Серебряный конь в сибирском небе. Ан-32А КрасАвиа в Черемшанке.
Первый официальный микроспоттинг этого года для нашей группировки увлеченных авиацией состоялся на перроне аэропорта Черемшанка в конце марта. И хотя идейный вдохновитель этого мероприятия kirill_kvs из-за внезапной командировки всё пропустил, мы с alexei_astr имели честь познакомиться с новыми интересными людьми и бок о бок с ними поснимать подготовку и вылет очень редкого в России самолёта. Огромную благодарность выражаю Владиславу Власову, пресс-секретарю АК КрасАвиа, главному организатору встречи и просто невероятно позитивному человеку, ставшему для нас большим авиационным другом!
Итак, почему же "Серебряный конь"?
Все фото традиционно кликабельны до чуть более приятных 1400 точек.
Что же такого интересного в съёмках одного самолёта? Ан-32 примечателен тем, что в России эксплуатируется всего 3 самолёта данного типа: два борта в АК КрасАвиа и один в КБ МиГ. При этом в мире летает почти две сотни тридцать вторых и география их применения весьма обширна. Основной эксплуатант - ВВС Индии (103 самолёта), а также самолёт используется в ВВС Ливии, Эфиопии, Бангладеш, Анголы, Перу, Мексики, Колумбии, Судана, Ирака и Шри-Ланки. По-моему, отличный повод познакомиться поближе и покопаться в истории создания этого самолёта.
1. Знакомство с главным героем состоялось вот так с хвоста. Самолёт пока не расчехлён, но уже готов к загрузке. Сегодня будет выполняться рейс с социальным грузом в Туруханск - село, утратившее статус города, административный центр Туруханского района.
Авиакомпания «КрасАвиа» - государственное авиапредприятие Красноярского края, миссия которого состоит в качественном и надёжном обеспечении социально значимых региональных пассажирских и грузовых авиаперевозок с обеспечением высокого уровня безопасности полётов.
2. Основное назначение самолета Ан-32А - перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности. Он имеет необходимые современные транспортные устройства: большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа с рампой, сдвигающейся под фюзеляж или опускающейся на землю, что обеспечивает быструю выгрузку и загрузку самолета с борта автомашины, верхнее погрузочное устройство для погрузки и выгрузки грузов массой до 3 тонн. Размеры грузовой кабины и люки позволяют перевозить крупногабаритные грузы, самоходную колесную технику, легковые автомобили.
3. Самолёт был уже что называется "под САБом" поэтому мы довольствовались лишь его внешностью и работами, проводимыми снаружи. Знакомство с его интерьером, кабиной пилотов и устройствами для погрузки остаётся для нас в планах на будущее. Зато будет повод ещё раз встретиться и познакомиться с ним поближе.
4. Как нельзя кстати на соседней стоянке распролагался Ан-26, ведь именно на его базе в 70-х годах был построен опытный экземпляр легкого транспортного самолёта Ан-32 для высокогорных аэродромов. На фото: Ан-26Б-100 RA-26056 1981 г.
5. Немного удивительно, но Ан-32 - это единственный за всю историю советской авиации самолет, который создавался специально на экспорт и не был принят на вооружение в СССР. Поскольку основным заказчиком данной глубокой модернизации для применения в условиях высокогорных аэродромов была Индия, то в соответствии с традициями местного фольклора самолёту и дали поэтическое название "Серебряный конь".
Именно из-за недостаточной мощности двигателей АИ-24ВТ (2820 л.с.), устанавливаемых на Ан-26, О.К. Антонов принял решение применять двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 л.с. Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83%!
6. Претерпел изменения и воздушный винт. Если на Ан-26 используется АВ-72Т диаметром 3,9 м., то Ан-32 получил винт АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. А для того, чтобы лопасти большого винта не цепляли фюзеляж, двигатели были подняты над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа были обеспечены нужные зазоры. В результате этого и возникла одна из наиболее характерных особенностей внешнего облика самолета.
