Бомбардировочная подготовка в 5-й Группе Бомбардировочного Командования на заключительном этапе ВМВ

[gull]

Несмотря на то, что категорирование экипажей производится исключительно на основании результатов учебных бомбометаний, оно позволяет получить представление о возможностях экипажей в боевых вылетах. Когда экипаж получает категорию A+ или A это подтверждает три вещи:
(i) Командир умеет точно выдерживать боевой курс без скольжений и резких изменений пространственного положения самолета.
(ii) Штурман умеет правильно определять скорость и направление ветра
(iii) Бомбардир знает, как правильно использовать прицел и может навести его перекрестие точно на цель, а не просто в район цели.
Следовательно, можно вполне обосновано предположить, что бомбардировочная команда, проявившая эти качества при поражении учебной цели, сможет продемонстрировать аналогичную эффективность и по боевой малоразмерной цели. С другой стороны, было бы совершенно безосновательно надеяться, что экипаж получивший на полигоне результаты соответствующие категории C или D, сможет добиться лучших результатов в боевом вылете. Поэтому необходимо, чтобы каждый командир эскадрильи и отряда прилагал все усилия, чтобы предоставить этим низкокатегорийным экипажам как можно больше возможностей для улучшения их подготовки.

Из ежемесячного журнала 5-й Группы “V” Group News, номер 29 (декабрь 1944); раздел "Бомбометание".

Нельзя сказать, что в первые годы войны в Бомбардировочном Командовании уделялось недостаточное внимание точности визуального бомбометания, но все же особую актуальность этот вопрос приобрел в начале 1944-го года, в рамках подготовки к высадке во Франции. После двух лет ковровых бомбардировок городов, весной 1944-го основными целями британских тяжелых бомбардировщиков стали объекты железнодорожного транспорта в северной Франции и западной Германии - перед союзной авиацией была поставлена задача разрушить транспортную инфраструктуру на этих территориях, чтобы затруднить противнику переброску резервов и организацию противодействия готовящейся десантной операции в Нормандии. Летом, после “Оверлорда” и частичного перехода к дневным бомбардировкам, номенклатура малоразмерных целей стала еще шире - к объектам транспорта добавились пусковые площадки Фау-1, аэродромы, позиции войск противника и другие объекты, требующие прицельного бомбометания. В связи с этим, вопросам бомбардировочной подготовки и повышению точности бомбометания стало уделяться значительно большее внимание, а наибольших успехов в этой области достигла 5-я Группа, которой с февраля 1943 г. командовал вице-маршал авиации Ральф Кокрейн. В рассматриваемый период в состав 5-й Группы входило 17 эскадрилий Ланкастеров (две из которых были сформированы в октябре 1944 г.) и одна эскадрилья Москито.


Флайт лейтенант Пол Сайлэс Фостер Уолмсли, старший бомбардир (Bomber Leader) 619-й эскадрильи (54-я База 5-й Группы Бомбардировочного Командования), кавалер Креста за выдающиеся летные заслуги (DFC), позирует за прицелом Mk. XIV бомбардировщика Lancaster, февраль 1944 г., аэродром Coningsby. В январе-феврале 1945-го скуодрон лидер Уолмсли, теперь уже в должности старшего бомбардира 56-й Базы, выполнил 4 учебных бомбометания с приведенными средними арифметическими отклонениями в 119, 120, 150 и 140 ярдов. Повышенная ошибка в третьем случае объяснялась неисправностью указателя скорости. В марте 1945 г. он получил назначение в Союзную Контрольную Комиссию и покинул группу. (c) Imperial War Museums.

Bombsights/Прицелы

Основным прицелом Бомбардировочного Командования в последние годы войны был полуавтоматический векторный прицел Mk. XIV. Принцип его работы заключался в автоматическом вычислении угла прицеливания на основе введенных в него данных о параметрах движения самолета, ветра, предельной скорости бомбы и высоты цели. Прицел состоял из двух основных частей - коллиматорной прицельной головки со стабилизированной в двух плоскостях прицельной сеткой (в виде простого перекрестия) и вычислителя. Для определения воздушной скорости и высоты полета вычислитель подключался к линиям статического и динамического давления; данные о курсе получались от гирокомпаса. Предельная скорость бомбы и высота цели обычно задавались заранее, поэтому непосредственно перед бомбометанием требовалось ввести только скорость и направление ветра. После этого оставалось только довернуть самолет таким образом, чтобы перекрестие прошло точно над целью и в этот момент нажать кнопку сброса. Вычислитель позволял выполнять бомбометание не только из горизонтального полета, но и при небольших углах набора высоты или планирования, а стабилизированное в двух плоскостях перекрестие, выводившееся на отражатель прицельной головки делало прицел малочувствительным к болтанке и вибрациям. В то же время, наличие даже небольшого скольжения не допускалось. Большим достоинством прицела было то, что перекрестие постоянно указывало на ту точку на земной поверхности, в которую попадет сброшенная в данный момент бомба, а время стабилизации сетки даже после резких маневров не превышало 10 секунд. Это позволяло выполнять бомбометание после короткого боевого курса.


