#MakeAmericaGreatAgain (Часть 5)
Начало здесь: Часть 1
Часть 2
Часть 3
Часть 4
Per aspera ad astra
Прогресс, каким бы стремительным и существенным он ни был, вовсе не страхует страну от экономических неурядиц и разнообразных кризисов. Напротив, стремительные изменения гораздо чаще провоцируют кризисы, порождая локальные неустойчивости в системе.
Впрочем, системному анализу причин и событий, вызвавших Великую Депрессию, пришлось бы посвятить очень много места, поэтому я предпочел бы избавить читателя (а в первую очередь себя) от такого экскурса. Тема эта серьезная и очень сложная, простых ответов в ней быть не может. Благо Великой Депрессии посвящено множество работ, написанных экспертами по данному периоду, и при желании можно ознакомиться с несколькими точками зрения, чтобы яснее понимать картину.
Я, в свою очередь, обращу внимание только на один из элементов этой картины. Не потому, что я считаю его самым важным - подобная категоричность здесь была бы мало обоснованной. И не потому, что он стоит особняком от других - в общем-то, речь идет об очередных просчетах в государственной антикризисной политике, каких было допущено немало. Зато этот элемент удивительно хорошо перекликается с теми экономическими перспективами, которые и послужили поводом для написания этого цикла. А именно, речь идет о законе Смута-Хоули.
Начиналось всё неплохо - свежевыбранный республиканский президент, тот же республиканский контроль обеих палат парламента… Герберт Гувер, правда, был из истеблишмента и в свою бытность министром придерживался вполне либеральных взглядов на международную торговлю. Тогда глобализация была в моде. Недавно созданная Лига Наций по итогам экономического саммита в 1927 писала в итоговом отчете: «Настало время положить конец пошлинам». Увы, как и многим другим наивным пожеланиям Лиги Наций, этому не суждено было реализоваться.
7-я Ассамблея Лиги Наций, 1927 г.
Ведь не все разделяли идеалы свободной торговли. А в начале 1929 главу одного из комитетов Конгресса США Уиллиса Хоули и вовсе посетило «гениальное» озарение. Как сделать Америку опять великой? Да элементарно - надо всего лишь увеличить в несколько раз пошлины на импортные товары!
Заметим, что для своего времени г-н Хоули был человеком весьма образованным, и в непрофессионализме упрекнуть его невозможно. До политической карьеры он в течение 16 лет был профессором истории и экономики университета Уилламет. Более того, сферой его научных интересов были как раз таможенная политика и налоговое право.
Впрочем, это нам сейчас легко рассуждать, например, про американский опыт заградительных тарифов 1816-1840-ых и презрительно посмеиваться над устаревшими взглядами. Мы опираемся на большое наследие, труды тысяч специалистов. Львиная доля этого знания появилась уже после описываемых событий. В отличие от, скажем, инженерно-конструкторской мысли, экономическая наука в конце 1920-ых была еще очень архаичным предметом. Отсюда, от этого невежества и проистекают многие ошибки, приведшие к самой тяжелой экономической депрессии в современной истории. Собственно, без ошибок мы вряд ли чему-нибудь научились. Главное, чтобы в итоге мы всё-таки чему-нибудь научились…
В то же время, в английском языке есть народная мудрость: «не стоит чинить то, что не сломано». Так ли уж плачевно обстояли дела во внешней торговле США? Вовсе даже наоборот: дела шли прекрасно! Баланс торговли товарами был устойчиво и сильно положительным. Экспорт рос, его стоимостной объем в 1928 стал рекордным. Сальдо внешней торговли промышленными товарами было еще сильнее, и к тому же в последние годы росло. В качестве причин для повышения пошлин называют защиту сельскохозяйственных производителей, но и здесь была смешанная картина. Физ. объемы экспорта хлопка в 1925-1928 увеличились по сравнению с началом десятилетия. Табака - поставили рекорд в 1928. Очевидные проблемы имелись главным образом с зерновыми.
Р. Смут (справа) и У. Хоули. Апрель 1929. "Черный лебедь" уже на подлете.
