у нас. От холода и влаги они уж очень капризничают.