Прицельная головка и вычислитель прицела Mk.XIV (c) www.batemans.com

Главным недостатком Mk. XIV по сравнению с автоматическими синхронными прицелами Нордена и аналогичным британским SABS Mk. IIA, была необходимость ручного ввода параметров ветра, неточность в определении которых приводила к существенному росту ошибки наведения. В то же время прицел Нордена было практически невозможно использовать для ночного бомбометания. Его принцип действия заключался в том, чтобы навести перекрестие прицельной сетки на цель и подобрать такую угловую скорость поворота луча визирования, чтобы перекрестие оставалось неподвижным относительно цели. Сброс бомбы осуществлялся автоматически в момент, когда угол визирования на цель становился равным углу прицеливания, отработанному вычислителем для текущих условий полета. Так как в результате синхронизации обеспечивалась неподвижность луча визирования относительно цели, то определение скорости и направления ветра становилось ненужным - скорость изменения угла визирования была пропорциональна путевой скорости самолета, т.е. скорости самолета относительно земли (цели). Однако поскольку процесс синхронизации занимал значительное время, то цель нужно было обнаружить на гораздо большой дальности чем при использовании Mk. XIV, что ночью зачастую было просто невозможным. Ситуация еще более осложнялась тем, что у прицела Нордена наведение осуществлялось через телескопический окуляр, который поглощал большое количество света и имел довольно узкое поле зрения. Британский SABS Mk. IIA был более приспособлен для использования ночью поскольку имел коллиматорную прицельную головку. Другим существенным отличием британского синхронного прицела от Нордена было отсутствие сопряжения с автопилотом для осуществления боковой наводки. Вместо этого в кабину командира экипажа был выведен индикатор боковой наводки, связанный с вычислителем прицела, в соответствии с показаниями которого командир осуществлял пилотирование на боевом курсе. Продолжительность боевого курса составляла 40-60 секунд и в течении всего этого времени самолет должен был лететь практически прямолинейно, с постоянной скоростью, без скольжения и на постоянной высоте, что делало его отличной целью как для зенитной артиллерии, так и для ночных истребителей. Кроме того, практика показала, что для достижения высоких результатов, которые бы оправдывали тактические недостатки прицела, требуется достаточно длительная подготовка бомбардиров. Поэтому в Бомбардировочном Командовании прицелами SABS Mk. IIA была оснащена только одна 617-я эскадрилья - знаменитые "Dambusters". Основной задачей этой эскадрильи в последние месяцы войны было нанесение дневных ударов сверхтяжелыми бомбами Tallboy (12 000 фунтов) и Grand Slam (22 000 фунтов) по малоразмерным защищенным целям.

Bombing Training/Бомбардировочная подготовка

Основные принципы обучения экипажей практическому бомбометанию со средних высот были едиными для всего Бомбардировочного Командования. Минимально-достаточной месячной нормой учебного бомбометания для отряда (Flight) действующей эскадрильи считался сброс 100 практических бомб. Обычно за один вылет сбрасывалось 6-8 бомб. Учитывая штатную численность отряда в 10 самолетов и 14 экипажей, получается, что каждый экипаж должен был выполнить в среднем один полет на практическое бомбометание в месяц. При этом, естественно, менее опытные и умелые экипажи летали на полигон чаще ветеранов. Впрочем, обеспечить выполнение казалось-бы не такой и большой нормы в 100 бомб на отряд в месяц удавалось не всегда, особенно в зимние месяцы с плохой погодой и коротким световым днем. Не надо забывать, что речь идет о действующих эскадрильях, которые вели достаточно интенсивную боевую работу, а практическое бомбометание было хотя и важным, но далеко не единственным видом проводившейся в них боевой подготовки.