Но для экономики эти проблемы были мизерными. В апреле 1929, когда законопроект поступил на рассмотрение в Конгресс, индекс Доу-Джонса рвался куда-то в стратосферу. Первыми отреагировали страны - торговые партнеры США, для которых введение заградительных барьеров было неприятной неожиданностью. Европейские страны угрожали «симметричными» протекционистскими мерами; некоторые начали их реализацию, не дожидаясь принятия американского закона. В США на эти угрозы обращали мало внимания.
Альтернативный (но похожий) законопроект в верхней палате парламента принимался долго - потребовалось больше времени, чтобы согласовать интересы всех лоббистских групп. Тут случился «черный вторник» 29 октября 1929 и экономика ушла в фазу рецессии. Голоса сторонников простых решений - импортозамещения, автаркии и прочей трампономики - стали раздаваться всё громче. Сам Гувер был против таких мер - но волевым характером он не отличался, и уступил давлению однопартийцев.
В июне 1930, когда вступил в силу закон Смута-Хоули, экономическая ситуация была не такой уж и беспросветной. Тот же индекс Доу находился на уровне 20-месячной давности (падение в кризис-2008 было гораздо более острым). Зарплаты оставались стабильном уровне - Генри Форд даже увеличил выплаты на своих заводах в начале 1930. Безработица и дефляционное давление усилились, но не вышли за рамки экстраординарного.
А ведь их предупреждали...Вряд ли резкий рост импортных пошлин стоит считать триггером катастрофы, но он точно стал еще одним камнем на шее тонувшей экономики. Закон Смута-Хоули повысил пошлины на 20 тысяч наименований товаров. Из них на 3200 наименований пошлина стала составлять 60% и более. Казалось бы, решение затрагивало только треть всего импорта. Величина таможенных пошлин в отношении всего объема импорта выросла не так и сильно - с 13,5% (1929) до 17,8% (1931). Да и роль экспорта в структуре экономики была не такой большой - 5% ВНП в 1929.
Тем не менее, эффект новой таможенной политики на внешнюю торговлю был сокрушительным. Внесли свою лепту и ухудшающиеся общеэкономические условия. Импорт рухнул в 3,3 раза. Отношение импорта к ВНП в 1932 так и осталось самым низким за наблюдаемую историю (с 1916). Страны-импортеры сдержали свои обещания и нанесли ответный «таможенный удар». Даже Канада, бывшая в начале 20 века очень лояльным торговым партнером США, после принятия закона Смута-Хоули ввела пошлины на 16 наименований товаров, общая доля которых в американо-канадском экспорте составляла 30%. В общем итоге стоимостной объем экспорта Америки упал в те же 3,3 раза.
Закона Смута-Хоули дестабилизировал мировые рынки и усугубил цепную реакцию распространения депрессии в другие страны. Америка своими же руками лишила себя рынков, которые могли хоть как-то способствовать балансировке «сломавшегося» механизма экономики. Несмотря на сильнейший удар по мировой торговле - по оценкам, она сократилась на треть - страны продолжили создавать торговые соглашения, но уже без Америки. Та же Канада развернулась к Британии. Сама Британская империя стала больше полагаться на свои колонии. В целом можно сказать, что мир сделал шаг назад, от глобализованных к колониальным отношениям.
Снижение таможенных пошлин стало одним из пунктов предвыборной программы Франклина Рузвельта, и все 12 лет своего президентства он воплощал эту программу в жизнь. К началу 1940-ых отношение пошлин к объему импорта снизилось к докризисным значениям, в 1945 - было ощутимо ниже их. Можно считать это лишь совпадением, но рост доли экспорта в ВНП совпал с улучшением экономической ситуации. Пока эта доля оставалась низкой - возможна была и рецессия 1937-38. Когда она восстановилась - экономику США уже ничто не могло пошатнуть. Все эти рассуждения, разумеется, оставляют за рамками реалии войны и целый комплекс связанных с этим моментов. Как бы то ни было, внешний спрос стал одним из ключевых факторов экономического подъема. Не изоляционизм, а кооперация вернула процветание на американскую землю.
Фракнклин Рузвельт подписывает Reciprocal Trade Agreement Act, ставший первым шагом к сокращению таможенных барьеров. 1934.
Хорошо, пускай это не самый очевидный урок, который надо было вынести из Великой Депрессии. Но ведь были и другие уроки, казалось бы, давно уже усвоенные. Тема, которую я сейчас хочу затронуть, относится к истории экономики разве что самым косвенным образом. Но если уж мы начали говорить о «простых решениях» и параллелях с сегодняшним днем, пройти мимо нее никак не возможно.
