Jagdverbände на Восточном фронте, 1941-1943 гг. Часть 3. Победы и потери
Часть 1. Источники
Часть 2. Боевой и численный состав
Часть 4. Приложение
Часть 5. Приложение (окончание)
Воздушные победы
Как уже отмечалось в 1-й части, количество воздушных побед, одержанных боевыми частями одноместных истребителей на Советско-Германском фронте было подсчитано по многотомнику "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe ( Read more... )
Со снабжением запчастями трудности были, думаю , соизмеримы. Высокая взаимозаменяемость узлов и деталей немецких самолетов сама располагала к "донорству".
" сознательный подлог в сведениях подаваемых в Генеральный штаб вряд ли имел какой-то смысл."
Подлог скорее свего подлогом не был, а мог быть датой крайнего разукомплектования "донора" и составления акта конечной оценки % повреждения. Предполагаю, часть отсутствий подтверждения заявкам пилотов ВВС КА на победу в бою в отчетности немецкой стороны кроется частично и в том, что часть случаев повреждения не попадала в документы, а часть повреждений аккумулировала в себе повреждения других бортов. Приведу цитаты из Вашей работы: https://ic.pics.livejournal.com/gull/77825605/14710/14710_original.jpg ( пояснения под фотографией) и "На диаграмме распределения уровней повреждения построенной для двух групп JG 54 тоже хорошо заметен недостаток случаев с уровнем повреждения в диапазоне 29-10% у II./JG 54." Эти случаи заставляют поискать объяснения и в свете моей версии. Косвенным подтверждением ее является и процент "небоеготовности" подразделений Люфтваффе. В период активных фаз он значительно увеличивается. Понятно, за счет поврежденных. Препарирование этого пласта жутко интересно, как мне кажется, для понимания функционирования поддержания боеспособности Люфтваффе.
Было бы интересно сравнить среднюю скорость ввода в строй поврежденных самолетов на каких-то конкретных цифрах. Но, к сожалению, подобных данных по Люфтваффе мне не попадалось. Поэтому сравнивать не с чем.
Да, это очень интересно. Так как влияет на "цену безвозвратности" для противоборствующих сторон.
Ну вот смотрите - здесь вы опять сравниваете несравнимое. С одной стороны у вас Мессершмитт, севший на свой аэродром, с а другой - Як в болоте. Если бы в болото сел Мессершмитт, то его дальнейшая судьба была бы такой же сомнительной.
Севший в болото Мессер за неделю практически ничего бы не растерял. Он цельнометаллический. А вот деревянные элементы Яка, ЛаГГа или Ила потребовали бы замены из-за разбухания и последующего коробления во время высыхания. И 10-20% повреждения (по немецкой терминоллогии) для них, принявших ванну, превращается в безвозвратность. Еще момент. Развалившийся на части при вынужденной в кочкастом поле Мессер получает 40% повреждений и едет на завод. На восстановление или разборку, не важно. Но вот повезут ли в аналогичном случае дрова от Яка или ЛаГГа в ремонт,- большой вопрос. Пиборы, несомненно, снимут, вооружение, двигатель... А самолет в безвозврат. С 40% повреждения ( по немецкой классификации).
Reply
Я понимаю. И меня это сильно печалит. Но какой интересный пласт работы для историков! ))) Кстати, косвенно количество выведенных из строя можно оценить по изменению данных о боеготовности во время активных фаз боевой деятельности. Соотнеся, естественно, с общим налетом на один самолет.
Эта цифра явно неполная, но что на самом деле она должна означать я сказать затрудняюсь. Сколько-нибудь достоверных итоговых данных по количеству эвакуированных самолетов у меня нет. Но навскидку могу привести пару примеров для того, чтобы оценить масштаб явления. Так, в ВВС ЮЗФ за период с 15.01 по 1.03.1942 с мест вынужденной посадки было эвакуировано 137 самолетов. ВВС Ленинградского фронта/13 ВА в октябре 1942 убрали с мест вынужденной посадки 31 самолет (24 в ремонт, 7 в утиль), а в ноябре 1942 - 36 самолетов (34 в ремонт, 2 в утиль).
Было бы интересно сравнить масштаб этого явления с масштабом вынужденных посадок или масштабом НВБЗ в том же районе за тот же период. Чтобы хотя бы локально оценить влияние возможности эвакуации на "безвозвратность".
