"Дорожная стратегия Закарпатья". Часть 2
Состоялось заседания Президии Сетевого Русинского Движения (СРД), на котором обсудили предложение закарпатских предпринимателей озвученных 6 июля в Мукачево на своем заседании. По результатам обсуждения было принято два решения:
1. ....
2.1. ...
2.2. Русинское Движение поддерживает предложения закарпатских предпринимателей по вопросу о закарпатских коммуникациях- дорог и транзитном потенциале Закарпатья.
Данный вопрос уже не единожды рассматривался Русинским Движением, в социальных сетях проводились голосования по выбору конкретных направлений. При работе использованы материалы Председателя Движения развития, председателя Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрия Крупнова.
Трансконтинентальная дорога, которая имеет большую экономическую перспективу - это коридор Европа Азия через Украину, Волгоград - Транссиб к юго-корейскому побережью. Эта трансконтинентальная ось всего будущего развития. По ней пойдут гигантские объемы грузов с поднимающейся средней и восточной Азии и навстречу с Европы.
Международный транспортный коридор №5 Триест проходит через Любляну, Загреб, Будапешт и дальше по территории Украины через Чоп(Косино) на Львов. Со стороны Венгрии строится автобан Будапешт - Загонь М-3. Общая протяженность 1595 км. В том числе по Украине автомобильного 339 км, железнодорожного 266 км. Этим коридором проходит почти 40% грузопотоков которые пересекают западную границу Украины. Закарпатье имеет отлаженное прямое международное транспортное сообщение авто и железнодорожное с Словакией и Венгрией, меньше с Румынией. Железнодорожное сообщение с зарубежными странами осуществляется через 6 приграничных переходов, Для Словакии и Венгрии Закарпатье является транзитной территорией торгового пути в Россию. На автодорогах области действует 8 международных транспортных переходов.
Сеть автомобильных путей сообщения края составляет 3330 км. дорог общего пользования.. В том числе магистральные автодороги государственного значения Киев - Чоп 133 км. (на Будапешт через Львов, Мукачево, Ужгород) Из них асфальтобетонные 371 км., черно-гравиевые 1553 км., брусчатка -108 км., бело-гравиевые - 653 км.
Длина дороги 845,7 км. Закарпатский участок составляет 133 километра.
Региональная автодорога Мукачево-Рахов-Ивано Франковск - Рогатин - Львов 207 км.
Приблизительно 3000 км. местного значения.
Географическая особенность закарпатских автодорог - большая часть из них проходит вдоль речек и через горы. Разрушительный удар по местных автодорогах нанесли два последних катастрофических наводнения. А там почти всегда если не дождь то снег, что в свою очередь существенно влияет на эксплуатацию автомагистралей. Большинство закарпатских дорог было построено в 1960-1970 годах.
На закарпатских дорогах находится 1294 моста, из них 28 больших и 135 средних. В конце второй мировой войны на украино-румынской границе все мосты были уничтожены. Первый мост между Сигетом и Солотвиным был обновлен недавно. Область связана с Украиной через пять горных перевалов и имеет еще 7 перевалов внутри области. Часть дорог области совпадает с международным транспортным коридором Критским №5 и его ответвлениями в будущем планируется проложение транспортной европейской южной автомобильной магистрали Лиссабон-Вена-Будапешт-Киев.
554 населенные пункты Закарпатья имеют автобусное сообщение. Более 100 закарпатских фирм являются членами международной ассоциации авто перевозчиков (по этому показателю Закарпатье уступает только Киеву).
Длина железнодорожной коллии 635 км., в т.ч.электрофицированных 375км. Она имеет выходы на Венгрию, Румынию, Словакию, а через карпатские перевалы - три выхода на общегосударственные сети Украины.
Передающая и перегрузочная работа в соединении Украины с Словакией осуществляется на станциях Чоп, Ужгород, с Венгрией - на ст. Чоп, Батєве.
Перестановка вагонов на тележки другой колеи, пограничные и таможенные операции с международными пассажирскими поездами выполняются на станции Чоп. По станции Єсень выполняется перестановка отдельных категорий грузовых вагонов на тележки другой колеи.
