Гибель Гагарина - НИКАКОЙ тайны нет и никогда не было!
Telegram-звонок из Америки: чуть замедленная речь человека, старательно подбирающего слова… очень чистый русский язык, выдающий давным-давно эмигрировавшего - отсутствием нашенской замусоренности повседневно-расхожей речи. Представился: полковник ВВС Сергеев Николай Константинович, 80 лет, выпускник Барнаульского ВВАУЛ 1971 года (авиационный мир крайне тесен: с первых же слов выяснились общие знакомые, сослуживцы - с которыми оба сами летали… в т.ч. и Герои России). В Америку уехал 35 лет назад в 1990 году, ещё из СССР.
Заметно волнуясь, искренне поведал: сам и не сомневался, что о трагедии гибели Юрия Гагарина 27 марта 1968 года на Родине всё уже давным-давно стало-таки широко известно до последних деталей. И вдруг был обескуражен новой лавиной интернет-спекуляций, типа: “загадка века…”, “неразгаданная тайна…”, “никто никогда не узнает…”, “даже семья ничего не знает…” и т.п. Но ведь априори и не было же вовсе никаких тайн и загадок - ВСЁ тогда многим-МНОГИМ было известно СРАЗУ! А за прошедшие десятилетия уже и трухи не должно б остаться от сумасбродных завес того-далёкого абсурда политической лживой засекреченности?… Казалось бы?!
Ан нет!… Письменно обращался и к дочери Юрия Алексеевича - Елене Юрьевне Гагариной, и делал открытые публикации на сайте родного училища с подробным перечислением фактических свидетельств. А в ответ - тишина…
ВОТ ЕГО РАССКАЗ:
Во время учёбы в академии имени Ю.А.Гагарина в Монино, на заочном отделении, в 1982-83 году к одному из заочников нашей группы, майору Милушкину Виктору, приехал его друг. Он служил в 1968-м году на Чкаловской командиром звена в полку Серёгина. У него в звене была именно та спарка УТИ Миг-15, бортовой номер 18 - на которой Серёгин и Гагарин и улетели в свой последний полёт.
Самолёт был уже старенький, регулярные полёты на нём прекратили. Сначала планировали на нём выполнять тренировочные катапультирования лётчиков-космонавтов, но потом от этой идеи отказались и его решили приспособить только для показательных катапультирований.
Та идея была не нова, уходила корнями в начало 50-х - когда на вооружение массово начали поступать реактивные скоростные истребители… При применении катапультных кресел первого поколения у земли или на предельных для самолёта скоростях происходило немало катастроф. Нужно было переломить психологический барьер лётного состава. Тогда решили выделить несколько УТИ МИГ-15 для учебного катапультирования - на них по авиаполкам ВВС и ПВО летали военные инструкторы-парашютисты и демонстрировали катапультирования прямо над аэродромами в каждой части. После этого предлагали желающим пилотам добровольно катапультироваться, и такие добровольцы сами находились почти в каждом авиаполку.
Те учебные катапультирования производились на УТИ МИГ-15 из второй кабины, в которой делали небольшую доработку: убирали ручку управления самолётом и ставили катапультные пиропатроны с зарядом, ослабленным до минимума - обеспечивавшим перелёт кресла с лётчиком через киль. В дальнейшем нескольким конструкторским бюро поручили разработать машину, на которой лётный состав мог бы тренироваться в аварийном покидании самолёта.
Работу по проектированию на базе УТИ МиГ-15 машины для учебного катапультирования в соответствии с приказом МАП № 234 от 10 декабря 1953 года поручили коллективу ОКБ-918. Там был разработан эскизный проект самолёта, получившего шифр “СТК” (Самолёт-тренажер катапульты). Макет самолёта изготовили на авиазаводе № 153 в Новосибирске при участии специалистов ОКБ-918. А в конце мая на заводе № 153 началось изготовление опытного экземпляра самолёта “СТК” и проведение лётных испытаний. Предъявленный ВВС макет также был одобрен, и 1 июня его утвердила макетная комиссия.
