Jagdverbände на Восточном фронте, 1941-1943 гг. Часть 4. Приложение
Часть 1. Источники
Часть 2. Боевой и численный состав
Часть 3. Победы и потери
Часть 5. Приложение (окончание)
Насколько полна информация о потерях немецкой истребительной авиации на Советско-Германском фронте в 1941-1943 гг?
Как известно, большая часть отчетной документации немецких ВВС была уничтожена в последние дни войны. Поэтому современным исследователям в своих работах приходится опираться на довольно ограниченный корпус документов сохранившийся в архивах Германии и стран-победительниц. Основным источником информации о потерях самолетного парка немецких ВВС являются ежедневные донесения о потерях боевых частей (Flugzeugunfälle und Verluste bei den Fliegende Verbänden), выпускавшиеся 6-м отделом управления Генерал-квартирмейстера Генерального Штаба Люфтваффе (далее упоминаются, как перечни Генерал-квартирмейстера), а также составленные на их основе сводные ведомости потерь отдельных авиационных частей (Summarische Verlustmeldungen). Однако, как и в большинстве других обобщающих документов, подготовленных на высшем уровне командования на основе данных предоставленных множеством нижестоящих штабов, информация, приведенная в этих донесениях, не является на 100% полной, достоверной и единообразной. Кроме того, полностью утрачены донесения за 1944 год, в которых, кроме данных о текущих потерях, содержалась уточняющая и дополняющая информация за предшествующие месяцы и годы. В многотомном исследовании "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945" (Истребительная авиация немецких ВВС с 1934 по 1945) авторский коллектив во главе с Йоханом Прином, провел большую работу по уточнению и дополнению сведений, приведенных в сохранившихся документах 6-го отдела управления Генерала-квартирмейстера. Для этого авторами исследования было обработано большое количество дополнительной информации - материалы информационного бюро Вермахта (WASt), ЖБД и донесения различных частей и соединений, летные книжки отдельных летчиков, личные дневники и т.п. В результате, приведенные в исследовании перечни потерь частей истребительной авиации содержат заметно большее количество случаев повреждения самолетов, чем исходные перечни Генерал-квартирмейстера (под термином повреждение в данном приложении будет пониматься любой случай гибели или повреждения самолета в результате действий противника или происшествия). Таким образом, проделанная авторским коллективом работа позволила подтвердить тезис о неполноте исходных перечней Генерал-квартирмейстера, однако, остался открытым вопрос о том, сколько еще случаев повреждений боевых самолетов из состава частей немецкой истребительной авиации остаются неизвестными и, соответственно, неучтенными в перечнях, опубликованных в этом исследовании.
Мессершмитт Bf 109E-4 WrNr. 5560 "желтая 10" из 9./JG 27 на вынужденной посадке в районе Чудово, август 1941.
Самолет был выпущен заводом Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF) в середине 1940 года. 19 августа 1941 он был сбит в воздушном бою над Чудово. Летчик совершил вынужденную посадку в поле и вернулся в часть. В донесении о потерях Генерал-квартирмейстера Люфтваффе за 22 августа 1941 эта потеря указана, как 100%, однако в работах Йохана Прина, для нее указывается степень повреждения 50%. Неизвестно, является это ошибкой или намеренным исправлением. На руле направления самолета хорошо заметны две отметки о воздушных победах, что позволяет сделать предположение, за кем был закреплен этот самолет. На 19 августа в 9./JG 27 было три летчика, имевших на своем счету по две воздушные победы: унтер-офицеры Ханс-Гюнтер Аппель и Альберт Бузенкелль свои победы одержали в боях с советскими ВВС в июле 1941, а лейтенант Вернер Венцель свой первый самолет, британский Бленхейм, сбил еще 10 мая 1940 над Роттердамом, а второй, И-16 - 14 августа 1941 к северо-востоку от Новгорода. В III./JG 27 было принято над отметками побед рисовать опознавательный знак ВВС, к которым принадлежал сбитый самолет. К сожалению, качество фотографии не дает возможности рассмотреть столь мелкие подробности, однако над правой отметкой можно разглядеть пятно, более темное, чем окружающий фон, а над левой - немного более светлое, чем окружающий фон, что позволяет предположить наличие британской кокарды над левой отметкой и красной звезды над правой. Если это предположение верно, то, получается, что "желтая 10" была самолетом лейтенанта Венцеля. Впрочем, вне зависимости от того, за кем она была закреплена, пилотировать ее во время ее последнего полета 19 августа мог любой другой летчик отряда.
