CFM-56-3
Предыдущий сантехнический пост многих впечатлил. Но самолёт состоит не только из туалетов. В нём есть ещё, например, двигатели, поэтому давайте сегодня поменяем двигатель на всё том же 737-Классике. Сразу скажу, что замена двигателя- это тема очень большая, документ, описывающий замену, имеет объём, кажется, 65 страниц, и мне просто лень подробно описывать всё, а вам будет лень это читать. Поэтому от замены тут будет только половинка (снятие), да и та описана довольно сжато- ведь в тот день мне приходилось реально работать на этом двигателе, а не просто ходить вокруг и фотографировать, поэтому много всяких тонкостей тут упущено, и получился скорее беглый "пробег по верхам".
Итак, для начала- давайте откроем капоты. Как все уже знают, левый капот полегче и поменьше, правый- потяжелее и побольше.
Вообще-то лучше капоты после открытия сразу снять. Каждый капот крепится на четырёх вот таких болтиках-осях:
Кстати, прямо под петлями навески капота видна пара блестящих проводов- это датчики противопожарной системы. По сути это просто проводники, которые изменяют своё сопротивление в зависимости от температуры, и когда сопротивление падает до определённого уровня- срабатывает пожарная сигнализация. Эти проводки довольно нежные, и лучше ничем тяжёлым их не задевать.
Отворачиваем гаечки, нежно выколачиваем болтики, и зовём коллег, чтобы аккуратно оттащить капот в сторонку, по возможности не уронив. (На 737NG капот держится не на болтиках, а на быстросъёмных штырях, которые относительно легко и почти без матерной ругани вынимаются просто руками).
После сняния капотов весь фронт работ как на ладони. Например, можно открутить вот эту трубу подачи горячего воздуха к носку воздухозаборника. Снять эту трубу нужно, потому что сейчас будет целиком сниматься воздухозаборник:
Потом можно слить керосин из топливного фильтра. В данном случае из фильтра сливается уже не керосин, а специальное консервационное масло, которым заранее заполнена топливная система двигателя. Этому двигателю, скорее всего, предстоит долго простоять в ожидании отправки на капремонт, поэтому ещё до снятия на нём проведена процедура консервации. Частично слить заполненный топливный фильтр полезно, чтобы опустела труба подвода топлива к двигателю. Эту трубу сейчас нужно будет раскручивать, и будет неприятно раскручивать трубу, заполненную чем-нибудь (это мы уже знаем по предыдущей туалетной теме):
Ну и рядом с этим фильтром находится топливный насос-регулятор, к которому подходят два троса- один для управления двигателем, другой для управления краном включения-выключения двигателя:
Оба троса аккуратно отсоединяются, отводятся в сторону и крепятся чем-нибудь вроде скотча к капотам реверса (раскрытые капоты реверса не снимаются, они останутся на самолёте после снятия двигателя). Теперь можно лезть наверх, к пилону двигателя, и откручивать трубу топливопровода:
Топливопровод- толстый оранжевый шланг. Коричневые шланги- это гидравлика. Сразу после отсоедниения чего угодно- желательно закрыть отверстия специальными заглушками, если вы претендуете на звание дома высокой культуры быта (с).