Когда американская экономика устремилась ко дну, когда с каждым днем всё больше людей теряло работу, общество стало искать виноватых во всех этих бедах. Вполне естественная защитная психологическая реакция - но чреватая неприятными последствиями, если ей попустительствовать. Кто был самой удобной «мишенью»? Мексиканцы. Граждане США мексиканского происхождения, легальные трудовые мигранты и просто люди, у которых по разным причинам не было документов, разрешающих пребывание в стране. Это они отнимали работу у людей с «правильными» корнями, это они плодили нищету, это им доставался кусок хлеба, который должен был получать «настоящий» американец…
«В их [мексиканцев] головах нет ничего, что было бы выше животных функций - еда, сон и сексуальная распущенность. В каждом скоплении мексиканских лачуг мы встречаем одно и то же: безделье, своры голодных собак и грязных детей, на лицах которых сидят мухи, болезни, вшей, человеческие нечистоты, вонь, беспорядочные половые отношения, гнусность, праздношатание, апатичных батраков и ленивых баб, бобы и сушеный чили, алкоголь, общую убогость, и зависть и ненависть к «гринго». Эти люди спят днем и рыскают по ночам, как койоты, воруя всё, до чего смогут дотянуться - неважно, насколько сворованное может быть для них полезно. Ничего, что оставлено снаружи, не будет в безопасности, если это не закрыть на замок или пристегнуть на цепь», - докладывал Конгрессу США еще один профессор экономики, Рой Гэрис.
Большая часть общества вполне разделяла настроения профессора. Напомню, то было время расовой сегрегации, популярности теорий о господстве белой расы и евгеники (кстати, еще одной области интересов профессора Гэриса). Чиновники были не столь красочны в выражениях, но и они связывали немалые надежды с «окончательным решением мексиканского вопроса». «Если мы избавим эту страну от чужаков, пробравшихся сюда нелегально с 1931 <…> наша текущая проблема с безработицей уменьшится до размеров относительно маловажного спада в бизнесе», - заявлял представитель муниципалитета Лос-Анджелеса Джон Куин.
КалифорнияДа вот только нелегальных мигрантов, пробравшихся из Мексики в США с 1931 года, можно было буквально пересчитать по пальцам. Ведь именно в 1931 разворачивается масштабная кампания по выдворению людей мексиканского происхождения из Штатов. Немногим раньше был принят закон, делающий нелегальный въезд в США уголовным преступлением. До этого мало того, что миграция осуществлялась довольно стихийно, и иммиграционные институты работали из рук вон плохо, так еще и Мексика получила преференциальный режим по иммиграции в Штаты. Естественно, сотни тысяч граждан страны, в которой только недавно завершилась опустошительная гражданская война, воспользовались этими преференциями.
Первые облавы завершились с неоднозначным результатом. В среднем, из задержанных на одного нелегала приходилось 22 человека мексиканского происхождения, у которых с документами был полный порядок. А как же теперь быть с «уменьшением проблемы безработицы»?
«Проблему» надо было решать. И власти нашли изящное решение: теперь они выступали не за «депортацию» (поскольку для депортации абсолютного большинства этнических мексиканцев не было правовых оснований), а за «репатриацию». На добровольной основе.
А чтобы «добровольная основа» была еще добрее и основательнее, надо было этническим мексиканцам «помочь». «Помощь» эта имела самые разные формы. В прессе нагнеталась антимексиканская истерия и шли статейки в духе профессора Гэриса. Атмосферу страха поддерживали непрекращающиеся рейды полицейских.
На «мелкие» нарушения процессуальных норм закрывали глаза. Мексиканцев задерживали без ордера на арест. Пользуясь юридической безграмотностью задержанных, отказывали им в доступе к адвокату. И запугивали: либо вы остаетесь в тюрьме и мы начинаем расследование по обвинению в незаконной миграции, либо вы «добровольно» пакуете чемоданы и валите в свою Мексику. Абсолютное большинство бежало - даже если обвинения были незаконны, мало у кого хватало грамотности и смелости противостоять угрозам.
Другие бежали, не дожидаясь, пока придут в их дома. Те, кто еще оставался, ежедневно сталкивался с враждебным отношением «белого» населения. Антимексиканская кампания не была спущена сверху - это была, как правило, инициатива «на местах». В преследованиях этнических мексиканцев участвовали рядовые полицейские и деятельные простые граждане.