Лейтенант Венцель в конце 1941 года был назначен командиром запасного отряда 2.(Erg.)/JG 3, а весной 1942 вернулся на советско-германский фронт в составе III./JG 3. С июля по сентябрь 1942 он одержал еще шесть воздушных побед, а затем был назначен адьютантом (начальником штаба) III./JG 3. В дальнейшем служил на штабных должностях - сначала в 3-й истребительной дивизии, затем в III./JG 7, а в апреле 1945 был назначен командиром 9./JG 7. В этой должности он и закончил войну. Всего на его счету было 8 воздушных побед.
В этом приложении приведены результаты сравнения известных на сегодняшний день данных о потерях боевых самолетов, входивших в состав действовавших на Советско-Германском фронте частей одноместных истребителей Люфтваффе, с информацией из ежемесячных донесений о наличии и движении самолетного состава (Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, далее упоминаются, как таблицы наличия и движения самолетного состава) - еще одном виде отчетной документации, выпускавшемся 6-м отделом управления Генерал-квартирмейстера Генерального Штаба Люфтваффе. Донесения эти давно и хорошо известны исследователям, занимающимся изучением истории немецких ВВС. Идея о том, чтобы сопоставить приведенную в них информацию с известными перечнями потерь лежит на поверхности, и такие попытки неоднократно предпринимались, однако большинство из них оказывались неудачными. Причинами этого были, как правило, неправильная интерпретация смысла представленной в таблицах информации, недостаточное понимание процессов эксплуатации и ремонта авиационной техники в частях Люфтваффе, а также существенные различия в подходах, применявшихся при составлении перечней потерь и таблиц наличия и движения самолетного состава. Поэтому, прежде чем переходить собственно к сравнению, нам придется коротко рассмотреть все эти вопросы.
Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen
Донесения Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen представляют из себя таблицы, в которых указано наличие боевых самолетов в составе боевых и запасных частей основных родов авиации на начало и конец месяца, а также о количестве самолетов, прибывших в часть в течение месяца и убывших из нее. Прибывшие в часть самолеты разделены на три категории - новые, из ремонта, полученные из другой части, а убывшие из части самолеты на четыре - поврежденные в результате действий противника, поврежденные без воздействия противника, убывшие в ремонт (Überholung) в связи с выработкой ресурса или износом, переданные в другую часть. Первое донесение охватывает период с 28 февраля по 31 марта 1942 года, однако приведенная в нем информация о самолетном составе частей на 28 февраля 1942, а следовательно, и о движении самолетного состава в течение месяца, является неполной. Поэтому фактически первой датой, с которой можно пользоваться этими донесениями, является 31 марта 1942. Последняя известная таблица заканчивается 31 декабрем 1944 года. За редким исключением, приведенные в таблицах данные о количестве боевых самолетов в составе авиационных частей совпадают с соответствующими данными из ежедекадных докладов Einsatzbereitschaft der Fliegende Verbände (Боеготовность авиационных частей). Составление каждого последующего донесения начиналось с того, что в колонку количества самолетов на начало месяца вписывались цифры из колонки с количеством самолетов на конец месяца предыдущего донесения. Добавив к количеству самолетов на начало месяца общее количество прибывших в часть самолетов и вычтя общее количество убывших, составитель таблицы получал количество самолетов на конец месяца, которое должно было совпадать с данными из Einsatzbereitschaft der Fliegende Verbände за соответствующую дату. Таким образом, каждая последующая таблица базируется на сведениях из предыдущей, а все вместе они формируют цельную картину движения самолетного состава за весь период составления таблиц. По крайней мере, так было задумано в теории. На практике в таблицах встречаются несовпадения при переносе данных из предыдущего донесения в последующее, а также просто арифметические ошибки, которые в какой-то мере искажают общую картину. Тем не менее, описанный принцип составления таблиц является их важнейшей особенностью, которая позволяет говорить о достаточно высокой достоверности и полноте представленной в них информации.