15-го марта 1968 года на аэродроме Чкаловский спарку УТИ Миг-15, бортовой номер 18 поставили в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть - полковая ремонтная мастерская) и сняли РУС (ручка управления самолётом) в задней кабине (кабине инструктора), чтобы она не мешала офицеру-парашютисту при катапультировании.
Спарка УТИ Миг-15 № 18 вообще не должна была летать в этот день, она уже совершенно не летала две последние недели… но этот самолёт вытащили 27-го утром на полёты и начали быстренько готовить к вылету. В результате “быстренькой” подготовки подвесные баки не сняли, самописец параметров полёта бумагой не заправили, кран вентиляции кабины лётчика не закрыли! И вот на этом “быстренько подготовленном” самолёте, без ручки управления в задней кабине они и полетели в свой последний полёт...
По плану в трагический день 27 марта 1968 года сделав накануне полёты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном МиГ-17, который был своевременно подготовлен и стоял-ждал его на ЦЗ. Но начальник Центра подготовки космонавтов генерал Николай Фёдорович Кузнецов попросил недавно назначенного командиром полка Владимира Сергеевича Серёгина сделать с Гагариным дополнительно один контрольный полёт на спарке УТИ МиГ-15 (самолёте с двойным управлением) - такое “благое желание” ещё раз внепланово проверить готовность лётчика-космонавта к самостоятельному полёту обернулось трагедией…
Гагарин и Серёгин разбились на самолёте УТИ МиГ-15 № 18 в конце полёта в зону на пилотаж.
С началом расследования вместо того, чтобы уже на следующий день положить на стол плановую таблицу полётов, посмотреть и проанализировать ещё раз: куда же был запланирован лететь Юрий Гагарин, убедиться не было ли каких-то нарушений в планировании… а также убедиться, куда и с кем ещё должна была летать спарка номер 18, и куда должен был летать Серёгин - вместо этого просто взяли и уничтожили плановую таблицу (чтобы, не дай Бог, не выявилось бы - что напротив фамилии Гагарина сплошные подчистки, а спарки УТИ МиГ-15 № 18 вообще было не видно в плановой, да и фамилия Серёгина была втиснута между строчек… потому, что он вообще в этот день не должен был летать)!
Тогда поискали и отыскали того командира, кто составлял и доводил до лётного состава эту плановую таблицу на 27-e марта. Им оказался тогдашний заместитель командира полка подполковник в отставке Ткаченко Владимир Ильич. Ему подробно объяснили суть вопроса - а он, чтобы не быть голословным, посоветовал обратиться к его подробному интервью, опубликованному в новгородской газете «Нет проблем !» (1990 г.), где он рассказывает о малоизвестных событиях тех далёких лет:
«В 1968 году Юрия Гагарина назначили заместителем начальника Центра по лётной подготовке, но без допуска к лётной работе!
Странная сложилась ситуация. Гагарин - рядовой лётчик, и в то же время наш начальник. Он хочет летать. Мы руками и ногами “за”. А “сверху” ему ставят палки в колёса. Запрашиваем руководство, назавтра - шифровка из Управления боевой подготовки ВВС “От полётов отстранить…”
Гагарин спокоен. А Серёгин вскипел: “Или снимай меня к такой-сякой матери с этого потешного полка, или ноги твоей не будет у самолёта, пока не привезёшь письменный приказ о допуске к полётам!”
Гагарин отвечает: “Пожалуйста…” И уехал. Привёз приказ Главкома с юридически безукоризненной формулировкой “Допустить к полётам в установленном порядке.”
Штаб полка составил для Гагарина план подготовки на трёх “простынях”. Прочли мы его с Серёгиным, и сами ужаснулись. А Гагарин спокойно просмотрел бумаги и сказал: “Раз так - значит, будем учиться!”
Утром 27 марта получаем очередную шифровку: “Лётную подготовку Гагарина проверить лично полковнику Серёгину…” Серёгин отреагировал очень болезненно. Он счёл, что это акт недоверия лично ему как комполка, чьи офицеры готовили Гагарина к полёту.
Самостоятельный вылет Гагарина на истребителе МИГ-17 был отложен. К полёту стали готовить спарку УТИ МиГ-15 № 18. Этот внеплановый полёт втиснули в расписание полётов. Гагарин был оживлён и весел. Серёгин очень нервничал.»