Мексиканцев не желали принимать на работу, замыкая тем самым порочный круг нищеты и бесправия. Когда они обращались за социальной помощью, и государственные службы, и благотворительные организации отказывались ее предоставлять гражданам «неправильной» национальности. Зато они с готовностью оплачивали билет на поезд. В один конец.
Мексиканские семьи прибыли на вокзал, чтобы быть репатриированы в Мексику
На федеральном уровне можно отметить разве что активность американских дипломатов. Под их давлением правительство Мексики «с чувством искреннего восторга» приняло усилия США по репатриации. Выходило, что Мексике вроде как нужны эти рабочие руки и она готова реализовывать большие проекты с помощью репатриантов. В США социальные работники и пресса не жалели сил, расписывая прекрасную «страну чудес»: «Они направляются в страну, где безработные целый день предаются сиесте на теплом солнышке. <…> [Дети] следуют за своими родителями в новую обетованную землю, где они могут играть на зеленых лужайках, не рискуя попасть под машину».
Тех, кто решился поменять тягостную американскую жизнь на красивую сказку, в Мексике ждали отнюдь не волшебные летающие пони. Впрочем, если решиться на рискованную аллюзию, раздор, голод и смерть имели место быть. Войны не было - и это один из немногих позитивных моментов в судьбе репатриантов. Мексиканское правительство полностью провалило организацию приема своих соотечественников. Они остались один на один с тотальной нищетой, болезнями и жуткой скученностью приграничных городов. Местное население смотрело на пришлых почти с такой же недоброжелательностью, как и «белые» - в США.
С приходом Ф. Рузвельта антимексиканские настроения начали постепенно угасать. Правда, в Лос-Анджелесе власти продолжали «чистки», дойдя до крайней степени цинизма в своих попытках «избавиться от мексиканских нахлебников». Полицейские стали проводить рейды по домам престарелых и психиатрическим лечебницам. Людей выгоняли; порой тех, кто не мог ходить, укладывали в кузов грузовика и везли на вокзал…
В сухом остатке: из страны «добровольно репатриировались» от 400 до 500 тысяч человек. Около 60% из них были полноправными гражданами США. Может ли страна, которая выгоняет сотни тысяч своих граждан, в одночасье ставших неугодными из-за «неправильной» национальности, считаться великой? История первой половины 20 века дает богатую пищу для размышлений на эту тему…
Обратимся к другому вопросу, определенно заслуживающему наше внимание и касающемуся уже усилий по выходу из Депрессии. Речь о масштабных инфраструктурных программах с государственным участием.
Ранее мы уже упоминали позитивных опыт строительства крупных гидроэлектростанций. С началом Второй Мировой войны важность такого развития стала предельно очевидной, поскольку мыслить приходилось уже совсем другими категориями. Процитирую официальный документ: «Военный бюджет размером 56 млрд. долларов потребует 154 млрд. кВт*ч электроэнергии в год для производства самолетов, танков, стрелкового оружия, боевых кораблей и военных материалов, а также экипировки и содержания личного состава армии, ВМФ и морской пехоты».
Сжигание ресурсов в войне, как правило, не способствует росту благосостояния населения. Но в США были осуществлены замечательные проекты и в гражданской сфере. Например, «Акт о сельской электрификации» (1936). Он предоставлял федеральные средства в виде целевых кредитов на обустройство электрических сетей в удаленных сельских районах. Электрификация проводилась, что называется, «под ключ»: бригады электриков ездили по фермам и монтировали внутреннюю проводку во всех домах и хоз. постройках. Если на момент принятия Акта только 10% сельских жителей имели доступ к электричеству, то к 1950 уже 90% ферм были подключены к сети.
Вот такая наглядная агитация
Частью «Нового курса» Ф. Рузвельта было и строительство автомобильных дорог, знаменитых американских «хайвеев». Однако работы в этом направлении начались задолго до Великой Депрессии. Закон от 1916 года предложил форму финансирования, которая станет модельной - за счет средств федерального правительства и штатов, на паритетных началах. Таким образом, строительство магистралей с самых первых лет возглавило государство - в отличие, скажем, от железных дорог 50-80 лет назад.
