Тупик автомобилизации
Блестящая статья гениального автора stopavto
Жаль только что его блог почему-то остался в начальном состоянии...
Эволюционная война в городе
Великий Чарльз Дарвин, вырвал у природы тайну развития, но не мог и предположить, на какие рельсы поставят дело эволюции его активные потомки. Никто и подумать не мог, что начав селекционировать животных, эти двуногие, так сказать, только подбирались к штурвалу. Тут им было видимо тесно, давили законы природы, собаки и коровы требовали много времени и все равно вырождались. Очень много с ними возни. Куда проще оказалось синтезировать новые разновидности из неживой материи. Неорганические вещества позволяли сооружать вещи с заведомо заданными свойствами в короткое время и легко воспроизводимые.
Изобретая все новые разновидности вещей, человек привык смотреть на них, как на подручное средство. Однако, если на секунду представить себе, что это отдельный вид неживой материи, который вступил в эволюционную борьбу за выживание, то легко можно обнаружить, что он должен быть признан участником Большой Эволюцонной Гонки, так как соответствует всем необходимым требованиям. В самом деле, новые виды, классы и отряды появившись на свет совершенствуются, приспосабливаются под обстоятельства «места и времени», находят «друзей» и «врагов», имеют «родственников» по происхождению. В конце концов находят свою экологическую нишу.
Вас смущает, что они вырабатываются человеческими руками? Но подождем еще чуть-чуть. Львиная доля работы по производству вещей уже сегодня делается другими вещами. Они вытесняют человека с производства на периферию торговли и сервиса. Человек стал подсобным работником на службе у вещей и его главное занятие - их распространение.
Люди - как растения, которые некогда породили животный мир. В благодарность животные их пожирают, но растениям об этом ничего не известно. Правда человек мог бы быть посообразительнее лопуха (так думали бы вещи, если бы думали), но уж что поделать, ведь эволюция может вести и к регрессу. И ведет! Механический мир уничтожает животный. Машины умнеют, а люди глупеют. Новый, так сказать, виток спирали!
Если общая мысль понятна, то перейдем к частности. Речь идет о разновидности механических паразитов под названием автомобили.
Рассмотрим основные видовые особенности конкурентов:
1) Человек, с точки зрения видовой борьбы имеет громадные недостатки: он часто голоден, не выносит резкие звуки и запахи, много спит и размножается с большими сложностями. Тело его легко ранимо, а самую главную проблему порождает наличие мозга. Мозг это особо уязвимая структура, беззащитная перед психическими атаками. Из-за мозга человека можно обмануть и заставить действовать вопреки собственным интересам. А, например, взаимодействие мозга с алкоголем делает человека лекгой добычей за жалкие 15 минут. В то же время надо отметить, что благодаря мозгу человек способен создавать новые виды оружия. Это единственный серьезный плюс человека, рассматриваемого с эволюционной точки зрения, и в прежние времена этот плюс имел решающее значение.
2) Автомобиль, как главный противник человека в городской жизни, способен развивать большую скорость и благодаря большому весу всегда одерживает победу в ближнем бою. При этом сам он может понести лишь незначительный урон. Автомобиль вонюч и иногда испускает дикий вой. Из-за отсутствия разума реагирует только на физическое воздействие. При этом размножается намного быстрее человека и намного быстрее эволюционирует. Однако, имеет свои слабые стороны: беззащитен в состоянии покоя , нуждается в бензине и ремонте, а больше всего - в человеке. Для автомобиля человек - это самая нужная, самая необходимая деталь. Без людей он не может ничего. Стало быть экспансия этого вида преследует две взаимосвязанные цели - территория и люди. Люди нужны как универсальные рабы, а территория интересна как возможность расширения популяции.
Как мы все понимаем, вторжение нового вида в сложившуюся экосистему приводит к деформациям всей окружающей среды. Какие-то виды вымрут, какие-то получат толчок к изменениям, а общие формы, общий вид всего сообщества могут измениться до неузнаваемости.