Далее, уже в комментариях к данному интервью, читаем:
«Рассказ Ткаченко проясняет ситуацию, скрытую от внешнего мира, но воздействовавшую на нервы Серёгина, Гагарина и всех, кто с ними был связан по полётам. Мы теперь знаем, что был запланирован самостоятельный вылет Гагарина на истребителе МИГ-17, но утром, буквально перед вылетом всё переиграли в Москве. Велели совершать полёт Гагарина с инструктором, конкретно - с командиром полка, на самолёте МИГ-15. Самолёт МИГ-17 был уже подготовлен, а МИГ-15 надо готовить, тратить на это время, напряжённый график полётов нарушен, полёт куда-то втиснули. Командира полка атакуют со всех сторон: из Москвы шифровка, генерал, который на лётном поле, говорит своё, вылет Серёгина не планировался, но надо лететь - генералы велят.
Поскольку на самолёте МИГ-15, который готовили в спешке, произошла затем трагедия - то вполне правомерно подозревать, что этот самолёт МИГ-15 был какой-то необычный, со множеством недостатков: прошёл несколько ремонтов, двигатель тоже прошёл 4 ремонта, генералы высказывают предположение, что ручка управления в задней кабине была убрана по той причине, что эта машина предназначалась для демонстраций катапультирования. Зачем-то были подвешены пустые баки. Впрочем, может, и не пустые, никто не знает: кто и когда их подвесил?»
Владимир Ткаченко (цит.):
«Утром 27 марта получаем очередную шифровку: “Лётную подготовку Гагарина проверить лично полковнику Серёгину.” Кто-то из высокопоставленных бюрократов и тут решил подстраховаться от “случайностей” - я бы хотел воспроизвести и показать, кто конкретно в Москве “подстраховался”? Когда, в какое время и, если возможно, показать, как это было на самом деле?!
15-го марта техник самолёта старший лейтенант Алексей Левицких отбуксировал эту спарку в ТЭЧ, на какую-то доработку (какую, он сам не знал), подвесил подвесные топливные баки, и этот самолёт не должен был больше участвовать в плановых полётах.
В последующие два-три дня на этом самолёте сделали две совсем небольшие по объёму доработки: сняли РУС (ручку управления самолётом) из задней кабины и убрали кран герметизации кабины - чтобы герметичная кабина не усложняла бы процесс покидания самолёта в воздухе. Всё просто.
А теперь давайте посмотрим и зададимся вопросом: а почему же об этой, в общем-то, простой, но в то же время совершенно меняющей целевое предназначение самолёта доработке, почти никто в полку толком не знал?
Тут тоже всё очень даже просто, и чтобы ответить на этот вопрос, надо хорошо знать специфику работы авиационного полка, порядок эксплуатации, обслуживания и регламентных работ авиационной техники. Дело в том, что поставить самолёт в ТЭЧ, да ещё на какую-то незначительную по объёму доработку - это настолько “рядовой армейский случай”, что на него никто никогда и ни при каких обстоятельствах не обратит никакого внимания. Самолёты ставят в ТЭЧ каждый день: заменить какой-то агрегат, сделать регламентные работы, выполнить какую-то доработку и т.д. и т.п. Даже те техники и механики, которые выполняли демонтаж этой ручки управления, даже и они понятия не имели, каково будет дальнейшее предназначение этого самолёта. Может быть, им дали команду снять ручку для того, чтобы уже завтра заменить её на новую? Вполне может быть… Дальнейшее использование самолёта не входило в круг их профессиональных и служебных обязанностей.
О том, зачем снимали эту ручку, и каково будет предназначение этого самолёта, в дальнейшем знали, может быть, всего человека три-четыре: командир полка, инженер полка, начальник ТЭЧ, ну и ещё, возможно, командир эскадрильи. Всё. Больше этот вопрос абсолютно никого не касался и не интересовал.
Получается, что да, действительно, об этом мало кто знал. Это, во-первых. А во-вторых, дальнейший ход развития событий вообще исключил даже и те сомнения, которые у кого-то могли бы и появиться.
