UP-K 3504: РАБОТА В ОБЛАКАХ
Когда мы летим куда-либо на борту пассажирского авиалайнера, то вряд ли задумываемся обо всех технологических тонкостях управления воздушным движением. Земная поверхность где-то очень далеко внизу - иногда совершенно непонятно, где мы и что там находится. Экипаж всеми доступными способами пытается отвлечь нас от негативных факторов полета, чтобы не провоцировать аэрофобию. Возникает ощущение, что мы полностью во власти воздушного океана - непреодолимой стихии, где человеку совсем не место. Тем не менее, «земля» очень пристально следит за воздушными судами с помощью навигационных систем, а любой маневр летательного аппарата - от банального разворота до смены эшелона - производится экипажем только с разрешения диспетчеров. Наземное навигационное оборудование, в свою очередь, тоже нуждается в постоянном внимании - обслуживании и калибровке. И делается это весьма интересным образом.
Честно говоря, наблюдать за тем, как работает навигационное оборудование аэропорта - это мое давнее увлечение, еще со времен работы на телевидении. В диспетчерских центрах «Казаэронавигации» в свое время бывал регулярно, и в результате этих набегов всегда получались интересные репортажи.
О современной авиации мы знаем очень мало. В соцсетях, преимущественно, обсуждается сервис на борту авиалайнеров, стоимость билетов, интересные направления и тому подобное.
Вдаваться в технические подробности большинству людей просто лень, да и многим не позволяет образование. Знаменитый роман Артура Хейли тоже читали далеко не все.
Любой крупный аэропорт - это целый отдельный мир, где жизнь подчиняется каким-то своим особым законам. И достаточно хотя бы немного начать его исследовать - открываются совершенно удивительные вещи.
Мало кто из пассажиров, вылетающих или прибывающих в алматинскую воздушную гавань, замечал на дальней стоянке возле ангаров, где обслуживают воздушные суда, небольшой двухмоторный самолет. Он принадлежит казахстанской компании Air Control - единственной организации в Центральной Азии, которая занимается проверкой и калибровкой наземного навигационного оборудования.
Съемки этого репортажа заняли два дня, и за это время мои представления о современной мировой аэронавигационной системе существенно расширились.
Итак, Алматинский международный аэропорт. Раннее утро. Мы готовимся к вылету в Караганду. К самолету я шел пешком в компании летчиков, которые перед этим провели более часа в отделе планирования - необходимо было оформить все документы на полет, отправить уведомления военным и т. п. Работа достаточно занудная, впрочем, авиаторы к ней привычны.
Вообще, сама стоянка чем-то напоминает автосервис - здесь много суеты, пахнет авиационным керосином и чем-то еще... Люди, обслуживающие самолеты, немногословны.
Возле самолета хлопочет авиационный инженер Сергей Борисович Лешев.
Сначала он очень внимательно контролирует заправку борта, потом подливает в двигатели какую-то особую разновидность моторного масла. У Борисыча, как его ласково и немного панибратски называет экипаж, свой собственный набор инструментов, бутылочек, ветошей и многого другого.
Тем временем летчики занимают свои места в кокпите.
Они забивают маршрут в бортовой компьютер, ставят метки GPS. Затем «читают карту» - это специальный регламент проверки систем самолета перед запуском двигателей.
Командир воздушного судна Игорь Бакиров (слева) и второй пилот Бахтияр Ахметов.
Четвертый член экипажа - Данияр Туле, инспектор летных проверок. В его задачу входит непосредственная работа с тестируемыми наземными навигационными средствами. К слову, Данияр окончил российскую Академию воздушно-космической обороны. Проверкой аэронавигационных систем он занимается уже 3 года. Работал в Иране и Киргизии.
И вот, наконец, получено разрешение на вылет. Мы рулим на полосу:
Click to viewИгорь поднимает машину в воздух:
Затем мы выходим на круг:
Алматинский аэропорт остается за спиной:
Cамолет набирает высоту и выходит на 260-й эшелон (7 500 метров). До Караганды 800 км. Лететь два с половиной часа, средняя скорость 450 км/ч.
Командир переводит машину на автопилот.
Гибридная приборная панель.
Борисыч, тем временем, занимается любимым развлечением всех казахстанцев - ставит подпись под бесконечным количеством документов. Впрочем, закон есть закон!
260-й эшелон.
Работа начинается уже на подходе к карагандинскому аэропорту «Сары-Арка». К слову, почти треть всего запланированного тестирования мы выполнили еще до посадки.
Данияр предельно сосредоточен.
В чем же заключается смысл работы? Дело в том, что навигационное оборудование любого современного аэропорта обновляется постоянно. Технологии, особенно цифровые, не стоят на месте. Примерно за неделю до нашего вылета в Караганду в местном аэропорту установили систему ADS-B (автоматически зависимое наблюдение-вещание). Система работает в FM-диапазоне, как бы прослушивая пролетающие в зоне аэропорта воздушные суда. Они, в свою очередь, передают информацию о себе по трем различным каналам, используя бортовой транспондер. В основном это курс, высота, вертикальная и горизонтальная скорость. Для получения информации от самолета наземная часть системы использует так называемый вторичный радар (SSR). Как и любой радар, он имеет свою дальность действия и свои «мертвые зоны» - так называемые «воронки». Именно это и является предметом исследования.
