Jagdverbände на Восточном фронте, 1941-1943 гг. Часть 5. Приложение (окончание)
Часть 1. Источники
Часть 2. Боевой и численный состав
Часть 3. Победы и потери
Часть 4. Приложение
Метод сравнения
При сопоставлении информации, представленной в таблицах наличия и движения самолетного состава (Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen), с данными о потерях частей Люфтваффе, необходимо принимать во внимание некоторые особенности ( Read more... )
Люфтваффе ( а, соответственно, и количества людей, осуществлявших определение % повреждения), инструкция должна была существовать в количестве экземпляров, никак не меньшем количества экземпляров каталогов запчастей на самолеты. Но что странно. Каталои сохранились, а инструкции по определению соотношения цены и стоимости ремонта не найти. И даже косвенных улик не встречается. В каталоге запчастей есть масса запчасти, есть материал. из которого изготовлена, а цена не указана. В хандбухе на самолет тоже цены нет. Опять же. Стоимость ремонта зависит как от стоимости запчастей, так и от сезона и от квалификации ремонтников. Поэтому шаг в 5% выглядит слишком избыточным при таком количестве плавающих параметров стоимости. Упоминание в "The Supply Organisation of the German Air Force. 1935-1945" конечно, можно принимать во внимание, но оно далеко не бесспорно с точки зрения толкования значения % повреждения.
Reply
Я бы сказал, что каталогов запчастей должно было быть во много раз больше, т.к. область их использования была многократно шире. Кроме того, инструкции наверняка имели другой гриф и соответственно более строгие правила обращения - с обязательным уничтожением устаревших/ненужных экземпляров и т.п. Впрочем это не суть. Факт того, что степень повреждения определяли в % нам известен. Соответственно и инструкции о том, как подсчитывать этот процент, были. То что ни вы ни я их не видели никак этого факта не отменяет.
>В каталоге запчастей есть масса запчасти, есть материал. из которого изготовлена, а цена не указана. В хандбухе на самолет тоже цены нет. Опять же. Стоимость ремонта зависит как от стоимости запчастей, так и от сезона и от квалификации ремонтников.
Ну какой еще сезон - вы привели в пример нормы времени для полевого ремонта. В Люфтваффе полевому ремонту, как правило, подлежали самолеты имевшие 10% повреждений и менее. Подавляющее большинство самолетов попавших в перечни ГКЛ подлежали ремонту в условиях мастерских или предприятий промышленности. Стоимость в такой инструкции тоже не обязательна - там достаточно указать проценты и порядок расчета для усредненных условий ремонта. А сами проценты вычислялись тем органом, который разрабатывал инструкцию - исходя, например, из стоимости самолета, его агрегатов, трудоемкости работ и т.п.. Впрочем это все спекуляции - соответствующих немецких инструкций я не видел. Зато в наших инструкциях и стоимость запчастей и условный процент стоимости ремонта агрегата в зависимости от его заводской цены - попадались. Вот, например, из инструкции "О порядке классификации ремонта самолетов и авиамоторов, отбраковки и восстановления деталей, и планирования ремонта в авиамастерских ВВС Красной Армии", введенной в действие с 1.01.1941:
Раньше вы об этой инструкции что-нибудь знали? "Косвенные улики" встречали? Вот так и с руководящими документами Люфтваффе.
Reply
>Кроме того, инструкции наверняка имели другой гриф и соответственно более строгие правила обращения - с обязательным уничтожением устаревших/ненужных экземпляров и т.п. Впрочем это не суть. Факт того, что степень повреждения определяли в % нам известен. Соответственно и инструкции о том, как подсчитывать этот процент, были. То что ни вы ни я их не видели никак этого факта не отменяет.
Про гриф секретности тоже спекуляция? ;)
С фактом наличия % не поспоришь. И инструкции по его определению , наверное, были. Тоже бесспорно. Но вот то, что % выражался именно как отношение стоимости нового к стоимости ремонта, а не к стоимости новых запчастей ( к примеру), весьма спорно. Кроме того,так и не понятно, какое должностное лицо принимало решение по величине %, кто его контролировал, и тп. Если в % повреждения замешаны деньги ( стоимость), а это , вероятно, так и есть, то и неизбежно возникновение у одних занизить %, а у других завысить. Думаю, "общеизвестный факт" сути % повреждения еще ждет своего исследователя.
>Стоимость в такой инструкции тоже не обязательна - там достаточно указать проценты и порядок расчета для усредненных условий ремонта. А сами проценты вычислялись тем органом, который разрабатывал инструкцию - исходя, например, из стоимости самолета, его агрегатов, трудоемкости работ и т.п.. Впрочем это все спекуляции - соответствующих немецких инструкций я не видел.
Многообразие реальных повреждений, их комбинаций и "усредненные условия ремонта" приведут неизбежно к субъективности определения процента, согласитесь?
>Раньше вы об этой инструкции что-нибудь знали? "Косвенные улики" встречали?
Этого документа не встречал. Но подобные изучал ( Вот такие, к примеру: 1. Альбом листков дефектации и ремонта частей конструкции с-та (1944)
2. Бойцов «Рук-во к лабораторным работам по дефектации с-тов» (1939)
3. Контроль и дефектация при ремонте АД-лей (1940)
4. Инстр-я по ремонту с-та Ю52/3м (1943)
5. Нормы расхода зап. частей и материалов для экспл-и и рем-та с-та Ли-2 (1948)). Без такого документа зарплату на ремзаводе не заплатишь. Кстати, приведенный Вами документ,- временный, до освоения ремсоставом заводов ремонта(!). А после освоения,- у каждого завода будут свои нормы и своя цена. По факту трудоемкости и квалификации. Отличные от "усредненных".
В любом случае, спасибо за ответ и разъяснения! Буду дальше искать, что конкретно скрывает %повреждения в отчетах ГКЛ.
Reply
Leave a comment