Опять же, давайте проследим вместе. Самолёт стоит в ТЭЧ, на нём сделаны какие-то доработки. Командир полка даёт команду притащить этот самолёт на ЦЗ и подготовить к полётам. Техник самолёта старший лейтенант Левицких притащил самолёт, подготовил к полётам, командир полка садится в заднюю кабину и… полетели.
В зону они полетели потому, что Серёгину дали указание ещё раз проверить Гагарина перед самостоятельным вылетом. А проверка перед самостоятельным вылетом предполагает именно полёт в зону по упражнению номер два и полёт по кругу по упражнению номер три. Вот они автоматически и полетели в зону, не задумываясь над деталями этого ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО проверочного полёта.
А почему полетели в облаках ?…
Дело в том, что, во-первых, когда они ещё только собирались лететь, погода была довольно простая. Облачность была не полная, 5-7 баллов с прослойками. Было принято решение лететь в зону. Пока готовились, пока запускали двигатель, пока выруливали… - погода всё время портилась. Когда прилетели в зону, облачность уже была сплошная, правда, с прослойками…»
Вот что об этом пишет сам генерал Кузнецов, который находился в тот день на аэродроме (цит.):
«На 27-е марта были запланированы полёты. 26-го числа до лётчиков довели плановую таблицу, началась предварительная подготовка к полётам. Юрию Алексеевичу Гагарину были запланированы два самостоятельных полёта по кругу на самолёте Миг-17, бортовой номер 19. Один полёт по кругу с проходом, продолжительностью 30 мин., и один полёт по кругу без прохода, 10 минут. Лётчики подготовились, прошли контроль готовности и… назавтра - полёты. Полёты были запланированы с 10 до 16-ти часов.
Утром, 27-го, лётчики, как обычно, приехали на аэродром, переоделись в лётные комбинезоны и пошли на самолёты. Каждый на свой самолёт - согласно плановой таблице, проходить предполётный тренаж.
Юрий Гагарин должен был проходить тренаж на самолёте Миг-17, бортовой номер 19, но заместитель командира полка майор Ткаченко сказал, что пришло указание из Москвы выполнить ещё два контрольных полёта на учебном самолёте с командиром полка. Командир полка сейчас определит, на каком самолёта они полетят. Гагарин ответил “Понял!” - и стал ждать. Минут через двадцать на старт притащили Ути Миг-15, бортовой номер 18. Самолёт для Юрия Алексеевича был знакомый, он летал на нём неоднократно. Техник самолёта старший лейтенант Левицких Алексей Александрович начал готовить самолёт к полётам. Инженер эскадрильи капитан Владимир Самарин контролировал подготовку. Гагарин тем временем занял своё место в кабине самолёта и начал проходить предполётный тренаж.
Подготовка самолёта к полёту была почти закончена и техник самолёта спрашивает инженера Самарина: “Подвесные баки снимать?” На что капитан Самарин ответил, что командир полка сказал, что баки не снимать, задание на полёт будет простое.
Подошёл командир полка полковник Серёгин. Рассказал Гагарину, куда они полетят, и какое задание будут выполнять в данном полёте.
Даже со стороны было видно, что состояние командира далеко не из лучших. К тому же, ещё 15 минут назад должен был взлететь разведчик погоды, но он почему-то не взлетал. Серёгин явно был не в духе, по всему было заметно, что он очень нервничал.
Вылет разведчика погоды не разрешал начальник Чкаловского гарнизона, у которого в это время, отведенное для Центра подготовки космонавтов, находился в воздухе на испытаниях транспортный самолёт. Когда лётчики направились к самолётам, возмущенный задержкой командир полка решил зайти к начальнику гарнизона.
Серёгин по природе своей был несколько вспыльчив и нервничал, когда кто-то с ним не соглашался или что-то делали не так, как он хотел. В данном случае возмущался и нервничал справедливо, из-за задержки начала полётов.
Гагарин уже сидел в кабине, на мой вопрос, где Серегин, ответил:
- Выясняет отношения с начальством.
О чём они там говорили и как - можно лишь предполагать.