Начинаем мы с «воронок». Экипаж снижается до 600 метров и делает несколько кругов над аэродромом. Данияр в это время внимательно следит за уровнем сигнала от вторичного радара. Места, где он пропадает, отмечаются в привязке к координатам. По этим данным потом будут составлены навигационные карты.
Внизу занимаются своими повседневными делами ничего не подозревающие карагандинцы.
Отработав «воронки» экипаж садится для дозаправки:
Необходимо рассказать про самолет.
Beechcraft Super King Air 350. Лично я считаю, что это одно из самых красивых и удачных инженерных решений в истории мировой авиации. Переоборудование нашего борта осуществлялось специалистами компании Aerodata в германском Брауншвейге. Там же проходили обучение специалисты компании Air Control.
Заправка борта перед четырехчасовым вылетом.
Топливо заливается в баки через 4 горловины, расположенные по 2 на каждом крыле.
Часики на штурвале - весьма неплохо придумано!
Главное преимущество «Бичкрафта» - его герметичность. Теоретически самолет способен набирать высоту до 11 тысяч метров. Однако для этого на борту должно быть установлено спецоборудование, так как на самом верху эшелонирование более сжатое (расстояние между эшелонами - менее стандартных 300 метров по высоте). Кроме того, необходимо разрешение для таких полетов. Рабочая высота для нас - 7-8 тысяч.
После заправки начинается главная часть работы:
Одинокая полоса карагандинского аэродрома отчетливо просматривается на местности. Аэропорт расположен достаточно далеко от города.
Игорь набирает высоту 2 200 метров. Это так называемый минимально безопасный эшелон, то есть минимальная высота, на которой могут двигаться коммерческие, грузовые и специальные воздушные суда в нашем воздушном пространстве:
Cамолет проходит сквозь красивые облака, хотя турбулентность здесь достаточно сильная. Мы летим на север, в сторону Петропавловска:
Полет на минимально безопасном эшелоне продолжается до исчезновения метки самолета на вторичном радаре системы ADS-B карагандинского аэропорта. Эта точка находится на удалении примерно в 160 километров.
Затем, когда метка исчезает, экипаж начинает красивый подъем по спирали до 7 500 метров. За бортом минус 22 градуса. Грозовые облака просто шикарны!
В результате самолет улетел на север от Караганды почти на 300 километров, прежде чем пропала радарная метка.
Производственное совещание.
Самолет готовят к работе на следующий день.
Топлива заливают максимум, так как лететь надо по той же схеме, но уже в противоположную сторону - на юг.
Игорь Бакиров, командир экипажа АО Air Control.
- Игорь Шавкатович, расскажите о вашей компании.
- Наша компания обеспечивает «облет» наземных технических средств. Основной заказчик у нас - «Казаэронавигация». Основной вид работ cвязан с настройкой и проверкой наземного оборудования. У нас также есть самолет, который обеспечивает аэрофотосъемку. То есть, грубо говоря, у нас спецприменение авиации.
- Cколько у вас самолетов?
- Таких самолетов у нас два: один в Казахстане, второй сейчас в Германии, в Брауншвейге. Там база технического обслуживания. В принципе, сейчас объема работ вполне хватает на один самолет.
- Как часто производятся подобные вылеты?
- Есть периодические работы, есть вводные программы - все зависит от того, какой вид оборудования необходимо проверить. «Казаэронавигация» каждый год выделяет средства для того, чтобы модернизировать навигационную систему в Казахстане, оборудование меняется, и его необходимо настраивать. Периодическое обслуживание производится один раз в полгода. Есть и годовое обслуживание. Как я уже сказал, все зависит от типа оборудования. Чем точнее оборудование, тем чаще производится проверка. Также мы проверяем светосигнальное оборудование. Оно находится в управлении того или иного аэропорта.
- Какие работы проводились в Караганде?
- Здесь, в Караганде, производилась настройка курсо-глиссадных систем. Здесь недавно заменили вторичный локатор DME, проверяли, в том числе, и его работу. Демонтируется старое оборудование, например, маяки NDB - у них по современным стандартам низкая точность и высокое потребление электроэнергии. Выходят они из обслуживания. А на замену к ним пришли маяки VOR/DME. Их класс точности значительно выше. DME - это дальномерное устройство, а VOR указывает направление на маяк - наземное оборудование, которое работает в комплексе с самолетом.
- Еще была проверка системы АDS-B?