Еще интересный момент из той работы (http://militera.lib.ru/h/vvs_1/13.html) : "Основным недостатком существовавшей структуры была организационная разобщенность - часть реморганов подчинялась главному инженеру ВВС, часть - начальнику тыла ВВС, а в основном - начальнику снабжения и ремонта. [130] Стационарная ремонтная сеть развивалась хорошо и в значительной мере обеспечивала потребность в стационарном ремонте, освобождая постепенно от ремонта техники заводы промышленности. Менее подготовленной к началу войны оказалась полевая ремонтная сеть из-за ее организационной неоформленности, недостаточной укомплектованности и оснащенности технологической документацией и оборудованием. Указанные недостатки отрицательно сказались на уровне восстановления поврежденной авиационной техники. Несмотря на поистине героический труд ремонтников, число неисправных самолетов возрастало. К концу 1942 года в частях ВВС скопилось большое число неисправных самолетов, не считая ремфонда стационарной ремсети."
Reply
На самом деле мы имеем факт - недостаток случаев с малым процентом повреждения для отдельных частей Люфтваффе. Объяснений ему может быть множество, в том числе и ваше. Проблема в том, что никаких объективных данных для того, чтобы предпочесть его любому другому у нас нет.
>Севший в болото Мессер за неделю практически ничего бы не растерял. Он цельнометаллический. А вот деревянные элементы Яка, ЛаГГа или Ила потребовали бы замены из-за разбухания и последующего коробления во время высыхания. И 10-20% повреждения (по немецкой терминоллогии) для них, принявших ванну, превращается в безвозвратность. Еще момент. Развалившийся на части при вынужденной в кочкастом поле Мессер получает 40% повреждений и едет на завод. На восстановление или разборку, не важно. Но вот повезут ли в аналогичном случае дрова от Яка или ЛаГГа в ремонт,- большой вопрос.
Севший на болото Мессершмитт с гораздо большей вероятностью получит при посадке дополнительные повреждения, чем самолет, севший на аэродром. Возможно его вообще не станут эвакуировать (не найдут, не смогут подъехать и т.п.). За ту неделю, что он пролежит на болоте его с большой вероятностью разграбит/вандализирует местное население или доблестные защитники фатерлянда. После недельного пребывания в воде у него выйдет из строя вся электрика - начиная от ВИШ, до электроспусков вооружения со всеми остановками. Мотор после купания по любому будет требовать переборки. В общем, все это хозяйство наверняка отправиться на завод промышленности с неясными перспективами возвращения в строй. Вся ситуация разительно отличается по последствиям от посадки поврежденного самолета на свой аэродром.
С другой стороны, наши машины в подобной ситуации далеко не всегда шли под списание. Часть деревянных деталей высушивалась, другая заменялась - и самолет вполне мог вернуться в строй. По ВОВ у меня под рукой примеров не нашлось, поэтому приведу из СФВ. Все примеры относятся к самолетам, входившим в состав группы Ткаченко ВВС 8 Армии:
И-16 № 1021570 из 2 аэ 49 иап - при посадке на оз. Суоярви летчик промазал и в конце пробега провалился под лед. После подъема самолета выяснилось, что у него вырваны узлы шасси, лонжероны расперло льдом.
И-16 № 1021471 той же эскадрильи из-за заклинения мотора произвел вынужденную посадку на оз. Салон-ярви. Через пару дней при буксировке к берегу самолет проломил лед и затонул.
В сентябре 1940-го оба самолета находились на заводе № 43. Первый из них был отремонтирован, а второй все еще находился в капитальном ремонте.
И-15бис № 4382 из 2 аэ 72 иап - после выполнения задания из-за потери ориентировки произвел вынужденную посадку на оз. Коч-озеро, в р-не Петрозаводска. После посадки самолет провалился под лед на 75%. Самолет был извлечен из-подо льда и отправлен в ремонт на завод № 43. В сентябре 1940 - исправный в составе Полтавских КУНС ВВС.
И-15бис № 4966 из 4 аэ 4 иап - при взлете с озера с места вынужденной посадки лед проломился и самолет провалился под воду. Самолет был поднят, и через некоторое время эвакуирован. По предварительному заключению самолет мог быть отремонтирован силами полка (ПАРМ-1). В сентябре 1940 - исправный в составе 74 шап.
Наконец, И-15бис № 5432 из 5 аэ 49 иап - при выполнении боевого задания летчик потерял ориентировку, совершил вынужденную посадку на озеро. Самолет цел, после посадки провалился под лед и затонул по верхнюю плоскость. Самолет более месяца находился под водой, после чего его все-таки эвакуировали. Первоначально его предполагалось списать на запчасти, но в итоге он попал на завод № 43. В сентябре 1940 он числился в капитальном ремонте на этом заводе, дальнейшую его судьбу я не отслеживал.
Таким образом, за полгода прошедшие после окончания СФВ не был списан ни один из утонувших истребителей из состава групп Ткаченко. Ну и да - развалившийся на части при посадке Мессер получит 70-90% повреждений и если куда-то и поедет, то в утиль.
Reply
>Было бы интересно сравнить масштаб этого явления с масштабом вынужденных посадок или масштабом НВБЗ в том же районе за тот же период. Чтобы хотя бы локально оценить влияние возможности эвакуации на "безвозвратность".