В контексте данного приложения нас, прежде всего, интересует та часть таблиц, в которой приведена информация об убывших самолетах, а точнее о количестве машин, отнесенных к категориям поврежденных в результате действий противника и поврежденных без воздействия противника. Поскольку смысл донесений о наличии и движении самолетного состава заключается в том, чтобы отразить движение (а в данном случае - убытие) материальной части, в этих категориях учтены только уничтоженные самолеты, а также те поврежденные самолеты, которые были исключены из состава части для проведения ремонта. Информация о поврежденных самолетах, которые были отремонтированы не покидая боевого состава части, в этих таблицах, естественно, отсутствует. В следующем разделе мы рассмотрим, в каких случаях поврежденный самолет оставался в составе части, а в каких - убывал из нее.
Организация ремонта авиационной техники в Люфтваффе
В течение всего рассматриваемого периода времени в Люфтваффе действовала трехуровневая система ремонта авиационной техники. Ремонтные органы низшего уровня были подчинены командованию эскадры. В эскадрах наиболее мобильных родов авиации - одноместных истребителей, штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков - ремонтное подразделение входило в состав роты управления эскадры (Stabskompanie). Во всех остальных родах авиации ремонт выполнялся силами рот аэродромного обслуживания (Flughafenbetriebskompanie). Первоначально предполагалось, что роты аэродромного обслуживания будут действовать в границах своего района аэродромного базирования (Flughafenbereich) и временно передаваться в подчинение командованию одной из эскадр, базирующейся на аэродромах этого района. Теоретически такой подход обеспечивал большую гибкость при маневре силами авиации. Однако на практике это предъявляло слишком высокие требования к оснащению и подготовке рот аэродромного обслуживания - ведь каждая из них должна была обеспечить, в случае необходимости, эффективную эксплуатацию и ремонт любого из основных типов самолетов и моторов состоящих на вооружении Люфтваффе. Поэтому в ходе войны многие роты аэродромного обслуживания стали специализироваться на каком-то одном типе самолета, одновременно появилась практика закрепления таких специализированных рот за определенными эскадрами на постоянной основе. Как правило, ремонтные подразделения эскадренного уровня выполняли только несложный ремонт самолетов и моторов, продолжительность которого не должна была превышать двух дней. По некоторым данным, в 1943 году действующие на Советско-Германском фронте подразделения такого уровня выполняли ремонты максимальной продолжительностью до трех суток (Здесь и далее под продолжительностью ремонта имеется ввиду плановый срок проведения ремонтных работ при наличии всех необходимых запасных частей, инструмента и оборудования. Фактический промежуток времени от момента повреждения самолета до ввода его в строй зависел от множества обстоятельств и мог быть гораздо больше.)
Более сложные виды ремонта, с плановой продолжительностью до 10 суток, выполнялись стационарными и полевыми ремонтными мастерскими. До войны стационарные мастерские (Fliegerhorstwerft) были предусмотрены на каждом аэродроме постоянного базирования Люфтваффе и входили в состав комендатуры аэродрома (Fliegerhorstkommandantur) - тыловой части, которая обеспечивала во всех отношениях функционирование аэродрома и базирующихся на него авиационных частей. Значительно расширившаяся в первые годы войны размер аэродромной сети и маневренный характер боевых действий, потребовали создания сети подвижных ремонтных органов с ремонтными возможностями аналогичными стационарным мастерским. Такие полностью моторизованные части, все оборудование которых было смонтировано на базе грузовых автомобилей и прицепов, получили название полевых мастерских (Feldwerft-Abteilung). Несколько подвижных мастерских, действовавших в составе одного Воздушного флота объединялись в группу подвижных мастерских (Feldwerftverband), которая подчинялась непосредственно главному инженеру Воздушного флота. Еще одним видом мастерских, появившимся во время войны, были транспортабельные мастерские - по функциям и подчинению они были полным аналогом стационарных мастерских, единственным отличием было то, что для их размещения использовались сборно-разборные здания, а все оборудование было автотранспортабельным.