Исторические этапы
Человек породил автомобиль, с такой же наивностью как телевизор или атомную бомбу. Как и положено в таких случаях, прототипы шумно приветствовались прогрессивной прессой и только разжигали нетерпение публики. Ожидалось начало фантастически прекрасной жизни. Первой потребностью новоявленного вида был захват и расширение жизненного плацдарма. Единичные экземпляры кустарных автомобилей могли легко погибнуть по любой случайности неудачного испытания. Внутренняя жизнь этой эпохи преисполнена судорожной борьбой нищих активистов рвавшихся к деньгам и славе. Вырабатывались методы производства, конструкции агрегатов, формировалась стратегическая концепция и тактические приемы овладения рынком.
Успешное решение этих задач было ознаменовано началом массового дешевого производства авто, что следует рассматривать как переход ко второму этапу эволюционной войны. Это время окровенной аннексии, которая, однако, воспринималась человечеством как дар небес. Уже тогда проницательный ум, мог заметить симптомы грядущих проблем, но они казались столь несущественными по сравнению с главной выгодой - дешевой возможностью передвижения на большие расстояния, от которой выигрывали все сферы какие только могли прийти на ум: торговля получила необозримые, трудно доступные раннее рынки, и могла давать заказы промышленности; промышленность получила возможность основывать новые заводы в отдаленных местах; за промышленностью менялась система расселения, росли пригороды и новые города, а с ними рос и сектор недвижимости. Воистину, человек заново открыл Землю!
Во время второго этапа автомобиль не только становится ведущим механизмом определяющим развитие цивилизации, но и закрепляет свое господство в писаных законах - правилах дорожного движения. Формируются специальные структуры по установлению и защите этого господства - дорожные инспекции, органы ограничивающие свободное пешеходное движение человека по городу для обеспечения свободного движения автомобиля. На этот же этап приходится выработка основных технических стандартов: геометрия дорог, деление авто на основные классы, выработка скоростных режимов и т. п. Автомобиль становится хозяином улицы, хозяином города, и превращается в главную силу управляющую развитием общества. Отныне уровень прогресса, уровень благосостояния, простое представление о человеческом счастье, все, все и многое другое, измеряется количеством и качеством бегающих по дорогам машин, количеством и качеством дорожной инфраструктуры и, разумеется, обилием милых сердцу довесков в виде затемнения стекол, стереосистемы или покрышек на сиденья.
Итак, второй этап - это время захвата земли, занятие лидирующих позиций в экономике и покорение человека.
Если начало выпуска модели Форд Т в 1908 году можно считать датой перехода от первого этапа ко второму, то переход от второго этапа к третьему не имеет столь очевидной границы в силу разного уровня автомобилизации в разных городах, районах и странах. На сегодняшний день третий этап кое-где уже наступил, кое-где вот-вот наступит, а кое-где еще едва заметен на горизонте. В чем смысл третьего этапа?
Третий этап ознаменован трудностями, которые хорошо знакомы волкам сожравшим всех зайцев в округе. Поворот происходит, когда перестает увеличиваться количество автомобилей на душу населения. Чтобы продать одно лишнее авто сверх обычной нормы приходится прибегать к невиданным затратам, хитростям, и даже подлостям. Некого сажать за руль, ибо все кто мог, уже рулят денно и нощно. Причем сложности не исчерпываются этим обстоятельством. Казалось бы, можно приложить усилия и заставить всех купить себе по две, по три машины, по машине на каждый день недели! или расширить круг лиц допущенных к управлению повысив допустимую норму алкоголя. Но… нет больше места на городских дорогах! Как всучить покупателю две машины, если пробки не дают возможности передвигаться и на одной? Поэтому в наиболее населенных регионах речь уже идет о удержании численности популяции на достигнутом уровне: громадные средства тратятся на рекламу, с одной целью - убедить двуногого, что без машины он ничтожество. Этот старый как мир трюк, когда для поддержания сбыта вещей потерявших всякий практический смысл их объявляют предметом престижа и приличия, а в откровенно безнадежных ситуациях даже превращают в священные сосуды национальной гордости и самоидентификации.
Как можно решить проблему нехватки пространства, когда уже заполнены все улицы и загажены все дворы?