Таких данных у меня нет. Но в качестве ориентира можно использовать количество вылетов. ВВС Ленинградского фронта/13 ВА за октябрь 1942 совершили 1437 боевых и 2587 небоевых вылетов, а за ноябрь 1942 - 1678 боевых и 2073 небоевых вылетов.
>Еще интересный момент из той работы (http://militera.lib.ru/h/vvs_1/13.html)
Здесь опять не про ремонтопригодность, а про организацию ремонта.
Reply
Я немного о другом. Не эвакуированные из севших вне аэродрома автоматом уходят в "безвозврат" по учету матчасти, вне зависимости от причин и величины полученных повреждений. И тут вопрос, КАК такой "безвозврат" отражался в учете каждой из сторон. И какой % он составлял от севших в поле. Оценивалась ли для этих машин степень повреждения как фактор, влияющий на их списание с баланса? Или определяющим являлась сложность и цена эвакуации? Это все к "конвертации" безвозвратности потерь. Все сказанное, разумеется, интересно рассмотреть для обеих сторон.
Reply
Ключевое,- какой % повреждения стоял при отправке на завод. Ключевое для того, куда мы теперь и сейчас отнесем эту потерю для немцев, в возврат или безвозврат.
Таким образом, за полгода прошедшие после окончания СФВ не был списан ни один из утонувших истребителей из состава групп Ткаченко
Примеры интересные. Из всех случаев только один прошел ремонт в ПАРМ, остальные КАПРЕМОНТ на заводе. И всё фактически в условиях мирного времени. Необходимость капремонта НА ЗАВОДЕ,- это и есть ремонтопригодность. И , опять же вопрос, какой % повреждения стоял бы у этих самолетов по сравнению с мессером, поднятым из воды, к примеру. И попали бы эти самолеты на завод во время тотальной войны. Нам же надо прийти в итоге к конвертации термина "безвозвратности" в двух системах поддержания боеспособности матчасти. По крайней мере, я так понимаю суть нашего диалога.
Здесь опять не про ремонтопригодность, а про организацию ремонта. Я так не думаю.
Требования к оснащенности ремслужб определяются в том числе и ремонтопригодностью. Наличие же неотремонтированных самолетов в частях говорит о их неремонтопригодности в условиях части.
Reply
>Ключевое,- какой % повреждения стоял при отправке на завод. Ключевое для того, куда мы теперь и сейчас отнесем эту потерю для немцев, в возврат или безвозврат.
В связи с отсутствием других данных нам приходится ориентироваться на процент повреждения указанный в перечнях Генерала-квартирмейстера. Это, естественно, несколько искажает картину, но лучше, чем ничего.
>Из всех случаев только один прошел ремонт в ПАРМ, остальные КАПРЕМОНТ на заводе. И всё фактически в условиях мирного времени. Необходимость капремонта НА ЗАВОДЕ,- это и есть ремонтопригодность.
Мне не интересны собеседники, которые на ходу меняют предмет разговора или придумывают собственные определения общепринятых понятий. Ваш исходный посыл - советские самолеты из-за смешанной конструкции после попадания в воду неизбежно отправлялись в утиль. Я привел вам пример части, которая утопила несколько самолетов, и ни один из них не был списан. Вы тут же сменили тему со списания на необходимость заводского ремонта. Ну хорошо - приведите мне в пример хотя бы один утопленный Мессершмитт, который был восстановлен войсковым ремонтом.
>И , опять же вопрос, какой % повреждения стоял бы у этих самолетов по сравнению с мессером, поднятым из воды, к примеру.
Если вам хочется понять приблизительную зависимость между физическими повреждениями самолета и формальным процентом повреждения указанным в перечнях ГК, то это довольно несложно сделать. Для этого достаточно изучить некоторое количество идентифицированных фотографий поврежденных самолетов и сопоставить их с указанными в перечнях процентами потерь. Начать можно с фотографии приведенной в этом посте. С большой вероятностью на ней изображен самолет с 95% повреждений согласно донесению ГК. Да, этот самолет приземлился вне аэродрома, если бы он совершил посадку на своем аэродроме, то присвоенный ему процент повреждения, вероятно, мог быть несколько меньше.
>Нам же надо прийти в итоге к конвертации термина "безвозвратности" в двух системах поддержания боеспособности матчасти. По крайней мере, я так понимаю суть нашего диалога.
Не передергивайте. Это вам нужно куда-то прийти, а я всего лишь отвечаю на ваши вопросы. Меня вполне устраивает понятие безвозвратной потери, которое никуда конвертировать не надо. Отсутствие точной информации об окончательной судьбе поврежденных самолетов Люфтваффе меня, естественно, огорчает, но ничего с этим поделать я не могу.
Reply
Leave a comment