В итоге взлёт разведчика погоды задержался на 50 минут. И сел разведчик погоды всего лишь за 1-одну минуту до взлёта экипажа Серёгин-Гагарин.
Глядя снизу, с земли, погода выглядела вполне нормальной: облачность не полная, 5-7 баллов, многослойная, два, местами три слоя. Видимость более 10-ти километров.
Однако, справедливости ради надо сказать: что хоть, глядя с земли, погода и не вызывала никаких опасений - но вместе с тем, надо заметить, что метео-обстановка в этот день была крайне неустойчивой. Фронт с мокрым снегом и ограниченной видимостью приближался именно со стороны той зоны, в которую они собирались лететь…»
В 1-первейшем первоисточнике, а именно - в дневнике генерала Каманина было изложено так (досл.цит.):
«26-го марта в 15:00 под председательством Г.А.Тюлина началось заседание Госкомиссии по кораблю Л-1.
После заседания Госкомиссии генерал Кузнецов доложил мне, что завтра предполагается выпустить Гагарина в самостоятельный полёт на самолёте МиГ-17. Кузнецов просил меня разрешить ему лично проверить на самолёте УТИ МиГ-15 подготовленность Гагарина к самостоятельному вылету. Совместный полёт Гагарина с Кузнецовым я запретил, прямо заявив последнему - что он давно утратил навыки лётчика-инструктора. Я разрешил командиру полка В.С.Серёгину проверить назавтра технику пилотирования у Гагарина, а генералу Кузнецову приказал лично проверить организацию выпуска в полёт Гагарина, проанализировать и доложить мне воздушную обстановку и метеоусловия. Право на разрешение самостоятельного вылета Гагарина я оставил за собой.»
* * *
За четыре минуты до взлёта гагаринского МиГа-15 зону прошёл АН-10, пилотируемый генералом Кирсановым. Позже он рассказывал, что там бушевал атмосферный фронт. Облачность - “слоёный пирог”, видимость почти нулевая. Естественно, когда Гагарин с Серёгиным нырнули в этот ад, они почти тут же доложили, что задание в зоне т.с.“закончили” и запросили разрешение разворота на привод.
Перед самым вылетом им передали, что основной слой облаков 8-10 баллов имеет высоту 900 метров, а второй слой 3-4 балла - высотой 600-650 метров. На деле же, как потом установили, нижний край плотной облачности был на высоте 500-600 метров, а менее плотной - на высоте 300-450 метров. Был ещё и средний слой и тоже неполный, с верхним краем 3900 м.
Как бы там ни было, решение лететь было принято, и они полетели. Прилетели в зону и обнаружили, что на самом-то деле, погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, который доложили лётчикам и руководителю полётов. К тому же, транспортный самолёт, заходящий на посадку на соседнем аэродроме Киржач, доложил: “Приближается фронт. Мокрый снег. Нижний край 300 метров. Видимость 3 км”.
Совершенно очевидно: почему через 15 секунд после этого доклада Серёгин сократил программу полёта, отменил выполнение упражнения и принял решение о возвращении на аэродром. Гагарин доложил по радио, что задание в зоне закончил и запросил разворот и снижение на привод…
Гагарин с Серёгиным прилетели в зону и должны были выполнять задание в зоне в течение 20=ДВАДЦАТИ минут. Но они пилотировали в зоне только 4=ЧЕТЫРЕ минуты, и Гагарин доложил, что задание в зоне закончил!
Да, погодные условия оказались сложнее, чем прогнозировались, но трудностей для выполнения сравнительно простого задания вроде не представляли - тем более для лётчика первого класса, каким являлся Серёгин… Но он, очевидно, понимал и отдавал себе отчёт: что если эта низкая фронтальная облачность выйдет на посадочный курс, то Гагарин не сядет в таких условиях НИКОГДА! А подсказками по радио Серёгин НИКАК ему не поможет… а больше Серёгину помогать Гагарину было нечем - ручки-то управления у него не было!!!
Вот поэтому... ТОЛЬКО ПОЭТОМУ И БЫЛО ПРИНЯТО РЕШЕНИЕ: КАК МОЖНО СКОРЕЕ ВОЗВРАЩАТЬСЯ НА АЭРОДРОМ!