Высота бомбометания на полигоне могла быть любой в диапазоне от 2 000 до 20 000 футов (от 610 до 6096 м) и чаще всего определялась погодой, а именно высотой облачности. В связи с этим бомбометания с высот более 14 000 футов были относительно редки, а средняя высота бомбометания составляла 7-9 тысяч футов. Обычно, непосредственно перед подходом самолета к полигону штурман выполнял измерение скорости и направления ветра на высоте бомбометания, которые затем вводились в прицел. После сброса каждой бомбы персонал полигона визировал координаты места разрыва и вычислял азимут и расстояние до точки попадания относительно центра мишени. Полученные с полигона данные использовались для расчета приведенного отклонения, соответствующего высоте бомбометания в 20 000 футов. Если величина приведенного отклонения превышала 400 ярдов (366 м), это считалось большим отклонением (gross error) и в дальнейших вычислениях не использовалось. Результаты, полученные для оставшихся бомб, использовались для расчета приведенного среднего арифметического отклонения.

Вычисление величины приведенного отклонения производилось в соответствии с следующим соотношением:

Отклонение 1/Отклонение 2 = (Высота 1/Высота 2)^0,36

Значение показателя степени 0,36 было подсчитано отделом исследования операций Бомбардировочного Командования на основе данных о результатах учебных бомбометаний с использованием прицела Mk. XIV всех групп Командования за период с апреля по июнь 1944 года. На основе этого соотношения была построена номограмма, которая использовалось во всем Бомбардировочном Командовании до конца войны для нахождения величины приведенного отклонения при учебном бомбометании.

Bombing Analysis/Анализ результатов

Одним из важнейших изменений 1944-го года в процессе бомбардировочной подготовки стало внедрение нового метода анализа результатов учебных бомбометаний. Как и многие другие новшества, этот метод был разработан и первоначально внедрен в 5-й Группе, а затем распространен и на другие группы Бомбардировочного Командования. Задача анализа заключалась в том, чтобы выделить основные причины отклонения бомб от центра цели и дать численную оценку величины отклонения, которую вызвала каждая из них. Полученные результаты использовались как для выявления и исправления недостатков в подготовке отдельных экипажей, так и для выработки новых методик бомбометания с последующим контролем их эффективности.

При бомбометании с использованием прицела Mk. XIV можно выделить несколько основных причин отклонений:

1. Ошибки в определении параметров ветра;
2. Ошибки в пилотировании командира экипажа на боевом курсе;
3. Ошибки бомбардира при вводе в прицел параметров бомбометания, выборе боевого курса, обеспечивающего проход перекрестия через центр цели, и выборе момента нажатия на кнопку сброса;
4. Неисправности прицела или гирокомпаса, с которым он был сопряжен, или неудовлетворительная установка прицела на самолете;
5. Нормальные отклонения, вызванные допустимым разбросом в характеристиках бомб, прицела, пилотажных и навигационных приборов, системы сброса бомб и т.п.

Приведенное среднее арифметическое отклонение, вычисленное по результатам упражнения, получило название ошибки экипажа и разделялось на две части - базовую и векторную ошибки. Векторная ошибка вычислялась исходя из разницы в параметрах ветра, использованных экипажем при выполнении упражнения, и действительными скоростью и направлением ветра действовавшими на самолет во время бомбометания. Величина базовой ошибки определялась путем векторного вычитания векторной ошибки из ошибки экипажа. Другими словами, общее отклонение разделялось на отклонение, вызванное ошибкой штурмана в определении скорости и направлении ветра, и отклонение в результате всех остальных причин.