Закон 1921 года уже очерчивает контуры общенациональной _системы_ автомобильных дорог. В 1922-1932 средний темп ввода составлял 17000 км в год (для сравнения, в "этой стране" в 2016 построено 173,6 км федеральных трасс, с чем я всех и поздравляю). До наступления войны Рузвельт существенно увеличил масштабы строительства: в среднем вводилось 26300 км шоссе ежегодно.
В 1948-начале 1950-ых были превзойдены и эти темпы. А окончательно национальная дорожная сеть оформилась в 1955, с принятием плана по строительству Системы межштатных автомагистралей, т.н. «интерстейтов», по инициативе президента Эйзенхауэра. Это были дороги, соответствующие самым современным стандартам, общей протяженностью более 70 тыс. км. Эта масштабнейшая программа была завершена в 1992. Скоростные автомобильные дороги стали важнейшей частью транспортной инфраструктуры США - равно как и любой современной страны. Их (магистралей) большой вклад в экономическое и социальное развитие территорий не подлежит никакому сомнению.
Интерстейт I-80
Если мы попробуем обобщить исторический опыт инфраструктурных начинаний, то обнаружим важную особенность. Наибольший экономический эффект дали те инициативы, которые создавали качественно новые возможности, коренным образом улучшали привычные практики и устраняли прежде существовавшие ограничения. Если коротко - такая инфраструктура изменяла жизнь. Это справедливо и для железных дорог в 19 веке, и для электрификации фермерских хозяйств, и для интенсивного строительства автомагистралей в 1920-е-1960-е. Это справедливо не только для США - взгляните на Китай, с еще более грандиозным дорожным строительством и ростом генерации эл/энергии в 4 раза за 15 лет.
И как же в свете вышесказанного выглядит инфраструктурная программа Дональда Трампа? Инфраструктурная программа Трампа выглядит бледно. Да, пока «программа» существует в виде неполных черновых набросков и расплывчатых обещаний. Тем не менее, размах и потенциал будущих проектов можно оценить и по этим вводным. Сейчас они не впечатляют и вряд ли впечатлят в будущем.
Трамп хочет, цитата, «отремонтировать города и перестроить наши шоссе, мосты, тоннели, аэропорты, школы, госпитали». Добавим к этому списку каналы, нефте- и газопроводы и ЛЭП. Хорошо, но где прорыв? Где качественно новые возможности? Где коренные улучшения? Способна ли программа Трампа изменить жизнь в Америке? Нет. Его программа - скорее программа латания дыр, чем программа развития. Это не значит, что не нужно латать дыры - наоборот, инфраструктурные инициативы Трампа, скорее всего, являются необходимыми и полезными. Но ожидать от реализации этих инициатив какого-то нового «экономического чуда», головокружительного рывка - неуместно. Если уж на то пошло, латанием дыр не сделаешь страну великой.
Проект реконструкции моста Brent Spence. Реконструкция включена в инфраструктурный план Трампа.
Громкие лозунги и круглая сумма в 1 триллион долларов инвестиций зиждятся на шатком финансовом основании. По мнению Трампа, его желание «сделать Америку» по большей части должен оплатить частный капитал. Проблема в том, что частный капитал вряд ли осилит амбициозные планы нового президента. Так, за предшествующие 25 лет совокупная сумма частных инвестиций в дорожное строительство составила 32 млрд. долларов - лишь 1 (один) процент от общего объема инвестиций в дороги. Насколько же привлекательными должны быть стимулирующие инициативы, чтобы «частник» согласился вложить триллион? Да еще с учетом того, что даже федерального акциза на топлива не хватает, чтобы поддерживать уже существующую сеть?
Оставаясь объективными, отметим и безусловно положительный пункт в инфраструктурной повестке Трампа: снижение административно-бюрократических препятствий в данной сфере. Благо и финансового обеспечения этот пункт практически не требует. И всё-таки - оставляя за рамками финансовый вопрос - попробуем поразмышлять, какие же направления инфраструктурных инвестиций действительно несут в себе новые перспективы для экономики?
Один из ответов, касающийся транспорта, мы можем вынести из инфраструктурного плана Дональда Трампа. Это высокоскоростные поезда. В состав плана вошел 1 (один) такой проект - Техасская скоростная железная дорога, причем формы государственной поддержки даже не указаны (проект реализуется частным капиталом). А ведь в стране с десятком мегалополисов, каждый из которых простирается на сотни километров, сейчас нет высокоскоростного железнодорожного транспорта, который отвечал бы современным характеристикам!