В тех случаях, когда предполагаемая продолжительность ремонта превышала 10 суток, самолет, как правило, передавался для восстановления одной из компаний авиационной промышленности. В начале войны все эти самолеты ремонтировались на заводах в Германии, однако уже в конце 1940 на территории оккупированных стран были организованы первые фронтовые ремонтные заводы (Frontreparaturbetrieb GL), в дальнейшем такие заводы появились и в странах союзных Германии. Это были филиалы немецких компаний авиационной промышленности, то есть гражданские предприятия, не входившие в состав Люфтваффе. Большая часть работников этих заводов набиралась из местного населения, а руководящие и ключевые технические должности занимали немцы из числа гражданского персонала головной компании. Как правило, фронтовые ремонтные заводы специализировались на ремонте определенных типов самолетов и моторов - тех же самых, на которых специализировалась головная компания. На основе имеющихся данных об использовавшейся в Люфтваффе системе учете движения самолетного состава можно прийти к выводу, что при передаче поврежденного самолета в ремонт на одно из предприятий авиационной промышленности, он исключался из состава части и, соответственно, учитывался в числе убывших самолетов в таблицах наличия и движения самолетного состава. Если же ремонт осуществлялся реморганами Люфтваффе, самолет продолжал числиться в составе своей части, поэтому в таблицах наличия и движения самолетного состава его убытие в ремонт и возвращение из ремонта никак не отражались.
Как известно, в перечнях потерь Генерал-квартирмейстера степень повреждения самолетов указана в процентах, которые соответствуют отношению стоимости ремонта к цене исправного самолета. Прямого соответствия между процентами повреждения самолета и его дальнейшей судьбой не существовало. Министерство авиации периодически выпускало инструкции устанавливающие критерии, в соответствии с которыми определялась целесообразность ремонта поврежденного самолета. Эти критерии могли отличаться для разных типов и модификаций самолетов в зависимости от их боевой ценности, размера имеющегося парка самолетов данного типа, наличия ремонтных мощностей, продолжительности и трудоемкости выполнения ремонта и т.п. В случае, если ремонт был признан целесообразным, вопрос о том, в каком реморгане его выполнить, решался исходя из объема и специфики повреждений, возможностей и загруженности органов полевого ремонта эскадры и ремонтных частей Воздушного флота, наличия запасных частей и пр. В качестве грубого ориентира использовались следующее правило - самолет, получивший повреждения стоимостью до 20% подлежал восстановлению реморганами Люфтваффе, получивший повреждения от 20% до 60% - ремонтировался на предприятиях промышленности, а поврежденный на 60% и выше - списывался.
На практике решение по каждому конкретном случаю повреждения принималось индивидуально и могло существенно отличаться от приведенного выше правила. Более того, для разных типов самолетов, разных ТВД, разных периодов войны и т. п., могли существенно отличаться и средние значения процента повреждения, соответствующего границе между ремонтами в органах разного уровня. Поэтому, для того чтобы корректно сопоставить цифры, приведенные в таблицах наличия и движения самолетного состава, с известными данными о потерях частей немецких истребителей, действовавших на Советско-Германском фронте, необходимо хотя бы приблизительно определить, при каком уровне повреждения самолета принималось решение о его отправке в ремонт на предприятие промышленности. К счастью, в сохранившихся документах 6-го отдела управления Генерал-квартирмейстера есть информация, которая позволяет провести такую работу. Один из столбцов в ежедневных донесениях о потерях боевых частей носит название "Ersatz erforderlich" (Требуется замена). В случае, если поврежденный самолет убывал из состава части в ремонт, и для восстановления ее штатной численности требовалось получение нового самолета, в этом столбце должна была проставляться отметка "Er". В соответствии с правилами, применявшимися при составлении перечней потерь Генерал-квартирмейстера, самолеты, получившие повреждение от 60% и выше, считались потерянными безвозвратно (уничтоженными), что автоматически означало его убытие из состава части и возникновение необходимости в замене. Поэтому отметки "Er" ставились только в тех случаях, когда самолеты получали повреждение в 55% или менее. (Увы перечни потерь Генерал-квартирмейстера не идеальны - в действительности отметка "Er" указывалась не во всех случаях, когда поврежденный самолет убывал из состава части. Известны примеры как единичных случаев их отсутствия, так и полного отказа от использования этих отметок в масштабе Воздушного флота на протяжении многих месяцев).