Для определения действительных параметров ветра на высоте бомбометания, экипаж самолета при пролете над заданным участком полигона выстреливал дымовую ракету, формировавшую хорошо заметное с земли облако цветного дыма на высоте полета самолета. Параметры движения этого облака измерялись с земли с помощью теодолита. Понятно, что этот способ имел определенную погрешность, поэтому в Бомбардировочном Командовании шел поиск новых методов определения действительных параметров ветра. Один такой способ был предложен и опробован в 5-й Группе в мае 1944-го. Еще в начале года Ланкастеры начали оснащаться новым навигационным устройством - механическим вычислителем воздушного пути Air Position Indicator (API). На этот прибор подавались сигналы воздушной скорости, высоты и курса полета, которые механически интегрировались и преобразовывались в изменение координаты по широте и долготе. При пролете над точкой с известными координатами, штурман выставлял ее широту и долготу на панели прибора. API интегрировал воздушную скорость самолета и преобразовывал ее в изменение широты и долготы, показывая вычисленные координаты текущей позиции самолета. Поскольку для вычисления пройденного пути использовалась воздушная скорость, ветровой снос прибором никак не учитывался и вычисленные им координаты соответствовали месту, в котором бы оказался самолет если бы полет совершался в штилевых условиях. Это, конечно, являлось существенным недостатком прибора при его использовании в целях навигации, поскольку позиция, которую он показывал, только приблизительно соответствовала реальной, и штурману периодически в течение полета приходилось уточнять свою позицию и вводить в API вновь определенные текущие координаты. Зато это оказалось очень удобным для вычисления параметров ветра при бомбометании. При пролете контрольной точки полигона штурман должен был выставить на API ее широту и долготу, а затем в течение упражнения записывать координаты, показываемые API, на каждой поворотной точке и время ее пролета. Зная разницу между координатами поворотных точек вычисленными API и действительными, после выполнения упражнения можно было вычислить скорость и направление ветра, действовавшего на самолет.

Для того чтобы сделать следующий шаг много времени не понадобилось. Уже в июне в 5-й Группе был внедрен простой и эффективный способ для определения скорости и направления ветра перед бомбометанием. Поблизости от полигона выбирался легкоузнаваемый ориентир, при пролете над которым штурман записывал текущие координаты с API. После этого выполнялся пятнадцатиминутный полет по кругу. В принципе, маршрут полета мог быть любой, на результат это не влияло, нужно было только точно выдерживать высоту и не допускать скольжения. Когда самолет повторно пролетал над тем же ориентиром, координаты показываемые API записывались еще раз. После этого оставалось только построить вектор между двумя полученными точками - направление вектора совпадало с направлением ветра, а скорость ветра равнялась длине вектора, поделенной на время между двумя пролетами над ориентиром. Результат был получен немедленно - уже в следующем месяце средняя ошибка определения скорости ветра в 5-й Группе сократилась почти в два раза - приблизительно с 9 до 5 миль в час, существенно выросла и точность бомбометания:

Результаты учебных бомбометаний экипажей 5-й Группы, весна-лето 1944 г.
(по данным отдела исследования операций Бомбардировочного Командования)

Эффективное среднее арифметическое отклонение бомб приведенное к высоте 20 000 футов, ярды

Апрель
Май
Июнь
Июль
Август

210
220
213
170
175

Но этим дело не кончилось. Для автоматизации расчета параметров ветра, определяемых вышеописанным способом, была разработана специальная приставка, подключаемая к API. Первые пять таких приставок были переданы в 5-ю Группу осенью 1944 г. Две приставки были установлены на Ланкастеры 9-й эскадрильи, а три на Москито 627-й эскадрильи Пасфайндеров. По результатам проведенных в октябре испытаний оказалось, что средняя ошибка в вычислении скорости ветра с помощью приставок установленных на Москито составляет 2,64 мили в час, а на Ланкастеры - всего 1,75 мили в час! Лучший результат, показанный Ланкастерами, вероятно можно объяснить более комфортными условиями работы экипажа. Для сравнения, средняя ошибка в определении скорости ветра при учебных бомбометаниях экипажей Ланкастеров 5-й Группы в сентябре и октябре 1944-го составляла 4,75 и 4,25 мили в час соответственно. По результатам испытаний приставки были запущены в серийное производство, и к февралю 1945 г. 9-я и 627-я эскадрильи были полностью ими укомплектованы. Самолеты остальных эскадрилий 5-й Группы начали получать такие приставки только после окончания боевых действий. Что касается других групп Бомбардировочного Командования, то в них опыт наработанный 5-й Группой распространялся с большой задержкой. В некоторых группах вплоть до конца войны продолжали широко применяться традиционные способы определения параметров ветра.