А вот пока я тут ковыряюсь по мелочам- пацаны уже сняли воздухозаборник:
...и кроме того, установили на пилон специальную балку для снятия двигателя. К этой балке двигатель будет подвешен и аккуратно спущен на транспортировочную тележку. Вот так выглядит оснастка для снятия двигателя- обычная ручная лебёдка, подвешенная через динамометр (усилие, с которым тягается туда-сюда двигатель, надо внимательно контролировать, во избежание):
А вот и тележка для транспортировки мотора:
Тележка катается туда-сюда вручную, и состоит из двух, лежащих друг на дружке, половинок. Одна половинка всегда прочно стоит на земле, другая- цепляется за лебёдки и понимается ввысь, навстречу мотору. Поднявшаяся часть тележки прицепяется к мотору в специально предназначенных для этого местах- два впереди, в районе вентилятора, и одно сзади, в районе турбины. После этого начинается самое ответственное. Аккуратно щёлкая лебёдками, надо подтянуть двигатель вверх, так, чтобы расслабились узлы его крепления к пилону двигателя. Приблизительно надо создать усилие в 9 тысяч фунтов (около 4-х тонн), тянущее двигатель вверх, к пилону, причём создавать это усилие надо плавно и симметрично. Теперь можно раскручивать гайки, крепящие двигатель к пилону. Всего их три- опять же, две спереди, над вентилятором, и одна сзади, над турбиной. Кроме того, двигатель крепится к пилону двумя горизонтальными тягами (thrust links), передающими силу тяги от двигателя к пилону. Вот весь крепёж уже раскручен, разложен и помечен, три гаечки держат вес двигателя, а два болтика передают тягу:
Теперь можно плаааавно опускать двигатель вниз, через каждый сантиметр контролируя следующие вещи:
-Положение трубочек и проводочков- всё ли откручено, ничего ли не тянется за двигателем, или что-то сейчас оборвётся, потому что забыли открутить?
-Положение двигателя, болтающегося на цепях. Болтающийся двигатель любит удариться о створки реверса или ещё о что-нибудь, до чего дотянется.
-Положение собственных рук-ног в отношении того места, куда приземляется двигатель.
Допустим, всё прошло хорошо. Двигатель с верхней частью тележки плавно опускается на нижнюю часть, верхняя и нижняя часть тележки надёжно скрепляются, и тележка с двигателем плавно выезжает из-под пилона:
Ну вот, собственно и всё. Ну или не всё, а всё из того, что мне не лень рассказывать. Остаётся завершить процедуру консервации двигателя, обложив его силикагелем и обмотав плёнкой и скочтем поверх. Ну и место, откуда снят двигатель, можно обмотать, как-то вот так, потому что самолёт будет ожидать нового двигателя несколько дней на улице:
Всё, пора домой, ведь все устали, но очень довольны продуктивно прошедшим рабочим днём... ах нет, погодите, ещё не домой, надо же ещё проставить штук шестьсот подписей за проделанную работу, и вот тогда точно всё.
Итак, для начала- давайте откроем капоты. Как все уже знают, левый капот полегче и поменьше, правый- потяжелее и побольше.
Вообще-то лучше капоты после открытия сразу снять. Каждый капот крепится на четырёх вот таких болтиках-осях:
Кстати, прямо под петлями навески капота видна пара блестящих проводов- это датчики противопожарной системы. По сути это просто проводники, которые изменяют своё сопротивление в зависимости от температуры, и когда сопротивление падает до определённого уровня- срабатывает пожарная сигнализация. Эти проводки довольно нежные, и лучше ничем тяжёлым их не задевать.
Отворачиваем гаечки, нежно выколачиваем болтики, и зовём коллег, чтобы аккуратно оттащить капот в сторонку, по возможности не уронив. (На 737NG капот держится не на болтиках, а на быстросъёмных штырях, которые относительно легко и почти без матерной ругани вынимаются просто руками).