7. Запуск двигателей на земле - электрический от ВСУ или аэродромного источника постоянного тока. Система запуска включает по два стартер-генератора на двигателе, один из которых после запуска автоматически переводится в генераторный режим, другой работает вхолостую.
8. Большие изменения претерпела и конструкция фюзеляжа. По сравнению с Ан-26 экипаж был сокращен на 2 человека, оборудование было перекомпоновано и это позволило удлинить грузовую кабину и увеличить количества пассажиров с 39 до 50 человек, а парашютистов с 30 до 42. Для бортмеханика предусмотрели возможность организации отдельного рабочего места.
9. Огромная тяговооруженность этих двигателей была жизненно необходима для высокогорных площадок со сложными подходами, которые и аэродромами-то можно было назвать зачастую весьма условно. Самолёт испытывался на одном из самых высокогорных аэродромов в мире Фукче, его высота составляет 4200 м над уровнем моря. Были успешно выполнены автономные запуски ВСУ и маршевых двигателей и произведены полеты с максимальным взлетным весом, в том числе с имитацией остановки одного из двигателей на взлете.
10. Шасси с пневматиками низкого давления и высокое расположение двигателей позволяют садиться и взлетать даже с раскисших от ливней грунтовых ВПП.
11. Кабина экипажа и грузовая кабина герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Раздельная регулировка температуры воздуха в кабинах обеспечивает поддержание в грузовой кабине температуры применительно к перевозимому грузу, сохраняя при этом нормальные температурные условия для экипажа. Иными словами, можно возить скоропортящиеся продукты, не заморозив экипаж.
12. На левом борту расположен блистер штурмана диаметром 700 мм, оснащенный прозрачным обтекателем.
13. Чтобы повысить безопасность при преднамеренном либо случайном выходе на большие углы атаки консоли крыла оснастили автоматическими предкрылками. В итоге самолёт получил превосходные характеристики сваливания, что сыграло весьма положительную роль при продвижении самолета как в Индию, так и в другие страны. Когда местным пилотам демонстрировали, как при полностью выбранном на себя штурвале Ан-32 упорно не желал валиться в штопор, это производило впечатление. Для положительного восприятия самолета летчиком вообще трудно придумать что-то более эффектное.
14. Шасси убирается против полета и в случае отказа гидросистемы выпуск производится под действием их собственного веса и набегающего потока воздуха. Колеса передней стойки не имеют тормозных механизмов.
15. А вот и так называемая коммерческая загрузка подоспела.
16. Номенклатура перевозимых на Ан-32 грузов очень широка: от продовольствия до артиллерии и легкой боевой техники. Загрузка проводится как с использованием наземных средств механизации, так и с помощью бортовых погрузочно-разгрузочных устройств или вообще вручную прямо с борта автомобиля. Нередко грузовики и автопогрузчики наносили повреждения самолетам, при этом больше всего страдали подфюзеляжные аэродинамические гребни, затруднявшие подъезд к хвостовому люку.
17. Ан-32А RA-69354 совершил первый полёт в 1988 году. В АК КрасАвиа трудится с 2004 года.
18. Немного крупных планов в ожидании начала работ на самолёте.
19.
20. Оригинальная, но такая яркая ремувка.
21. Техмоща приступает к подготовке самолёта на вылет.
22. А мы тем временем совершенно случайно знакомимся с Сергеем Кривоносовым - бортмехаником по профессии и авиационным фотографом по увлечению! К сожалению не было много времени тесно пообщаться, но мы узнали, что Сергей активно наполняет сайт russianplanes.net своими отличными снимками и очень хочет побывать на официальных споттингах. Рекомендую взглянуть на региональную авиацию его глазами: http://russianplanes.net/u/2681 На фото Сергей и Владислав похоже уже договариваются о дате предстоящих съёмок в Черемшанке.
23. Небольшое лирическое отступление. Як-40 RA-87364 1974. Списан и используется для тренировок СПАСОП аэропорта Черемшанка.
24. Предполётная подготовка дает и нам возможность заглянуть под капот двигателя.