Добавим, что сервис Acela Express (Бостон-Вашингтон), наиболее близкий к этому типу, показал очень высокую конкурентоспособность по сравнению с авиаперевозками. А ведь многие возможности ВСЖД-сообщения сейчас практически не используются - например, грузоперевозки. Создавая свои скоростные поезда «практически с нуля», США могут позволить себе эксперименты с традиционной моделью этого вида транспорта.
Необходимость строительства скоростных поездов была очевидной уже в 1980, но все проекты долгое время существовали лишь на бумаге. Перекладыванием папок с документами со стола на стол чиновники занимались 30 лет. В итоге, по сути, было потеряно одно из самых перспективных направлений современного транспорта. Мало-мальское шевеление началось только при горячо любимом русским народом Обаме. Сеть скоростных поездов была одним из пунктов предвыборной программы Барака Обамы. Вот что предлагалось создать с 2009:
Прошло 8 лет, из гос. бюджета потрачено 10,5 млрд. долларов. Строительство началось только в Калифорнии и Техасе. Его темпы и целый ряд сопутствующих организационных проблем говорят о неудовлетворительных итогах обамовской инициативы. Первый участок Калифорнийской скоростной железной дороги планируется ввести в эксплуатацию не ранее 2025, когда Китай уже будет запускать звездолеты к Альфе Центавра. Очевидно, что этому направлению требуется дополнительное государственное внимание.
И, вынося уроки из опыта Обамы, добавим: новому президенту необходимо кардинально повысить эффективность государственного администрирования, иначе предвыборные лозунги так и не материализуются. Увы, уровень начинаний Трампа в данной области пока выглядит еще менее вразумительным, чем у его предшественника.
Что касается других инновационных тем в транспорте, то их потенциал лично для меня выглядит слабее. Возьмем, например, создание сети зарядных станций для электромобилей. Такие работы, несомненно, пойдут на пользу обществу, и на каком-то временном горизонте без них даже не обойтись. Однако дополнительный экономический эффект от них вряд ли будет значительным.
Другое перспективное поле - автономное пилотирование автомобилей. Это, без сомнения, означает более серьезные структурные изменения в экономике. В то же время разработки этих технологий должны прекрасно обойтись и без государственной помощи. Здесь задача государства - скорее не мешать, не ставить перед молодой технологией излишних барьеров в лицензировании и других законодательных нормах.
В электроэнергетике большие надежды возлагаются на «умные сети» (smart grid). Но при всех концептуальных изменениях в распределении конечный потребитель мало что выигрывает по сравнению с существующей традиционной схемой. Зато одна из смежных областей - системы запасания электроэнергии - радикально преобразовывает облик всей энергетики. Примечательно, что мы видим этот пункт в черновике инфраструктурного плана Трампа. Правда, упомянут он мельком и в предельно общих выражениях - но вдруг он всё-таки получит должный приоритет у правительства?
А это цена "приоритета"Конечно, наиболее очевидные технологические направления вовсе необязательно обеспечат максимальное ускорение экономики. Возможно, что решительный рывок может быть осуществлен за счет новшества, ниша которого сейчас считается маргинальной. Подобные вещи очень непросто спрогнозировать. Главный вывод остается следующим: чтобы достичь новых высот, нужно иметь смелость и быть открытым к изменениям. Странно, что Трамп, с молодости занимающийся предпринимательством, очень сторонится таких вещей, как риск и гибкость…
Мы немного увлеклись инфраструктурной темой - а ведь стоило бы упомянуть еще про пару важнейших моментов в истории Штатов. Стоило хотя бы потому, что эти моменты являются бесспорными проявлениями величия Америки; а для кого-то - и вершиной ее величия.