Основное железнодорожное движение Закарпатской области (Львов - Лавочне -Чоп) входит в состав "критского" международного транспортного коридора № 5, что вместе с "критскими" международными транспортными коридорами № 6 , № 9, Транссибирским ходом есть основным путем что связывает страны Центральной и Южной Европы с Азией, в том числе с странами Дальнего Востока. По этому коридору направляется около 50 % от общего грузопотока, который пересекает западная граница Украины.
В особенности надо выделить проблему наличия в составе МТК № 5 "барьерного места" - аварийного однопутного туннеля на перегоне Бескид -Скотарское линии Лавочне - Чоп, который был построен в 1886 году.
(Некоторые данные уже изменились, уточненные дадим в окончательной редакции)
Закарпатью необходима единая региональная организация координирования, чтобы наблюдать за этим процессом - создании единого координационного органа с участием и под гарантией международных геоэкономических игроков.
Действительно - без трансцендентной организации координирования центральноевропейских транспортных потоков бардак так и будет продолжаться и дальше.
Трансевразийскую транспортную логистику Закарпатье должно воспринимать как эффективнейшую и базовую цель своего предназначения, для всеобщего блага и процветания, которое неминуемо принесут единые экономические пространства и скоростные магистрали.
Ведущим мировым трендом является выход на создание инфраструктур третьего поколения, «инфраструктур 3.0», которые являются резервуаром прорывных технологических решений на основе знаний о новых физических принципах и эффектах. Как планировать шаг от разрушающихся советских индустриальных «инфраструктур 1.0» и современных передовых «инфраструктур 2.0», получивших развитие на западе? - Вот какой вопрос должен стать центром рассмотрения при проектировании новой региональной политики в сфере транспорта. Очевидно, для его решения, помимо синергии рождения и слияния волевых целей и установок государства и народа, требуются новые понимания роли территорий, интеграции мысли, деятельности, социума, народного хозяйства, промышленности, законов их эволюции. Требуется развитие фундаментальной науки, образования, стратегических секторов индустрии, аграрной промышленности, распределенной инфраструктуры поселений. Роль дорог здесь решающая, как капиллярной системы, обеспечивающей доставку необходимых элементов для жизни и роста всех органов единой системы. Дорожная сеть - это основа переосвоения территорий Закарпатья, индустриальной интеграции, возрождения малых городов, опора коридоров развития.
Четыре направления по организации нового социального заказа для дорожников:
· Стимулирование индустриального развития и стратегической занятости населения.
· Стимулирование градостроительного развития, выход на новое качество жизни мирового уровня
Дорожная революция необходима в преддверии перехода промышленности к седьмому технологическому укладу. Опережающее развитие дорожного комплекса Закарпатья, основанное на идеологии комплексного развития, должно создать условия для реализации программы третичной индустриализации, завоевания Закарпатьем регионального центральноевропейского транзитного лидерства. Видение модели индустриального комплекса седьмого технологического уклада должно задать набор целевых требований для проектирования транспортных и дорожных систем. Характерные особенности грядущего техноуклада:
· Фундаментальная наука, создающая новые знания о материи и энергии, - непосредственный генератор технологий и инноваций.
· Перенос акцента значимости с организации серийного производства на рождение замыслов и проектирование. Высокая автоматизация и универсальность производств. Коренное усиление возможностей дистанционной занятости, удалённого участия и управления.
· Техносоциодинамика: счётность - измеримость - прогнозируемость - триада, которая ляжет в основу новой экономики развития. Любое решение будет приниматься на основании сопоставления результатов процессного математического моделирования. При этом, прямое и косвенное влияние решений будет оцениваться для всей совокупности технологических и социальных сфер и структур, на несколько порядков в глубину.
· Внедрение рефлексивных практик в управление.
· Лидерство определит качество и скорость логистики знаний, информации, энергии, материалов, комплектующих, продукции.
· Эффективность производственного комплекса 7-го уклада определит формирование нового промышленного капитала за счет возврата заробитчанских средств из-за границы, фондовых инструментов. Нарастание данной тенденции определит динамику развития высокотехнологичных отраслей, производств с максимальной степенью переработки, ускорит внедрение сложных структур промышленной кооперации, переход к новым источникам и технологиям возобновляемой энергетики.