Надо перестраивать города путем сноса «лишних» кварталов. Цивилизованные автовладельцы под руководством лидеров автоиндустрии готовы сравнять с землей любой исторический центр, и по мере сил делают это, находя себе союзников среди торговцев недвижимостью, финансовых спекулянтов и ловких политиков (а иногда, просто совмещая всех в одном лице). В результате повсюду появляются новые развязки, бульвары превращаются в парковки, а города в руины.
Но, увы им, даже такие жертвы проблемы по сути не решаются. Что толку, загнать годовой бюджет небольшого государства в создание транзитной зоны через центр старого города? Три сотни автомобилей перестанут стоять в утренней пробке, но когда будет куплено еще триста машин в ближнем пригороде, пробки появятся снова. Ведь все это не более, чем капля воды на раскаленный песок пустыни. Хорошо было бы снести половину всех домов! Но, как ни печально, из тех мест, где все же удается убрать все лишнее, население начинает исчезать. Видимо, в далеком светлом будущем, когда автомобили научаться жить без людей, так оно и будет. Моря и океаны засыпят, и вся Земля станет одним большим автодромом! А пока же, цивилизация людей бьется в конвульсиях третьего этапа автомобилизации, когда исчерпан базовый ресурс - пространство.
Попробуем проследить, как это получилось.
Перерождение улицы
Изменения начались с улицы! Сегодня в это тяжело поверить, но давным-давно улица была местом, в котором кипела жизнь. На улице гуляли, пили, и ели. Решали важнейшие вопросы и прекрасно отдыхали. Просто проводили время. В древнейших городах улицы были узкими, по ширине повозки, запряженной ослом. Центральные улицы, были шириной в две повозки - там случалось встречное движение! В 19 веке, когда в Париже пробивали новые магистрали (для обеспечения трафика и предотвращения революций), возникла традиция клеймить старую улицу, как место общественного позора, в котором сосредоточены грязь, вонь и криминал. Эта чушь вошла во многие учебники и романы и давно стала общим местом. Воистину, читаешь и радуешься, что живешь в эпоху чистого воздуха!
По счастью в мире еще сохранились города со старыми планировками и можно сравнить. Ныне эти «трущобы» превращают в курорты всемирного значения, как средиземноморские острова Греции или считают ценнейшим наследством мировой культуры, как города Тосканы.
Основным отличие старой улицы была ее полная принадлежность пешеходам. Роскошь, которую современные люди не в состоянии себе представить. Иногда, было принято ограничивать проезжую части. Приподнятый тротуар оставался без луж после дождя, и служил островком безопасности на самый крайний случай. Если мимо проезжал пьяный патриций на своей лакированной телеге, можно было уберечь ноги. Но это была только дополнительное удобство. Центр улицы оставался пешеходным. Кровожадные римские императоры даже запрещали дневное передвижение по улицам на повозках.
Только к концу 19 века на крупнейших улицах, в крупнейших городах, в часы пик, пешеходы ушли с проезжей части. По отношению к общему числу улиц - это десятые доли процента. Но после появления авто положение начинает стремительно меняться. Возросла скорость и с ней степень угрозы. Каждый автомобиль может стать убийцей, от которого не отделаешься кошельком. Однако этим убийцам отдали лучшие места и стали охраняли их как лучших людей! Стоит ли удивляться, что сегодня они находят значительно больше жертв, чем уличные бандиты?
Итак, появление автомобиля на проезжей части расчленяет улицу, превратив ее центр в безжизненную пустыню. Вся городская жизнь оказывается зажатой в узких пределах тротуара. Процесс развивается постепенно, в зависимости от плотности движения. Сначала улицу можно перебежать в любом месте улучив момент. Затем это уже невозможно и приходится ставить светофоры и плестись двести метров до ближайшего перекрестка. Если перебегая улицу в неположенном месте, вы подрываете нервную систему, то сделав крюк в 400 метров и постояв на светофоре в течении 3 минут вы теряете около 9 минут. А сколько светофоров надо пройти? Рано или поздно, но растущей лавине тупорылых гигантов становится тесно. Тогда в жертву приносят бульвары и газоны. Выглядит это совершенно логично. Легко заметить, что когда движение становиться беспрерывным, люди и деревья исчезают с бульваров по вполне понятным причинам: отравленного воздуха и шума. Поэтому власти вырубают бесполезный бульвар. Это экономит деньги городского бюджета и ура!, облегчает движение.