После сняния капотов весь фронт работ как на ладони. Например, можно открутить вот эту трубу подачи горячего воздуха к носку воздухозаборника. Снять эту трубу нужно, потому что сейчас будет целиком сниматься воздухозаборник:
Потом можно слить керосин из топливного фильтра. В данном случае из фильтра сливается уже не керосин, а специальное консервационное масло, которым заранее заполнена топливная система двигателя. Этому двигателю, скорее всего, предстоит долго простоять в ожидании отправки на капремонт, поэтому ещё до снятия на нём проведена процедура консервации. Частично слить заполненный топливный фильтр полезно, чтобы опустела труба подвода топлива к двигателю. Эту трубу сейчас нужно будет раскручивать, и будет неприятно раскручивать трубу, заполненную чем-нибудь (это мы уже знаем по предыдущей туалетной теме):
Ну и рядом с этим фильтром находится топливный насос-регулятор, к которому подходят два троса- один для управления двигателем, другой для управления краном включения-выключения двигателя:
Оба троса аккуратно отсоединяются, отводятся в сторону и крепятся чем-нибудь вроде скотча к капотам реверса (раскрытые капоты реверса не снимаются, они останутся на самолёте после снятия двигателя). Теперь можно лезть наверх, к пилону двигателя, и откручивать трубу топливопровода:
Топливопровод- толстый оранжевый шланг. Коричневые шланги- это гидравлика. Сразу после отсоедниения чего угодно- желательно закрыть отверстия специальными заглушками, если вы претендуете на звание дома высокой культуры быта (с).
А вот пока я тут ковыряюсь по мелочам- пацаны уже сняли воздухозаборник:
...и кроме того, установили на пилон специальную балку для снятия двигателя. К этой балке двигатель будет подвешен и аккуратно спущен на транспортировочную тележку. Вот так выглядит оснастка для снятия двигателя- обычная ручная лебёдка, подвешенная через динамометр (усилие, с которым тягается туда-сюда двигатель, надо внимательно контролировать, во избежание):
А вот и тележка для транспортировки мотора:
Тележка катается туда-сюда вручную, и состоит из двух, лежащих друг на дружке, половинок. Одна половинка всегда прочно стоит на земле, другая- цепляется за лебёдки и понимается ввысь, навстречу мотору. Поднявшаяся часть тележки прицепяется к мотору в специально предназначенных для этого местах- два впереди, в районе вентилятора, и одно сзади, в районе турбины. После этого начинается самое ответственное. Аккуратно щёлкая лебёдками, надо подтянуть двигатель вверх, так, чтобы расслабились узлы его крепления к пилону двигателя. Приблизительно надо создать усилие в 9 тысяч фунтов (около 4-х тонн), тянущее двигатель вверх, к пилону, причём создавать это усилие надо плавно и симметрично. Теперь можно раскручивать гайки, крепящие двигатель к пилону. Всего их три- опять же, две спереди, над вентилятором, и одна сзади, над турбиной. Кроме того, двигатель крепится к пилону двумя горизонтальными тягами (thrust links), передающими силу тяги от двигателя к пилону. Вот весь крепёж уже раскручен, разложен и помечен, три гаечки держат вес двигателя, а два болтика передают тягу:
Теперь можно плаааавно опускать двигатель вниз, через каждый сантиметр контролируя следующие вещи:
-Положение трубочек и проводочков- всё ли откручено, ничего ли не тянется за двигателем, или что-то сейчас оборвётся, потому что забыли открутить?
-Положение двигателя, болтающегося на цепях. Болтающийся двигатель любит удариться о створки реверса или ещё о что-нибудь, до чего дотянется.
-Положение собственных рук-ног в отношении того места, куда приземляется двигатель.
Допустим, всё прошло хорошо. Двигатель с верхней частью тележки плавно опускается на нижнюю часть, верхняя и нижняя часть тележки надёжно скрепляются, и тележка с двигателем плавно выезжает из-под пилона:
Ну вот, собственно и всё. Ну или не всё, а всё из того, что мне не лень рассказывать. Остаётся завершить процедуру консервации двигателя, обложив его силикагелем и обмотав плёнкой и скочтем поверх. Ну и место, откуда снят двигатель, можно обмотать, как-то вот так, потому что самолёт будет ожидать нового двигателя несколько дней на улице:
Всё, пора домой, ведь все устали, но очень довольны продуктивно прошедшим рабочим днём... ах нет, погодите, ещё не домой, надо же ещё проставить штук шестьсот подписей за проделанную работу, и вот тогда точно всё.