Составляющие седьмого технологического уклада применительно к задачам развитию дорожного комплекса России:
· Счётность и тотальная оцифровка (дигитальность) как целевых проектных параметров, так и параметров проектирования, внедрения, эксплуатации. Технологии мультипараметрического контроля (видео, шум, интенсивность грузопассажиропотоков, выбросы, аварийность и отказы). Транспортные комплексы, под управлением систем искусственного интеллекта: оптимизация глобальной логистики + обеспечение безопасности = социоэкономический эффект. Межотраслевой анализ эффектов в интересах планируемого воспроизводства и позитивного сдвига качества жизни
· Централизованное управление проектированием дорожного комплекса, как элемента государственной и макрорегиональной транспортной системы, на основании глобальных целей развития, в связке с задачами индустриализации, промышленного и социального развития. Проектирование синергетических эффектов, многоуровневый анализ ожидаемых результатов.
· Мультимодальные логистические хабы, пересадочные центры (Ужгородского и Мукачевского аэропортов, вокзалов).
· Новые идеи, физические и технологические принципы:
o Новое материаловедение - армирование и микроармирование, асфальтобетон, композитные и полимерные материалы, нанотехнологии, присадки. Дизайн строительных материалов.
o Концепция «вечных» дорог, индустриально-сборного гибко-монолитного дорожного строительства.
o Концепция местных дорог быстрого внедрения. Эмульсии.
o «Квазидороги» (полосы малой степени подготовки) для перспективных видов местного, регионального транспорта для регионов со сложным климатом, грунтами.
o Новые концепции организации региональных дорожных сетей с учетом перспективных видов городского транспорта (электромобили, высокоманевренный персональный транспорт, новые виды общественного транспорта, интеграция с рельсовыми транспортными системами).
o Интеллектуальные дороги: интегрированные информационные системы с распределенным интеллектом, организующие сбор текущей информации, он-лайн автоматическую обработку, оповещение оперативных служб и участников движения, управление регулированием движения с целями повышения пропускной способности, средней скорости и безопасности.
· Сетецентричный логистическо-инфраструктурный принцип:
o Переход от строительства отдельных дорог к проектированию и строительству региональных и локальных транспортных систем вокруг дорог, построенных на органичном балансе различных типов транспорта и массированного введения на базе дорожного строительства дополнительных новых типов транспорта (например, струнного или массового 3D-транспорта) и системно-инфраструктурных решений.
o Концепция «ТРАНСНЕТ»: комплексное образующее решение для магистральных потоков различных типов транспорта, передачи энергии, информации, прочих видов общественных благ (воды, топлива и т.п.)
Развитие механизмов формирования бюджетов развития дорожной сети, дорожных фондов, обеспечение инвестиционного потенциала отрасли:
· Передача придорожных земель, инфраструктур, сервисных объектов в управление либо владение собственникам новых дорог, целевое направление формируемого дохода в новые дорожные инвестиции.
· Создание отсутствующего механизма формирования муниципальных дорожных фондов.
· Формирование механизмов долгосрочного инвестирования в дорожное строительство за счет средств заинтересованных предприятий.
· Создание концепции селективно-платных дорог, использование которых оплачивается только операторами коммерческого транспорта и грузов, без контрольных пунктов, с применением систем автоматического мониторинга.
· Развитие механизмов общественного контроля над качеством, затратами и сроками дорожного строительства.
Необходима организация новой системы стратегического планирования с тремя горизонтами: 5, 12 и 25 лет (поколенческое планирование) и новая экономика дорожного комплекса, построенная на динамических показателях развития отрасли и анализе мультипликативных эффектов в отраслях и социальных структурах на федеральном и макрорегиональном уровнях.
Русинскому Движению необходимо разработать «Дорожную стратегию (доктрину) Закарпатья» на основании изложенных постулатов, с целью достижения максимальной синергетики развития ключевых отраслей, общества и территорий Закарпатья.
ПРЕЗИДИЯ СЕТЕВОГО РУСИНСКОГО ДВИЖЕНИЯ
http://uzepervi.livejournal.com/222898.html
САЙТ ПОДКАРПАТСКАЯ РУСЬ