25. И даже Черемшанка никак не обойдётся без Дугласа. :)
26. Сергей очень активно участвует в процессе заправки. Максимальная заправка топливом АН-32 составляет 5500 кг.
27. А раз уж на борт нам никак нельзя, пока самолёт готовят к вылету, идём на дальние стоянки знакомиться с другими тружениками пассажирских перевозок АК КрасАвиа, о которых во второй части.
28. И ещё немного для сравнения, взгляд издалека.
29. Ан-26, пожалуй, выглядит более привычно и гармонично по сравнению со своим мускулистым потомком.
30. Двигатели запущены, экипаж приступает к рулению, а я переключаюсь в видео режим.
Запуск правого и руление. Забавно медитировать на винт, вращающийся как будто в разные стороны.
31. Мощности силовых установок в наших равнинных аэродромах хватает с лихвой, и самолёт, толком не успев разбежаться, уже отрывает переднюю ногу.
32. Небольшая раскадровка взлёта и постановка дымовой завесы :)
33.
34.
35.
36.
37. Второй самолёт компании КрасАвиа в белоснежной ливрее на тот момент находился на хранении, но нас заверили, что летать он ещё будет долго. В следующий раз надеемся увидеть и его быстрый, энергичный взлёт. Ан-32А RA-69355 1988 г.
На этом пока говорю до свиданья, скоро с этими жизнерадостными мужчинами продолжим маленькое путешествие по аэропорту Черемшанка. Большое спасибо Петру Клундуку (на фото слева, занят съёмкой) за интересную экскурсию и технические подробности об особенности эксплуатации воздушных судов. Совместный споттинг с людьми, работающими в авиации, становится интереснее в разы!
И отдельное спасибо тому, кто подловил меня на стремянке :)
Фото бесцеремонно стырил с сайта АК КрасАвиа, там же можно посмотреть снимки всех участников: http://www.ak-krasavia.ru/publications/spottingsessii/2014/03/28/154/
Источники информации для репортажа: Пресс-релиз АК КрасАвиа, любезно предоставленный Владиславом, информация о ТТХ самолёта взята из Википедии, а также множество интересных исторических фактов приведено из журнала "Авиация и время" 2006.01
Посмотреть жизнь Черемшанки и самолёты АК КрасАвиа в летних красках можно в моем прошлогоднем репортаже: http://gisman.livejournal.com/10021.html
Итак, почему же "Серебряный конь"?
Все фото традиционно кликабельны до чуть более приятных 1400 точек.
Что же такого интересного в съёмках одного самолёта? Ан-32 примечателен тем, что в России эксплуатируется всего 3 самолёта данного типа: два борта в АК КрасАвиа и один в КБ МиГ. При этом в мире летает почти две сотни тридцать вторых и география их применения весьма обширна. Основной эксплуатант - ВВС Индии (103 самолёта), а также самолёт используется в ВВС Ливии, Эфиопии, Бангладеш, Анголы, Перу, Мексики, Колумбии, Судана, Ирака и Шри-Ланки. По-моему, отличный повод познакомиться поближе и покопаться в истории создания этого самолёта.
1. Знакомство с главным героем состоялось вот так с хвоста. Самолёт пока не расчехлён, но уже готов к загрузке. Сегодня будет выполняться рейс с социальным грузом в Туруханск - село, утратившее статус города, административный центр Туруханского района.
Авиакомпания «КрасАвиа» - государственное авиапредприятие Красноярского края, миссия которого состоит в качественном и надёжном обеспечении социально значимых региональных пассажирских и грузовых авиаперевозок с обеспечением высокого уровня безопасности полётов.
2. Основное назначение самолета Ан-32А - перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности. Он имеет необходимые современные транспортные устройства: большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа с рампой, сдвигающейся под фюзеляж или опускающейся на землю, что обеспечивает быструю выгрузку и загрузку самолета с борта автомашины, верхнее погрузочное устройство для погрузки и выгрузки грузов массой до 3 тонн. Размеры грузовой кабины и люки позволяют перевозить крупногабаритные грузы, самоходную колесную технику, легковые автомобили.