В 10:26 Гагарин (позывной “625”) приступил к выполнению задания, а ровно через 4 минуты, в 10:30 поступил следующий его доклад руководителю полётов (РП):
- 625-й задание в зоне 20 закончил, прошу разрешение на курс 320°.
- 625-й, разрешаю.
- Понял, выполняю.
Это были последние слова Гагарина, которые запечатлела магнитофонная плёнка. Дальнейшая связь с ним прервалась, на вызовы РП он больше не отвечал.
Голос Гагарина, записанный на ленте, был тщательно проанализирован медиками. Динамика его частотного спектра свидетельствовала о том, что космонавт пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной и размеренной.
А дальше произошло вот что:
После своего доклада о прекращении задания и получении разрешения разворота на привод, Гагарин начал разворот на курс 320 градусов со снижением и на высоте 3900 метров вошёл в облака. А затем, как пишет генерал Юрий Васильевич Куликов: «Гагарин потерял ориентацию, поскольку не умел летать по приборам».
Да - так оно и было !
Дело в том, что Юрий Гагарин какие-то контрольные полёты раньше летал в облаках. Он не был подготовлен, но в облаках летать приходилось.
Самая распространённая ошибка неподготовленных лётчиков при попадании в облака - они теряют контроль за распределением внимания по приборам. То есть, они не понимают, что им показывают приборы, и куда нужно лететь, с каким курсом, какую скорость держать и др… И если им кто-то может подсказать - то ли опытный штурман в передней кабине, то ли инструктор (как в данном случае Серёгин), например: “Юрий, возьми курс 25 градусов и с этом курсом до команды. Снижайся с вертикальной десять метров в секунду. А теперь доверни вправо на двадцать градусов” и т.д… то с подсказками у лётчика не будет совершенно никаких проблем ни в пилотировании, ни в выходе на свой аэродром, ни в снижении под облака.
Если же лётчик потерял пространственную ориентировку в облаках, то помочь восстановиться ему самому может ТОЛЬКО единственный момент - выход из облаков. Серёгин, как опытнейший инструктор, всё это прекрасно представлял.
Самолёт начал заваливаться в крен и начал опускать нос. Серёгин сразу же абсолютно точно понял всё происходящее и, видимо, кричал ещё по внутри-самолётному переговорному устройству: “Юрий тяни !… Юрий тащи…” НО:
В следующий момент он совершенно без труда, посредством ПЕДАЛЕЙ вывел самолёт из крена и скольжения и очевидно ждал, когда самолёт выйдет под облака. А там уже, как говорят, “дело техники”: Гагарин тут же восстановит ориентацию, возьмёт ручку управления “на себя” и выведет самолёт в горизонт.
Да, в действительности, так оно и было: Серёгин удерживал самолёт без крена. Самолёт вышел под облака на огромной скорости. Гагарин тут же, прямо перед собой увидев землю, схватил ручку управления “на себя”, потянул, перегрузка около 10-ти, самолёт начал поднимать нос, но… не успел изменить траекторию снижения, т.е. не успел выйти в горизонт - слишком низкие были облака, около 450 метров. А это всего лишь 3-3,5 секунды. Одна секунда потребовалась, чтобы восстановить ориентировку. Ещё одна секунда, чтобы потянуть ручку на себя и-и… полторы секунды - это очень мало, чтобы самолёт успел изменить траекторию снижения и выйти в горизонт. Им не хватило метров 120-150 высоты.
О том, как Серёгин выводил педалями самолёт из крена и скольжения, говорят отпечатки, оставшиеся от ПЕДАЛЕЙ НА ЕГО БОТИНКАХ.
Серёгин, как только понял, что Гагарин потерял ориентировку, тут же, сразу рулём направления (педалями) убрал крен и скольжение, и самолёт с самого начала в облаках не имел никакой спирали, ни тем более никакого штопора - просто самолёт пикировал с углом 45-50 градусов с разгоном. То, что самолёт ещё в облаках был уже без крена и только пикировал с углом 45-50 градусов - это очень важный момент!