Появляются специальные конструкции для пересечения улицы: подземные или надземные переходы. Эти дорогостоящие сооружения не являются памятника гуманизма, как принято о них говорить. Их главное назначение - снять светофор и сузить тротуар, так как пешеходы перестают накапливаться на красный свет. Эти переходы становятся проблемой для всех людей с чемоданами и инвалидов, в городе появляется еще одно препятствие. Говорят, что они обеспечивают безопасность, так как меньше людей попадает под колеса, но именно в них по ночам начинают грабить и насиловать.
Если же оборудовать переходом перекресток, то светофоры с него все равно не снять, так как не смогут разъехаться машины. Здесь в чистом виде наблюдается важнейший момент - транспорт начинает мешать сам себе. Даже если запретить пешеходное движение, ликвидировать все тротуары и все дворы превратить в стоянки - все равно машины не смогут ездить безостановочно, а значит, пробки неизбежны. Многоуровневая развязка, единственный известный способ, решением проблемы не является, так как одно такое сооружение может занимать площадь равную всему историческому центру.
В результате всех этих изменений улица меняет свою функцию. Она перестает быть местом комфортного времяпрепровождения, ее потребительская длина существенно увеличивается за счет переходов и светофоров, из элемента соединяющего квартал с городом она становиться линией отчуждения, полосой препятствия разрезающей город на изолированные части (!!!).
В конце этой трансформации она превращается еще и в склад машин, забивающих газоны и в психбольницу для водителей стоящих в многокилометровой пробке. Эти катастрофические изменения смогли произойти только потому, что развивались в течении нескольких десятилетий как стихийный процесс, при котором ухудшения происходили постепенно. Нет сомнения, что если бы людям, жившим в конце 19 века показали во что превратится городская жизнь через 100 лет, они бы не пощадили ни Даймлера, ни Бенца.
Если мерить город не километрами, а временем необходимым для прибытия из одной точки в другую, то автомобилизация сначала сокращала длину улицы для водителей, но увеличивала для пешеходов. Финал же оказался невыгоден всем. Доступность упала, и в пересчете времени в длину город вырос в разы, оставаясь в тех же физических границах. Можно сказать и так, что для водителей улицы сделаны из резины. Если ночью шесть километров удается проехать за десять минут, то в час пик, тот же путь занимает 90 минут и значит улица растянулась в девять раз, ее длину можно принять равной 54 километрам. Результат переполненного трафика известен - люди начинают ездить не когда им удобно, а когда свободны дороги. Этот результат тоже работает на увеличение числа машин и, конечно, против человека.
Чтобы люди совсем не покинули город (а люди, как мы говорили, нужны для обслуживания вещей, в первую очередь, транспорта) автомобили создают для них специальные резервации под названием «пешеходные зоны». Это момент истины - 200 зеленых улиц, на которых можно было так хорошо жить, изгажены и заменены всего на одну по которой можно гулять в безопасности!
Но одной пешеходной зоны на город мало, а делать их всюду невозможно - жалко места для двуногих. Начинают развиваться громадные торгово-развлекательные комплексы. Сотни маленьких магазинов собираются под одной кровлей. Они приходят с улицы, вслед за убегающим покупателем. Поэтому нет ничего удивительного, в том, что изнутри эти комплексы напоминают улицы (!!!). Это и есть улица загнанная вглубь квартала. Ее главное достоинство - гарантированное отсутствие автомобилей, то есть отсутствие убийц, чувство безопасной и здоровой среды.
Эти две формы: «Пешеходная зона» и «Многофункциональный комплекс», возникают как результат деградации городской среды, как прибежище и укрытие для человека и одновременно они создают предпосылки для дальнейшего перерождения пространства. Наряду с ними в городах прорастают зоны абсолютного отчуждения, в которых человеческая жизнь не предполагается вовсе. Это всевозможные «современные» транспортные развязки, занимающие десятки гектар, зоны отстоя и подъезда, а также открытые парковки на несколько сот машин. В этих зонах улиц не существуют, там они погибают окончательно.