3. Самолёт был уже что называется "под САБом" поэтому мы довольствовались лишь его внешностью и работами, проводимыми снаружи. Знакомство с его интерьером, кабиной пилотов и устройствами для погрузки остаётся для нас в планах на будущее. Зато будет повод ещё раз встретиться и познакомиться с ним поближе.
4. Как нельзя кстати на соседней стоянке распролагался Ан-26, ведь именно на его базе в 70-х годах был построен опытный экземпляр легкого транспортного самолёта Ан-32 для высокогорных аэродромов. На фото: Ан-26Б-100 RA-26056 1981 г.
5. Немного удивительно, но Ан-32 - это единственный за всю историю советской авиации самолет, который создавался специально на экспорт и не был принят на вооружение в СССР. Поскольку основным заказчиком данной глубокой модернизации для применения в условиях высокогорных аэродромов была Индия, то в соответствии с традициями местного фольклора самолёту и дали поэтическое название "Серебряный конь".
Именно из-за недостаточной мощности двигателей АИ-24ВТ (2820 л.с.), устанавливаемых на Ан-26, О.К. Антонов принял решение применять двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 л.с. Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83%!
6. Претерпел изменения и воздушный винт. Если на Ан-26 используется АВ-72Т диаметром 3,9 м., то Ан-32 получил винт АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. А для того, чтобы лопасти большого винта не цепляли фюзеляж, двигатели были подняты над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа были обеспечены нужные зазоры. В результате этого и возникла одна из наиболее характерных особенностей внешнего облика самолета.
7. Запуск двигателей на земле - электрический от ВСУ или аэродромного источника постоянного тока. Система запуска включает по два стартер-генератора на двигателе, один из которых после запуска автоматически переводится в генераторный режим, другой работает вхолостую.
8. Большие изменения претерпела и конструкция фюзеляжа. По сравнению с Ан-26 экипаж был сокращен на 2 человека, оборудование было перекомпоновано и это позволило удлинить грузовую кабину и увеличить количества пассажиров с 39 до 50 человек, а парашютистов с 30 до 42. Для бортмеханика предусмотрели возможность организации отдельного рабочего места.
9. Огромная тяговооруженность этих двигателей была жизненно необходима для высокогорных площадок со сложными подходами, которые и аэродромами-то можно было назвать зачастую весьма условно. Самолёт испытывался на одном из самых высокогорных аэродромов в мире Фукче, его высота составляет 4200 м над уровнем моря. Были успешно выполнены автономные запуски ВСУ и маршевых двигателей и произведены полеты с максимальным взлетным весом, в том числе с имитацией остановки одного из двигателей на взлете.
10. Шасси с пневматиками низкого давления и высокое расположение двигателей позволяют садиться и взлетать даже с раскисших от ливней грунтовых ВПП.
11. Кабина экипажа и грузовая кабина герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Раздельная регулировка температуры воздуха в кабинах обеспечивает поддержание в грузовой кабине температуры применительно к перевозимому грузу, сохраняя при этом нормальные температурные условия для экипажа. Иными словами, можно возить скоропортящиеся продукты, не заморозив экипаж.
12. На левом борту расположен блистер штурмана диаметром 700 мм, оснащенный прозрачным обтекателем.
13. Чтобы повысить безопасность при преднамеренном либо случайном выходе на большие углы атаки консоли крыла оснастили автоматическими предкрылками. В итоге самолёт получил превосходные характеристики сваливания, что сыграло весьма положительную роль при продвижении самолета как в Индию, так и в другие страны. Когда местным пилотам демонстрировали, как при полностью выбранном на себя штурвале Ан-32 упорно не желал валиться в штопор, это производило впечатление. Для положительного восприятия самолета летчиком вообще трудно придумать что-то более эффектное.
14. Шасси убирается против полета и в случае отказа гидросистемы выпуск производится под действием их собственного веса и набегающего потока воздуха. Колеса передней стойки не имеют тормозных механизмов.