Мною был проведен анализ данных о повреждениях боевых самолетов из состава частей одноместных истребителей, действовавших на Советско-Германском фронте, учтенных в ежедневных донесениях о потерях боевых частей Генерал-квартирмейстера Люфтваффе за июль 1942 года, а точнее в донесениях за период с 3 июля по 2 августа 1942 года (это был стандартный отчетный период, использовавшийся составителями донесений). Всего в проанализированных донесениях приведено 89 случаев повреждения истребителей Мессершмитт Bf 109 из состава этих частей, получивших повреждения в диапазоне от 10% до 55% в период с 9 июня по 1 августа 1942 (12 в июне, 76 в июле и 1 в августе). Кроме того, в донесениях присутствуют две потери, для которых проценты повреждения первоначально были указаны как 100%, но впоследствии изменены на 10% и 30% соответственно, а также три потери для которых процент повреждения не был указан - эти пять случаев при анализе не учитывались. Полученные результаты приведены в следующей таблице:
В левой части таблицы зеленый цвет ячейки означает, что ни один самолет данной эскадры, получивший указанный процент повреждений, не имеет отметок "Er", а бледно-зеленый цвет ячейки - что отметку "Er" имеет только часть самолетов, получивших указанный процент повреждений. Как мы видим, все пять случаев повреждения в 10% и семь из восьми случаев повреждения в 15% не имеют отметки "Er", то есть в рассматриваемый период времени подавляющее большинство истребителей, получивших на Советско-Германском фронте повреждения в диапазоне 10-15%, восстанавливались реморганами Люфтваффе, не покидая боевого состава части. В то же время 9 из 14 самолетов поврежденных на 20%, оба самолета поврежденных на 25%, 12 из 13 самолетов поврежденных на 30% и все 47 самолетов, получившие повреждения в диапазоне 35-55% имеют отметку "Er" - то есть выбыли из состава своих частей.
В правой части таблицы приведено сравнение числа самолетов, получивших повреждение в указанных диапазонах с количеством случаев повреждения, имеющих отметку "Er". Голубым цветом выделены ячейки того диапазона, для которого количество поврежденных самолетов равно общему количеству самолетов, имеющих отметку “Er”, либо две ячейки диапазонов с ближайшим большим и ближайшим меньшим количеством поврежденных самолетов. Из всех учтенных в таблице 89 случаев повреждений истребителей, 71 имеет отметку “Er”. Это несколько меньше общего количества самолетов, получивших повреждения в диапазоне 55-20%, но больше, чем количество самолетов, получивших повреждение в диапазоне 55-25%. (С учетом того, что составители перечней потерь Генерал-квартирмейстера (либо составители донесений на основе информации из которых формировались эти перечни) в некоторых случаях забывали указывать отметку "Er", количество убывших из частей самолетов могло быть даже несколько больше, чем получилось в результате моих подсчетов.) Таким образом, полученный результат хорошо соответствует приведенному выше грубому правилу о том, что самолеты получившие повреждения от 20% и выше подлежали ремонту силами промышленности. Различие среднего процента повреждений, соответствующего убытию в ремонт, для разных эскадр вполне согласуется с условиями, в которых им приходилось действовать. Наилучшее тыловое обеспечение и наибольшие возможности по ремонту своей материальной части имели JG 51 и JG 54, которые в рассматриваемый период действовали на статичных участках фронта, с крупных аэродромных узлов, расположенных вблизи от транспортных магистралей, соединявших оккупированные территории с Рейхом. Действовавшие на южном участке фронта JG 3, JG 52 и JG 77, которые, следуя за наступающими войсками каждые несколько дней перелетали с одного полевого аэродром на другой, предсказуемо имели гораздо меньшую поддержку со стороны реморганов Люфтваффе. Части двух оставшихся эскадр (JG 5 и JG 53) за рассматриваемый промежуток времени донесли лишь о нескольких случаях повреждений своих самолетов, чего явно недостаточно для того, чтобы сделать сколько-нибудь обоснованные выводы. Впрочем, один момент все же стоит отметить - из представленных в таблице восьми случаев повреждения самолетов на 15%, отметку "Er" имеет только машина из состава JG 5.