источник: stopavto.livejournal.com Летальная архитектура
(окончание ниже)
Жаль только что его блог почему-то остался в начальном состоянии...
Эволюционная война в городе
Великий Чарльз Дарвин, вырвал у природы тайну развития, но не мог и предположить, на какие рельсы поставят дело эволюции его активные потомки. Никто и подумать не мог, что начав селекционировать животных, эти двуногие, так сказать, только подбирались к штурвалу. Тут им было видимо тесно, давили законы природы, собаки и коровы требовали много времени и все равно вырождались. Очень много с ними возни. Куда проще оказалось синтезировать новые разновидности из неживой материи. Неорганические вещества позволяли сооружать вещи с заведомо заданными свойствами в короткое время и легко воспроизводимые.
Изобретая все новые разновидности вещей, человек привык смотреть на них, как на подручное средство. Однако, если на секунду представить себе, что это отдельный вид неживой материи, который вступил в эволюционную борьбу за выживание, то легко можно обнаружить, что он должен быть признан участником Большой Эволюцонной Гонки, так как соответствует всем необходимым требованиям. В самом деле, новые виды, классы и отряды появившись на свет совершенствуются, приспосабливаются под обстоятельства «места и времени», находят «друзей» и «врагов», имеют «родственников» по происхождению. В конце концов находят свою экологическую нишу.
Вас смущает, что они вырабатываются человеческими руками? Но подождем еще чуть-чуть. Львиная доля работы по производству вещей уже сегодня делается другими вещами. Они вытесняют человека с производства на периферию торговли и сервиса. Человек стал подсобным работником на службе у вещей и его главное занятие - их распространение.
Люди - как растения, которые некогда породили животный мир. В благодарность животные их пожирают, но растениям об этом ничего не известно. Правда человек мог бы быть посообразительнее лопуха (так думали бы вещи, если бы думали), но уж что поделать, ведь эволюция может вести и к регрессу. И ведет! Механический мир уничтожает животный. Машины умнеют, а люди глупеют. Новый, так сказать, виток спирали!
Если общая мысль понятна, то перейдем к частности. Речь идет о разновидности механических паразитов под названием автомобили.
Рассмотрим основные видовые особенности конкурентов:
1) Человек, с точки зрения видовой борьбы имеет громадные недостатки: он часто голоден, не выносит резкие звуки и запахи, много спит и размножается с большими сложностями. Тело его легко ранимо, а самую главную проблему порождает наличие мозга. Мозг это особо уязвимая структура, беззащитная перед психическими атаками. Из-за мозга человека можно обмануть и заставить действовать вопреки собственным интересам. А, например, взаимодействие мозга с алкоголем делает человека лекгой добычей за жалкие 15 минут. В то же время надо отметить, что благодаря мозгу человек способен создавать новые виды оружия. Это единственный серьезный плюс человека, рассматриваемого с эволюционной точки зрения, и в прежние времена этот плюс имел решающее значение.
2) Автомобиль, как главный противник человека в городской жизни, способен развивать большую скорость и благодаря большому весу всегда одерживает победу в ближнем бою. При этом сам он может понести лишь незначительный урон. Автомобиль вонюч и иногда испускает дикий вой. Из-за отсутствия разума реагирует только на физическое воздействие. При этом размножается намного быстрее человека и намного быстрее эволюционирует. Однако, имеет свои слабые стороны: беззащитен в состоянии покоя , нуждается в бензине и ремонте, а больше всего - в человеке. Для автомобиля человек - это самая нужная, самая необходимая деталь. Без людей он не может ничего. Стало быть экспансия этого вида преследует две взаимосвязанные цели - территория и люди. Люди нужны как универсальные рабы, а территория интересна как возможность расширения популяции.
Как мы все понимаем, вторжение нового вида в сложившуюся экосистему приводит к деформациям всей окружающей среды. Какие-то виды вымрут, какие-то получат толчок к изменениям, а общие формы, общий вид всего сообщества могут измениться до неузнаваемости.