- Да, это вводная программа после установки оборудования. Там работали питерские специалисты. Проверяли локаторы вторичной локации ADS-B. Эти локаторы обеспечивают работу международной программы Flightradar 24. Cистема позволяет отслеживать пространственное положение самолета. По требованию IСAO программа необходима для демонстрации общей картины воздушного пространства в мире. Для наземных навигационных служб она, в определенной степени, дублирует основные средства. Это оборудование перспективное и недорогое. Мы замеряли и с земли наблюдали: проверялись настройки и характеристики данного оборудования. Вначале мы проходили на минимально допустимом безопасном эшелоне - на удалении - и смотрели до пропадания сигнала-метки. То есть нас информировали с земли, что метка пропадала. Это означало, что мы достигли нижнего предела дальности наблюдения. И далее мы уходили на высоту - набирали порядка 7-8 тысяч метров,и на удалении в 300-340 километров сравнивали данные наблюдения и фактические данные. Здесь много факторов, например, рельеф местности. Также мы работали в районе аэродрома, проверяли вводное оборудование - проверка характеристик точности: скорость, высота и местоположение самолета. Одновременно оно может показывать и номер рейса - все зависит от того, какая предоставляется информация. В районе аэродрома мы проходили на высоте 600 метров, хотя система позволяет видеть объекты даже на земле. Делали заход с уходом - по два захода, согласно сборнику схемы.
Красавец Beechcraft на стоянке.
Погода на следующий день стала портиться.
Вообще карагандинский аэропорт отличается совсем незначительной загрузкой. Регулярных рейсов здесь почти нет. Приоритет отдан столичному узлу, который расположен в 200 километрах.
Однако снимать в этом аэропорту все равно сложно. Служба авиационной безопасности не дремлет. Рядом военная база с группировкой перехватчиков МиГ-31. Да и «желтый» уровень террористической угрозы пока не отменен.
Данияр Туле, инспектор летных проверок АО Air Control
- Данияр Нурланович, как проверяли ADS-B?
- Сегодня у нас была программа по вводу в эксплуатацию системы ADS-B. Программа была разработана таким образом, чтобы проверить все необходимые параметры. Это ширина «мертвой зоны», так называемой «воронки». Затем дальность радиолокатора и все посадочные конфигурации. Все этот необходимо для того, чтобы у диспетчера была наиболее точная информация о воздушном судне во время полета - от запуска двигателей на стоянке до взлета.
- Работа производилась на разных высотах. Для чего это необходимо?
- Мы разбили программу на две части. Начали с облета «воронок» на разных высотах: c минимальной, 600 метров, и до максимальной - 7 500 метров. Двигались по двум противоположным друг другу радиалам, чтобы охватить полностью зону действия этого радара. Ушли на минимально безопасном 70-м эшелоне (2 000 метров) до пропадания сигнала, потом поднялись до максимальной высоты 260-го эшелона (7 500 метров) и также ушли до пропадания сигнала.
- Каков результат?
- Получается, что радар в Караганде видит объекты на минимальной высоте до 160 километров от аэродрома, а на максимальной - до 300 километров. Также мы проверили посадочную конфигурацию. Есть зоны ожидания возле каждого крупного аэропорта со схемой захода на посадку, либо по курсо-глиссадной системе, либо по VOR. И чтобы у диспетчера была вся информация, как производится посадка, мы сделали так называемую «коробочку» - облет аэродрома по кругу и затем имитацию посадки. В качестве навигационного средства был выбран VOR-маяк. По нему заходили на посадку. С каждым курсом по два раза.
- А для чего необходимо по несколько раз дублировать все операции?
- Радар, как и любое навигационное оборудование в аэропортах, продублирован, имеются в наличии два комплекта - рабочий и резервный. Все это проверили сегодня. Второй день работы был посвящен южному направлению - по противоположному радиалу.
Самолет вылетает на юг. Я остаюсь в Караганде.
По уже сложившейся персональной традиции подобных съемок я прошу экипаж пройти над полосой на предельно малой высоте. Слева тот самый вторичный радар ADS-B. Cправа первичный, подсвечивающий самолеты в зоне ответственности аэропорта.
Игорь с Бахтияром красиво проходят над полосой.
Я тем временем поднимаюсь на вышку к диспетчерам.
Общение с экипажем ведет молодой сотрудник «Казаэронавигации» Нуржан Абжанов.
Зеленая метка на экране - это наш самолет.
Согласно документам ICAО, частота летных проверок зависит от категорийности аэродрома.
Проверка навигационных средств должна проводиться не реже одного раза в год. Это радиомаяки, дальномеры, а также курсо-глиссадная система.
Алматинский и Астанинский аэропорты, которые относятся к 3-й категории сложности, проверяются один раз в полгода.
В разгар работы из Караганды в российский Южноуральск вылетела российская авиагруппа, которая страхует космические экипажи после старта с Байконура.
Российские летчики находятся в Караганде до момента стыковки космического корабля с Международной космической станцией. Если стыковка по какой-либо причине отменилась, и космонавты приземляются, их будут эвакуировать с места посадки.
Затем садится и наш борт.
Финальная заправка перед возвращением домой.
К аэропорту приближаются грозовые тучи.
Начинается мелкий дождик.
В облака уходит российский Ан-12.
Борисыч подкачивает колесо на дорожку.
После нашего отлета карагандинский аэропорт стал совсем безлюдным, будто из романа «Лангольеры» Стивена Кинга.
Работа в облаках - что может быть прекрасней?!
Оригинал материала.