Вычислитель пройденного воздушного пути Air Position Indicator(API) Mk.I и приставка к API для вычисления параметров ветра (c) www.the-saleroom.com

Другим применением метода анализа результатов бомбометания стало выявление неисправных прицелов. Для этого производился расчет результатов нескольких бомбометаний, выполненных с одного самолета, обычно разными экипажами. В случае если систематическая составляющая ошибки оказывалась выше нормативной, это говорило о неисправности прицела или о его неправильной установке на самолете. Обычно в течении месяца таким образом отбраковывалось около 5-7% от общего количества прицелов по которым производился анализ. Однако в некоторых эскадрильях процент неисправных прицелов оказывался значительно выше. Так, в марте 1945 в трех из четырнадцати эскадрилий 1-й Группы доля неисправных прицелов превысила 20%, наихудший показатель был у 153-й эскадрильи - 27,3%. Впрочем, вряд ли этот результат можно назвать удивительным, ведь анализ исправности прицелов по результатам учебных бомбометаний был внедрен в этой группе только в феврале. Уже в апреле ситуация в 1-й Группе заметно улучшилась - только в одной эскадрилье доля неисправных прицелов превысила 20% от общего количества проверенных, а средняя доля неисправных прицелов в группе снизилась с 10,2% до 8,1%.

Что касается анализа ошибок командира экипажа и бомбардира, то в этом вопросе наибольших успехов достигла 9-я эскадрилья 5-й Группы. Для каждого экипажа этой эскадрильи сохранялись результаты всех учебных бомбометаний, включая параметры полета и настройки прицела, записанные экипажем в процессе выполнения упражнения, формы с отметками точек падения бомб, нанесенными бомбардиром по результатам наблюдения после сброса, и донесения с полигона с параметрами ветра и координатами попаданий. На основе этих данных для каждого экипажа строилась общая диаграмма, на которую наносились отметки от всех сброшенных бомб, приведенные к одному общему курсу бомбометания. Уже после пяти упражнений, когда количество нанесенных на диаграмму бомб становилось около 30, полученная картина позволяла экипажу обнаружить допускаемые им систематические ошибки, или другими словами - тенденцию к сбросу бомб с отклонением в какую-либо сторону от цели, и внести соответствующие коррективы. Если прицел самолета, на котором выполнялось упражнение, по результатам последующего анализа оказывался неисправным, то отметки бомб наносились на диаграмму другим цветом и не учитывались при анализе ошибок бомбардира.

Ниже приведены результаты учебных бомбометаний со средних высот эскадрилий Ланкастеров 5-й Группы с использованием прицелов Mk. XIV/Mk. XIVA, и, для сравнения, результаты, показанные экипажами 1-й Группы, также вооруженной Ланкастерами, типичные и для остальных групп Бомбардировочного Командования, в которых точности бомбометания уделялось не столь пристальное внимание, как в 5-й. Дополнительно приведены результаты учебных бомбометаний двух самых метких эскадрилий 5-й Группы: 9-й эскадрильи, которая в рассматриваемый период была лучшей в группе по точности бомбометания с использованием прицела Mk. XIVA, и 617-й эскадрильи, оснащенной синхронными прицелами SABS Mk. IIA. Хочется обратить внимание, что точность учебных бомбометаний 9-й эскадрильи вполне сравнима с точностью, достигнутой 617-й эскадрильей с использованием более сложного и совершенного прицела. К сожалению, при выполнении боевых задач аналогичного результата добиться не удалось.







Bombing Team/Бомбардировочная команда

В июне 1944 г. в 5-й Группе было разработана и введена система категорирования экипажей в соответствии с точностью достигнутой при выполнении учебного бомбометания. Категория присваивалась не отдельным членам экипажа, а “бомбардировочной команде”, в которую входили командир экипажа, штурман и бомбардир, т.е. те члены экипажа от квалификации и взаимодействия которых непосредственно зависел результат бомбометания. Категория каждой бомбардировочной команды пересматривалась ежемесячно и присваивалась исходя из величины средней приведенной ошибки экипажа, вычисленной по результатам трех крайних упражнений, выполненных экипажем. Всего было введено пять категорий. Для получения высшей категории A+ средняя ошибка экипажа, приведенная к высоте 20 000 футов, не должна была превышать 85 ярдов. Категории A соответствовала ошибка до 140 ярдов, B - до 210 ярдов, С - до 280 ярдов. Экипажам, средняя приведенная ошибка которых превышала 280 ярдов, присваивалась категория D. При этом для бомбардировочных команд, заслуживших категорию A+ или A выдвигалось дополнительное требование - в случае, если экипаж в течение месяца не выполнил ни одного учебного бомбометания, его категория понижалась на одну ступень. Введение категорий бомбардировочных команд упрощало планирование и оценку результатов бомбардировочной подготовки, а также являлось серьезным стимулом для экипажей.

