"Дорожная стратегия Закарпатья". Часть 1
Состоялось заседания Президии Сетевого Русинского Движения (СРД), на котором обсудили предложение закарпатских предпринимателей озвученных 6 июля в Мукачево на своем заседании. По результатам обсуждения было принято два решения:
1. ....
2. Русинское Движение поддерживает предложения закарпатских предпринимателей по вопросу о закарпатских коммуникациях- дорог и транзитном потенциале Закарпатья.
Данный вопрос уже не единожды рассматривался Русинским Движением, в социальных сетях проводились голосования по выбору конкретных направлений. При работе использованы материалы Председателя Движения развития, председателя Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрия Крупнова.
Ситуация с дорожным строительством в Закарпатье является критической. Особенно это касается дорог нереспубликанского значения.
Региональный бюджет - дефицитен, новых технологий дорожного строительства крайне мало, с кадрами - колоссальная проблема, систем проектирования и организации региональных транспортных систем с гармонизацией всех типов транспорта практически нет.
При этом дорожное строительство существует в узковедомственном формате, не сопряжено с демографическим, градостроительным, промышленным и общим региональным развитием. Это означает, что дорожные бюджеты оторваны от стратегического и финансового планирования регионального развития.
В этой ситуации необходим прорыв в дорожном строительстве, переход к современным формам организации и новому технологическому укладу, что позволит существенно поднять уровень и качество дорожного строительства и выйти на иную, на порядок более эффективную систему вложений в автодорожную отрасль с учетом того, что Закарпатье граничит с 4-мя странами ЕС и приоритетными в Закарпатье рассматривается транзит грузо и пасажиропотоков и развитие туризма.
Русинское Движение поддерживает идею закарпатских предпринимателей о начале разработки "Дорожной стратегии Закарпатья".
Развитие Закарпатья в координатах данной парадигмы требует роста качества дорожной сети, среднедушевой подвижности населения, производительных сил минимум в 2 раза, за ближайшие 20 лет. Для этого необходима соответствующая интенсификация развития дорожной инфраструктуры, дорожного строительства - в 5 раз.
Решение проблемы доступа граждан и организаций к дорожным услугам (как особым транспортным услугам) в парадигме развития Закарпатья принципиально невозможно в рамках инерционного и экстенсивного сценария и требует планирования и организации перехода всей сферы на новый технолого-организационный уровень. Необходимо принципиальное системное усложнение и подъём - которые и можно описать понятием развития (аналог в эволюционной биологии - ароморфоз). Для этого необходимы шаги по программированию закарпатского дорожного комплекса в инфраструктурах следующего поколения (инфраструктурах 3.0) и в координатах седьмого технологического уклада. В совокупности это требует рождения глобального форсайта: видения, образа закарпатской дорожной системы следующего поколения, как образующего, распределительно-связующего логистического элемента европейской транспортной системы, с включением в неё грузо и пассажиропотоков ключевых процессов производственной интеграции в ЕС, Евразии и мире.
То, что было построено в прошлом столетии на территории русинов на юг от Карпат, железную дорогу с тоннелями и целым рядом виадуков, по пути ж/д от Львова до Чопа, можно считать прорывным проектом того времени. Ничего подобного в наше время нет. А после того как ж/д ветка соединяющая Солотвино с Раховым и далее перешла частично к Румынии соединение с поселком Ясиня, его жители практически осталось без доступного общественного транспорта. Тут можно привести ясные оценки чего, сколько и возможно ли. Исходить надо из параметра: масса/(сек*$) - для всего маршрута. Развитие насколько возможно, быстрых транспортных сетей. Экономичных, неприхотливых, а главное - дешёвых и дотягивающихся в самые "медвежьи углы". Действующая на территории русинов на юг от Карпат ж/д не выдерживает никакой критики по скорости передвижения. Соединение только автотранспортом. С учетом горной местности и паводковой ситуации, а также качества дорожного покрытия, к которому сейчас прибавилась и стоимость проезда назрела необходимость нового скоростного надежного, доступного вида общественного транспорта сообщением Ясиня-Ужгород. Монорельсовые дороги, скоростные электропоезда - перспективные виды транспорта, конструктивная скорость которых будет достигать 200-300 км в час, позволят значительно увеличить радиус трудовой, учебной, рекреационной активности жителей Раховского, Тячевского, Хустского районов.