Первый - это атомная бомба. И здесь в контексте нашей темы стоит отметить следующее. К началу войны в Соединенных Штатах оказалась плеяда блестящих физиков - Альберт Эйнштейн, Энрико Ферми, Янош (Джон) фон Нейман, Лео Силард, Эмилио Сегре, Эде Теллер, Станислав Улам, Георгий Гамов, Ханс Бете, Йено Вигнер… Конечно, мы понимаем, что именно двигало ими (почти все перечисленные ученые имели еврейское происхождение), когда они решались перебраться в Америку. Но давайте взглянем на это под другим углом. Ведь получается, что образ Америки был чем-то, абсолютно противоположным нацистской Германии - противоположным всем этим идеям «нечистой крови», «национального превосходства», «завоевания жизненного пространства» и прочего мрака. Даже несмотря на мексиканскую «репатриацию». Даже несмотря на то, что в США тех лет - будем откровенны - на евреев поглядывали косо. Однако именно Соединенные Штаты в то грозное время были объединяющим началом; и страна действительно смогла объединить этих выдающихся людей в важнейшей работе.
Cлева направо: Нильс Бор, Роберт Оппенгеймер, Ричард Фейнман, Энрико ФермиБыли объединены усилия не только людей, но и стран. Британия настойчиво продвигала вперед сотрудничество - к взаимной выгоде обоих государств, даже невзирая на последовавший потом разлад партнеров. Вспомним и про канадскую тяжелую воду. Не забудем и про конголезский уран. Атомная бомба безусловно была продуктом международной кооперации. Хотя вклад США, конечно, доминировал, и «международность» иногда имела спонтанный, а не спланированный характер.
А самое главное - то, как был достигнут этот великий результат. Правительство не вещало беспрестанно из каждого утюга о том, что, де, вот-вот Америка станет великой. Оно не отгораживалось ото всех соседей высокими заборами. И даже латание дорог и аэропортов не стало ключевым слагаемым успеха. Нет, величие стало следствием усиленной концентрации государственного аппарата на передовых научных разработках, в том числе и обильного бюджетного финансирования.
Без каких бы то ни было изменений этот вывод можно повторить и для другого эпизода американского величия - лунной программы. Хотя «иностранный вклад» в этот проект уже не подогнать под вышеприведенную мораль о притягательности «империи добра». В 1945-1959 в рамках операции «Скрепка» 1600 немецких ученых и инженеров-конструкторов в «добровольно-принудительном» порядке были рекрутированы американским государством. В их числе были Вернер фон Браун и Курт Дебус - ключевые фигуры проекта «Аполлон».
И всё-таки, во время Второй Мировой немецкие ракетчики (как и ядерщики в США) работали над созданием абсолютного орудия для массовых убийств. Лунная же программа сама по себе несла совершенно другой посыл, в чем-то даже гуманистический - показать высоту человеческого разума. Всю эту шелуху фаллометрии СССР и Штатов можно отбросить - она уже давно потеряла актуальность. И еще раз подчеркнем роль правительства: оно опять стало объединяющим началом, под которым бывшие эсэсовцы и американский военно-промышленный комплекс достигли знаковой вехи истории человечества.
Постройка командного модуля Apollo
Успех этих двух проектов иллюстрирует существенный поворот, касающийся организации научных исследований. Долгое время ученые были энтузиастами, оплачивающими научные опыты из собственного кармана. Во второй половине 19 века появляется финансирование из эндаументов университетов, затем корпоративные R&D и гранты благотворительных фондов. Но к 1930-ым размер необходимых научных бюджетов перерастает возможности этих источников. Государство становится самым важным донором в проведении наиболее фундаментальных научных работ.
В конечном счете, результаты этих работ служат на благо всего обществу. С атомной бомбой посложнее - здесь сходу вспоминается только атомная энергетика. Зато список американских космических технологий, уже нашедших применение в нашей земной жизни, насчитывает более 2000 позиций. Из них 1500 - результат программы «Аполлон». Вот лишь несколько примеров: системы антиобледенения в авиации, системы пожаротушения, КМОП-датчик, искусственный желудочек сердца… Одной из причин такого различия «космического» и «атомного» вклада можно назвать институализацию трансферта технологий НАСА - проект «Spinoff».
Тем не менее, к американской космической отрасли трамповское «опять великой» вполне применимо. Последний раз Америка утвердила здесь свое величие в 1982, началом эксплуатации «космического челнока» - Space Shuttle. С тех пор минуло почти 35 лет. Как раз здесь новые инициативы администрации Трампа могут что-то сдвинуть с мертвой точки - за подробностями пересмотра космической программы США отсылаю к посту ardelfi.
Да, это машина с прицелом на Марс