15. А вот и так называемая коммерческая загрузка подоспела.
16. Номенклатура перевозимых на Ан-32 грузов очень широка: от продовольствия до артиллерии и легкой боевой техники. Загрузка проводится как с использованием наземных средств механизации, так и с помощью бортовых погрузочно-разгрузочных устройств или вообще вручную прямо с борта автомобиля. Нередко грузовики и автопогрузчики наносили повреждения самолетам, при этом больше всего страдали подфюзеляжные аэродинамические гребни, затруднявшие подъезд к хвостовому люку.
17. Ан-32А RA-69354 совершил первый полёт в 1988 году. В АК КрасАвиа трудится с 2004 года.
18. Немного крупных планов в ожидании начала работ на самолёте.
19.
20. Оригинальная, но такая яркая ремувка.
21. Техмоща приступает к подготовке самолёта на вылет.
22. А мы тем временем совершенно случайно знакомимся с Сергеем Кривоносовым - бортмехаником по профессии и авиационным фотографом по увлечению! К сожалению не было много времени тесно пообщаться, но мы узнали, что Сергей активно наполняет сайт russianplanes.net своими отличными снимками и очень хочет побывать на официальных споттингах. Рекомендую взглянуть на региональную авиацию его глазами: http://russianplanes.net/u/2681 На фото Сергей и Владислав похоже уже договариваются о дате предстоящих съёмок в Черемшанке.
23. Небольшое лирическое отступление. Як-40 RA-87364 1974. Списан и используется для тренировок СПАСОП аэропорта Черемшанка.
24. Предполётная подготовка дает и нам возможность заглянуть под капот двигателя.
25. И даже Черемшанка никак не обойдётся без Дугласа. :)
26. Сергей очень активно участвует в процессе заправки. Максимальная заправка топливом АН-32 составляет 5500 кг.
27. А раз уж на борт нам никак нельзя, пока самолёт готовят к вылету, идём на дальние стоянки знакомиться с другими тружениками пассажирских перевозок АК КрасАвиа, о которых во второй части.
28. И ещё немного для сравнения, взгляд издалека.
29. Ан-26, пожалуй, выглядит более привычно и гармонично по сравнению со своим мускулистым потомком.
30. Двигатели запущены, экипаж приступает к рулению, а я переключаюсь в видео режим.
Запуск правого и руление. Забавно медитировать на винт, вращающийся как будто в разные стороны.
Click to view31. Мощности силовых установок в наших равнинных аэродромах хватает с лихвой, и самолёт, толком не успев разбежаться, уже отрывает переднюю ногу.
32. Небольшая раскадровка взлёта и постановка дымовой завесы :)
33.
34.
35.
36.
37. Второй самолёт компании КрасАвиа в белоснежной ливрее на тот момент находился на хранении, но нас заверили, что летать он ещё будет долго. В следующий раз надеемся увидеть и его быстрый, энергичный взлёт. Ан-32А RA-69355 1988 г.
На этом пока говорю до свиданья, скоро с этими жизнерадостными мужчинами продолжим маленькое путешествие по аэропорту Черемшанка. Большое спасибо Петру Клундуку (на фото слева, занят съёмкой) за интересную экскурсию и технические подробности об особенности эксплуатации воздушных судов. Совместный споттинг с людьми, работающими в авиации, становится интереснее в разы!
И отдельное спасибо тому, кто подловил меня на стремянке :)
Фото бесцеремонно стырил с сайта АК КрасАвиа, там же можно посмотреть снимки всех участников: http://www.ak-krasavia.ru/publications/spottingsessii/2014/03/28/154/
Источники информации для репортажа: Пресс-релиз АК КрасАвиа, любезно предоставленный Владиславом, информация о ТТХ самолёта взята из Википедии, а также множество интересных исторических фактов приведено из журнала "Авиация и время" 2006.01
Посмотреть жизнь Черемшанки и самолёты АК КрасАвиа в летних красках можно в моем прошлогоднем репортаже: http://gisman.livejournal.com/10021.html