Для того, чтобы проверить, менялся ли с течением времени средний процент повреждений, соответствующий убытию самолета из состава части в ремонт, я проделал аналогичный анализ донесений о потерях боевых частей Генерал-квартирмейстера Люфтваффе за июль 1943 года. На этот раз, правда, лень победила и я ограничился рассмотрением донесений за три недели - с 3 по 23 июля 1943 года. Всего в них был учтен 71 случай повреждения в диапазоне от 10% до 55% самолетов Bf 109 и Fw 190 из состава боевых частей одноместных истребителей, действовавших на Советско-Германском фронте. Фактически эти повреждения были получены в период с 30 июня по 16 июля 1943 (3 в июне и 68 в июле). В указанное количество не вошел один случай, для которого уровень повреждения был первоначально определен в 10%, но впоследствии скорректирован на "менее 10%".
Первое, что бросается в глаза при взгляде на таблицу - это полное отсутствие отметок "Er" у поврежденных истребителей JG 3 и JG 52, входивших состав в 4-го Воздушного флота. Впрочем, эта проблема касается не только истребителей - в проанализированных донесениях таких отметок нет вообще ни у одного поврежденного самолета из состава этого Воздушного флота. На самом деле отметки "Er" у поврежденных самолетов 4-го ВФ полностью пропадают из донесений Генерал-квартирмейстера приблизительно с середины января 1943. О причинах этого явления можно лишь гадать, но в контексте нашей работы достаточно констатировать, что отсутствие таких отметок в донесениях Генерал-квартирмейстера вовсе не означает, что в рассматриваемый период времени поврежденные самолеты из частей 4-го ВФ перестали передавать в ремонт промышленности. Если же посмотреть на данные истребительных эскадр, действовавших в составе других Воздушных флотов, то результат окажется очень похожим на июль 1942. Всего на части JG 5, JG 54 и JG 51, воевавшие на Советско-Германском фронте, приходится 42 случая повреждений истребителей, 29 из которых имеет отметку “Er”. Как и в предыдущем году это несколько меньше общего количества самолетов, получивших повреждения в диапазоне 55-20%, но больше, чем количество самолетов, получивших повреждение в диапазоне 55-25%. Из отличий можно отметить большую, чем в июле 1942 году вариативность судьбы поврежденных самолетов (диапазон процентов повреждения при котором самолет мог как остаться в составе части, так и убыть из нее в ремонт), а также заметное снижение среднего процента повреждений, соответствующего убытию в ремонт для самолетов JG 54. Что касается JG 5, то ей вновь удалось отличиться - она оказалась единственной из трех эскадр, отправившей в ремонт на предприятие промышленности самолет, получивший 10% повреждений. Учитывая, что в июле 1942 года она была единственной эскадрой, донесшей об отправке в ремонт самолета, поврежденного на 15%, это позволят сделать вывод об ограниченных возможностях реморганов Люфтваффе, обеспечивавших действия частей 5-го Воздушного флота в Северной Норвегии в период времени, охватываемый нашим анализом.
Часть 5. Приложение (окончание)