Исторические этапы
Человек породил автомобиль, с такой же наивностью как телевизор или атомную бомбу. Как и положено в таких случаях, прототипы шумно приветствовались прогрессивной прессой и только разжигали нетерпение публики. Ожидалось начало фантастически прекрасной жизни. Первой потребностью новоявленного вида был захват и расширение жизненного плацдарма. Единичные экземпляры кустарных автомобилей могли легко погибнуть по любой случайности неудачного испытания. Внутренняя жизнь этой эпохи преисполнена судорожной борьбой нищих активистов рвавшихся к деньгам и славе. Вырабатывались методы производства, конструкции агрегатов, формировалась стратегическая концепция и тактические приемы овладения рынком.
Успешное решение этих задач было ознаменовано началом массового дешевого производства авто, что следует рассматривать как переход ко второму этапу эволюционной войны. Это время окровенной аннексии, которая, однако, воспринималась человечеством как дар небес. Уже тогда проницательный ум, мог заметить симптомы грядущих проблем, но они казались столь несущественными по сравнению с главной выгодой - дешевой возможностью передвижения на большие расстояния, от которой выигрывали все сферы какие только могли прийти на ум: торговля получила необозримые, трудно доступные раннее рынки, и могла давать заказы промышленности; промышленность получила возможность основывать новые заводы в отдаленных местах; за промышленностью менялась система расселения, росли пригороды и новые города, а с ними рос и сектор недвижимости. Воистину, человек заново открыл Землю!
Во время второго этапа автомобиль не только становится ведущим механизмом определяющим развитие цивилизации, но и закрепляет свое господство в писаных законах - правилах дорожного движения. Формируются специальные структуры по установлению и защите этого господства - дорожные инспекции, органы ограничивающие свободное пешеходное движение человека по городу для обеспечения свободного движения автомобиля. На этот же этап приходится выработка основных технических стандартов: геометрия дорог, деление авто на основные классы, выработка скоростных режимов и т. п. Автомобиль становится хозяином улицы, хозяином города, и превращается в главную силу управляющую развитием общества. Отныне уровень прогресса, уровень благосостояния, простое представление о человеческом счастье, все, все и многое другое, измеряется количеством и качеством бегающих по дорогам машин, количеством и качеством дорожной инфраструктуры и, разумеется, обилием милых сердцу довесков в виде затемнения стекол, стереосистемы или покрышек на сиденья.
Итак, второй этап - это время захвата земли, занятие лидирующих позиций в экономике и покорение человека.
Если начало выпуска модели Форд Т в 1908 году можно считать датой перехода от первого этапа ко второму, то переход от второго этапа к третьему не имеет столь очевидной границы в силу разного уровня автомобилизации в разных городах, районах и странах. На сегодняшний день третий этап кое-где уже наступил, кое-где вот-вот наступит, а кое-где еще едва заметен на горизонте. В чем смысл третьего этапа?
Третий этап ознаменован трудностями, которые хорошо знакомы волкам сожравшим всех зайцев в округе. Поворот происходит, когда перестает увеличиваться количество автомобилей на душу населения. Чтобы продать одно лишнее авто сверх обычной нормы приходится прибегать к невиданным затратам, хитростям, и даже подлостям. Некого сажать за руль, ибо все кто мог, уже рулят денно и нощно. Причем сложности не исчерпываются этим обстоятельством. Казалось бы, можно приложить усилия и заставить всех купить себе по две, по три машины, по машине на каждый день недели! или расширить круг лиц допущенных к управлению повысив допустимую норму алкоголя. Но… нет больше места на городских дорогах! Как всучить покупателю две машины, если пробки не дают возможности передвигаться и на одной? Поэтому в наиболее населенных регионах речь уже идет о удержании численности популяции на достигнутом уровне: громадные средства тратятся на рекламу, с одной целью - убедить двуногого, что без машины он ничтожество. Этот старый как мир трюк, когда для поддержания сбыта вещей потерявших всякий практический смысл их объявляют предметом престижа и приличия, а в откровенно безнадежных ситуациях даже превращают в священные сосуды национальной гордости и самоидентификации.
Как можно решить проблему нехватки пространства, когда уже заполнены все улицы и загажены все дворы?