Предлагается построить вдоль автотрассы скоростную монорельсовую дорогу. Со строительством Транспортно-пересадочных узлов( ТПУ) в Ясиня-Рахов-Тячев-Хуст-Иршава-Мукачево-Ужгород. ТПУ надо согласовать, чтобы наиболее близко было к международным пунктам пропуска на границе Закарпатья и ЕС. В Мукачево ТПУ будет расположен в районе аэродрома. Ориентировочно расстояние монорельсовой трассы 280 - 300 км. Не везде монорельс пройдет вдоль автотрассы.
Основная задача, которую решает транспорт - регулярные или спонтанные перевозки некоторого (большого или маленького) количества пассажиров и грузов на некоторое (большое или маленькое) расстояние. При этом транспорт должен решать 4, казалось бы, взаимоисключающие задачи:
1. Охват всего пространства Закарпатья с небольшим шагом - грубо говоря, чтобы можно было от любой остановки транспорта до места назначения дойти пешком. В крайнем случае на велосипеде, для чего предусмотреть пункты аренды велосипедов
2. Сравнительно небольшое время перемещения из любой точки в любую.
3. Не очень большое количество транспорта.
4. Не очень большие затраты энергии и топлива.
Задачу 2 решает скоростной транспорт - самолёты и скоростные поезда, которые могут за небольшое время перебросить груз через всю страну. Но они требуют много энергии, медленно разгоняются и тормозят. Поэтому они не могут решить задачу 1, ибо тогда не будет решена задача 4. Задачу 1 хорошо решает медленный транспорт: городской, междугородний, кустовой, такси. Чтобы были решены все 4 задачи, транспорт должен быть организован иерархически: на вершине - небольшое количество быстрых государственных транспортных средств, с которых можно пересесть на более медленные окружные, с них - на ещё более медленные местные, а от них уже доехать велосипедом, или дойти пешком.
Из иерархической структуры также следует, что быстрого транспорта мало. Поэтому он должен быть большим и вместительным. Медленного транспорта больше, и его маршруты могут быть более гибкими, охватывающими всё пространство Закарпатья. Поэтому медленный транспорт может быть большого размера - ходящий по фиксированным маршрутам, и маленького размера - ходящий по гибким маршрутам (грубо говоря, такси).
Итак, мы выяснили, что для гармоничного решения все задач необходимы 3 вида транспорта: быстрый и большой, медленный и большой, маленький и гибкий.Кроме того, личный автотранспорт закарпатцев.
За каким транспортом будущее? Отнюдь не за тем, который мы ежедневно видим вокруг себя. Большинство людей упорно закрывает глаза на то, что углеводородное топливо уже на исходе.
Цена на нефть так быстро растёт не только из-за финансового пузыря (хотя и роль пузыря велика) - даже после того, как пузырь лопнул, рост цен продолжился, ибо нефти, действительно осталось мало. Но скоро она и не будет нужна - углеводородная экономика уходит в прошлое, наступает эра новых источников энергии, нового топлива.
P.S.Опросы проведенные в социальных сетях по теме. Они не репрезентативны с точки зрения академической, но трендовые, дающие экспертную оценку по обсуждаемой проблеме.
Вопрос с закарпатскими дорогами, особенно в населенных пунктах уже набил оскомину. Видится его решение в переходе на покрытие из натурального камня. Скорее всего что на ближайшие 20-30 лет это оптимальное решение проблем по закарпатским дорогам. Мы не настолько богатые, чтобы делать дешевые вещи. Цену вопроса определяют два фактора - это стоимость укладки покрытия и срок службы.в самих населенных пунктах натуральный камень коцка, или как ее некоторые называют шашка. является лучшим материалом с эстетической и практической точки зрения. Естественно, такое покрытие и самое дорогое. Существует огромное множество типов природного камня. Наиболее распространены покрытия из гранита, лабрадорита, габбро, базальта (твердые породы), мрамора, известняка, песчаника (мягкие породы) и других горных пород. Красивые тона, разнообразие структуры и формата, а также степень обработки поверхности (от колотой до шлифованной) позволяют использовать камень. В Закарпатье есть многокилометровые участки дорог с таким покрытием которым уже более ста лет и которые за это время практически не ремонтировались. По ним ездят до сих пор как по новой дороге. Сравните сто лет, каменная дорога и два три года асфальтовая.
ПРЕЗИДИЯ СЕТЕВОГО РУСИНСКОГО ДВИЖЕНИЯ
http://uzepervi.livejournal.com/222697.html
САЙТ ПОДКАРПАТСКАЯ РУСЬ