Впоследствии, по примеру 5-й Группы, свои, несколько отличающиеся, системы категорирования экипажей были введены и в других группах, а в феврале 1945 г. в Бомбардировочном Командовании была введена единая система категорирования бомбардировочных команд. Вполне естественно, что в ее основу была положена система, принятая в 5-й Группе. Но были и некоторые отличия. Во-первых, были несколько ужесточены требования по точности для категорий A и В - теперь они стали 120 и 200 ярдов соответственно. Во-вторых, требование о проведении минимум одного учебного бомбометания в месяц теперь касалось всех экипажей. Экипаж, не выполнивший в течение месяца ни одного учебного бомбометания автоматически перемещался в следующую более низкую категорию. Главным же отличием стало то, что теперь категоризация экипажа стала проводиться с момента формирования экипажа в учебном центре (OTU) и продолжалась в течении всей его службы. Категория A+ в единой системе категорирования Бомбардировочного Командования отсутствовала, но в 5-й Группе продолжала учитываться.

Ниже приведены значения максимальных величин средних ошибок экипажа для присвоения соответствующей категории, пересчитанные для разных высот в соответствии с методом, принятым в то время в Бомбардировочном Командовании, а также результаты категорирования экипажей 1-й и 5-й Групп на конец марта 1945 года. Дополнительно, для справки, приведены значения максимальных величин средних ошибок экипажа, пересчитанные в метрическую систему.

Максимальные величины средних ошибок экипажа в соответствии с едиными нормативами, введенными в Бомбардировочном Командовании в феврале 1945 г.

Высота бомбометания,
футы
Средняя ошибка экипажа, ярды

A+
A
B
C

20000
85
120
200
280

18000
82
116
193
270

16000
78
111
185
258

14000
75
106
176
246

12000
71
100
166
233

10000
66
93
156
218

8000
61
86
144
201

6000
55
78
130
182

4000
48
67
112
157

2000
37
52
87
122

Высота бомбометания,
метры
Средняя ошибка экипажа, метры

A+
A
B
C

6000
77
109
182
255

5000
72
102
170
238

4000
67
94
157
220

3000
60
85
142
198

2000
52
73
122
171

1000
41
57
95
134

700
36
50
84
117

Распределение экипажей 1-й и 5-й Группы Бомбардировочного Командования по категориям на конец марта 1945 г.

Группа
A+
A
B
C
D
Не категорированы
Всего

Кол-во
%
Кол-во
%
Кол-во
%
Кол-во
%
Кол-во
%
Кол-во
%
Кол-во
%

1 Group
не прим.
24
4,79%
146
29,14%
102
20,36%
34
6,79%
195
38,92%
501
100%

5 Group
10
1,71%
129
22,01%
349
59,56%
92
15,70%
6
1,02%
-
0,00%
586
100%

Bombing Competitions/Состязания

Особо хотелось бы обратить внимание на инициативы командования 5-й Группы, направленные на создание экипажам дополнительных моральных стимулов, которые, как известно стоят не дорого, а эффект могут принести вполне ощутимый. Во-первых, в ежемесячном журнале группы “V” Group News публиковались перечни имен лучших экипажей, добившихся наименьших ошибок экипажа при учебных бомбометаниях в течении месяца. Отдельными зачетами учитывались результаты старших бомбардиров эскадрилий и “больших боссов” - командиров эскадрилий и вышестоящих. Во-вторых, в группе проводилось ежемесячное первенство эскадрилий, в котором учитывалась средняя базовая ошибка, полученная по результатам восьми лучших упражнений эскадрильи в течении месяца. Но самым главным в ряду состязаний был ежеквартальный турнир между эскадрильями на кубок Лорда Кэмроуза - трофей, который в начале 1944 года подарил группе Уильям Эверт Берри, 1-й виконт Кэмроуз, владелец и главный редактор "Дэйли телеграф". Кубок вручался эскадрилье, добившейся наименьшей средней ошибки экипажа в результате всех учебных бомбометаний за предыдущие три месяца. Во 2-м и 3-м квартале 1944 года лучшей становилась 50-я эскадрилья, но уже по итогам 4-го квартала кубок перешел к 9-й эскадрилье и остался у нее до конца войны.