Надо перестраивать города путем сноса «лишних» кварталов. Цивилизованные автовладельцы под руководством лидеров автоиндустрии готовы сравнять с землей любой исторический центр, и по мере сил делают это, находя себе союзников среди торговцев недвижимостью, финансовых спекулянтов и ловких политиков (а иногда, просто совмещая всех в одном лице). В результате повсюду появляются новые развязки, бульвары превращаются в парковки, а города в руины.
Но, увы им, даже такие жертвы проблемы по сути не решаются. Что толку, загнать годовой бюджет небольшого государства в создание транзитной зоны через центр старого города? Три сотни автомобилей перестанут стоять в утренней пробке, но когда будет куплено еще триста машин в ближнем пригороде, пробки появятся снова. Ведь все это не более, чем капля воды на раскаленный песок пустыни. Хорошо было бы снести половину всех домов! Но, как ни печально, из тех мест, где все же удается убрать все лишнее, население начинает исчезать. Видимо, в далеком светлом будущем, когда автомобили научаться жить без людей, так оно и будет. Моря и океаны засыпят, и вся Земля станет одним большим автодромом! А пока же, цивилизация людей бьется в конвульсиях третьего этапа автомобилизации, когда исчерпан базовый ресурс - пространство.
Попробуем проследить, как это получилось.
Перерождение улицы
Изменения начались с улицы! Сегодня в это тяжело поверить, но давным-давно улица была местом, в котором кипела жизнь. На улице гуляли, пили, и ели. Решали важнейшие вопросы и прекрасно отдыхали. Просто проводили время. В древнейших городах улицы были узкими, по ширине повозки, запряженной ослом. Центральные улицы, были шириной в две повозки - там случалось встречное движение! В 19 веке, когда в Париже пробивали новые магистрали (для обеспечения трафика и предотвращения революций), возникла традиция клеймить старую улицу, как место общественного позора, в котором сосредоточены грязь, вонь и криминал. Эта чушь вошла во многие учебники и романы и давно стала общим местом. Воистину, читаешь и радуешься, что живешь в эпоху чистого воздуха!
По счастью в мире еще сохранились города со старыми планировками и можно сравнить. Ныне эти «трущобы» превращают в курорты всемирного значения, как средиземноморские острова Греции или считают ценнейшим наследством мировой культуры, как города Тосканы.
Основным отличие старой улицы была ее полная принадлежность пешеходам. Роскошь, которую современные люди не в состоянии себе представить. Иногда, было принято ограничивать проезжую части. Приподнятый тротуар оставался без луж после дождя, и служил островком безопасности на самый крайний случай. Если мимо проезжал пьяный патриций на своей лакированной телеге, можно было уберечь ноги. Но это была только дополнительное удобство. Центр улицы оставался пешеходным. Кровожадные римские императоры даже запрещали дневное передвижение по улицам на повозках.
Только к концу 19 века на крупнейших улицах, в крупнейших городах, в часы пик, пешеходы ушли с проезжей части. По отношению к общему числу улиц - это десятые доли процента. Но после появления авто положение начинает стремительно меняться. Возросла скорость и с ней степень угрозы. Каждый автомобиль может стать убийцей, от которого не отделаешься кошельком. Однако этим убийцам отдали лучшие места и стали охраняли их как лучших людей! Стоит ли удивляться, что сегодня они находят значительно больше жертв, чем уличные бандиты?
Итак, появление автомобиля на проезжей части расчленяет улицу, превратив ее центр в безжизненную пустыню. Вся городская жизнь оказывается зажатой в узких пределах тротуара. Процесс развивается постепенно, в зависимости от плотности движения. Сначала улицу можно перебежать в любом месте улучив момент. Затем это уже невозможно и приходится ставить светофоры и плестись двести метров до ближайшего перекрестка. Если перебегая улицу в неположенном месте, вы подрываете нервную систему, то сделав крюк в 400 метров и постояв на светофоре в течении 3 минут вы теряете около 9 минут. А сколько светофоров надо пройти? Рано или поздно, но растущей лавине тупорылых гигантов становится тесно. Тогда в жертву приносят бульвары и газоны. Выглядит это совершенно логично. Легко заметить, что когда движение становиться беспрерывным, люди и деревья исчезают с бульваров по вполне понятным причинам: отравленного воздуха и шума. Поэтому власти вырубают бесполезный бульвар. Это экономит деньги городского бюджета и ура!, облегчает движение.
Появляются специальные конструкции для пересечения улицы: подземные или надземные переходы. Эти дорогостоящие сооружения не являются памятника гуманизма, как принято о них говорить. Их главное назначение - снять светофор и сузить тротуар, так как пешеходы перестают накапливаться на красный свет. Эти переходы становятся проблемой для всех людей с чемоданами и инвалидов, в городе появляется еще одно препятствие. Говорят, что они обеспечивают безопасность, так как меньше людей попадает под колеса, но именно в них по ночам начинают грабить и насиловать.
Если же оборудовать переходом перекресток, то светофоры с него все равно не снять, так как не смогут разъехаться машины. Здесь в чистом виде наблюдается важнейший момент - транспорт начинает мешать сам себе. Даже если запретить пешеходное движение, ликвидировать все тротуары и все дворы превратить в стоянки - все равно машины не смогут ездить безостановочно, а значит, пробки неизбежны. Многоуровневая развязка, единственный известный способ, решением проблемы не является, так как одно такое сооружение может занимать площадь равную всему историческому центру.
В результате всех этих изменений улица меняет свою функцию. Она перестает быть местом комфортного времяпрепровождения, ее потребительская длина существенно увеличивается за счет переходов и светофоров, из элемента соединяющего квартал с городом она становиться линией отчуждения, полосой препятствия разрезающей город на изолированные части (!!!).
В конце этой трансформации она превращается еще и в склад машин, забивающих газоны и в психбольницу для водителей стоящих в многокилометровой пробке. Эти катастрофические изменения смогли произойти только потому, что развивались в течении нескольких десятилетий как стихийный процесс, при котором ухудшения происходили постепенно. Нет сомнения, что если бы людям, жившим в конце 19 века показали во что превратится городская жизнь через 100 лет, они бы не пощадили ни Даймлера, ни Бенца.
Если мерить город не километрами, а временем необходимым для прибытия из одной точки в другую, то автомобилизация сначала сокращала длину улицы для водителей, но увеличивала для пешеходов. Финал же оказался невыгоден всем. Доступность упала, и в пересчете времени в длину город вырос в разы, оставаясь в тех же физических границах. Можно сказать и так, что для водителей улицы сделаны из резины. Если ночью шесть километров удается проехать за десять минут, то в час пик, тот же путь занимает 90 минут и значит улица растянулась в девять раз, ее длину можно принять равной 54 километрам. Результат переполненного трафика известен - люди начинают ездить не когда им удобно, а когда свободны дороги. Этот результат тоже работает на увеличение числа машин и, конечно, против человека.
Чтобы люди совсем не покинули город (а люди, как мы говорили, нужны для обслуживания вещей, в первую очередь, транспорта) автомобили создают для них специальные резервации под названием «пешеходные зоны». Это момент истины - 200 зеленых улиц, на которых можно было так хорошо жить, изгажены и заменены всего на одну по которой можно гулять в безопасности!
Но одной пешеходной зоны на город мало, а делать их всюду невозможно - жалко места для двуногих. Начинают развиваться громадные торгово-развлекательные комплексы. Сотни маленьких магазинов собираются под одной кровлей. Они приходят с улицы, вслед за убегающим покупателем. Поэтому нет ничего удивительного, в том, что изнутри эти комплексы напоминают улицы (!!!). Это и есть улица загнанная вглубь квартала. Ее главное достоинство - гарантированное отсутствие автомобилей, то есть отсутствие убийц, чувство безопасной и здоровой среды.
Эти две формы: «Пешеходная зона» и «Многофункциональный комплекс», возникают как результат деградации городской среды, как прибежище и укрытие для человека и одновременно они создают предпосылки для дальнейшего перерождения пространства. Наряду с ними в городах прорастают зоны абсолютного отчуждения, в которых человеческая жизнь не предполагается вовсе. Это всевозможные «современные» транспортные развязки, занимающие десятки гектар, зоны отстоя и подъезда, а также открытые парковки на несколько сот машин. В этих зонах улиц не существуют, там они погибают окончательно.
источник: stopavto.livejournal.com Летальная архитектура
(окончание ниже)