Этот момент говорит о том, что самолёт, ещё будучи в облаках, прекрасно управлялся по крену и, почему-то совсем не управлялся по высоте (по тангажу). И если бы самолёт до самого удара о землю даже и не пытался бы выйти в горизонт, и если бы не было никакой перегрузки, то можно было б предположить всё что угодно, например: что чем-то заклинило ручку управления по тангажу, но… В том-то и дело, что при выходе из облаков, ручка была отклонена почти полностью на “себя”! А кто её отклонил? Серёгин?!
Конечно же - НЕТ !… Иначе б он взял бы её раньше, ещё в облаках…
И последнее: много дискуссий - почему они не катапультировались?
Дело в том, что в данном случае катапультирование было ИСКЛЮЧЕНО просто по определению! Причины очевидно две:
Первая - дело в том, что Гагарин к тому моменту потерял пространственную ориентировку и был в невменяемом состоянии (надо просто знать, что это такое…)
Вторая - Серёгин отчётливо знал и сначала представлял, что их положение было не настолько уж безнадёжным. Ведь когда они взлетали, то нижний край облаков был приблизительно 750-800 метров. И если б облака понизились бы даже на какие-то всего 150-200 метров и оставались бы хотя бы на высоте 600 метров, то они (точнее - сам Гагарин) успели б вывести самолёт в горизонт… НО! В том-то и дело, что Серёгин в аварийной ситуации уже не знал истинной высоты нижнего края облаков. Да и для детального анализа у него просто не оставалось времени…
Подробнейше вся история вопроса детально изложена на сайте Барнаульского ВВАУЛ:
http://vaul.ru/rasskazy/letchiki-o-poletakh-rasskazy/22-yurij-gagarin-gibel-legendy-kak-eto-bylo
Заметно волнуясь, искренне поведал: сам и не сомневался, что о трагедии гибели Юрия Гагарина 27 марта 1968 года на Родине всё уже давным-давно стало-таки широко известно до последних деталей. И вдруг был обескуражен новой лавиной интернет-спекуляций, типа: “загадка века…”, “неразгаданная тайна…”, “никто никогда не узнает…”, “даже семья ничего не знает…” и т.п. Но ведь априори и не было же вовсе никаких тайн и загадок - ВСЁ тогда многим-МНОГИМ было известно СРАЗУ! А за прошедшие десятилетия уже и трухи не должно б остаться от сумасбродных завес того-далёкого абсурда политической лживой засекреченности?… Казалось бы?!
Ан нет!… Письменно обращался и к дочери Юрия Алексеевича - Елене Юрьевне Гагариной, и делал открытые публикации на сайте родного училища с подробным перечислением фактических свидетельств. А в ответ - тишина…
ВОТ ЕГО РАССКАЗ:
Во время учёбы в академии имени Ю.А.Гагарина в Монино, на заочном отделении, в 1982-83 году к одному из заочников нашей группы, майору Милушкину Виктору, приехал его друг. Он служил в 1968-м году на Чкаловской командиром звена в полку Серёгина. У него в звене была именно та спарка УТИ Миг-15, бортовой номер 18 - на которой Серёгин и Гагарин и улетели в свой последний полёт.
Самолёт был уже старенький, регулярные полёты на нём прекратили. Сначала планировали на нём выполнять тренировочные катапультирования лётчиков-космонавтов, но потом от этой идеи отказались и его решили приспособить только для показательных катапультирований.
Та идея была не нова, уходила корнями в начало 50-х - когда на вооружение массово начали поступать реактивные скоростные истребители… При применении катапультных кресел первого поколения у земли или на предельных для самолёта скоростях происходило немало катастроф. Нужно было переломить психологический барьер лётного состава. Тогда решили выделить несколько УТИ МИГ-15 для учебного катапультирования - на них по авиаполкам ВВС и ПВО летали военные инструкторы-парашютисты и демонстрировали катапультирования прямо над аэродромами в каждой части. После этого предлагали желающим пилотам добровольно катапультироваться, и такие добровольцы сами находились почти в каждом авиаполку.
Те учебные катапультирования производились на УТИ МИГ-15 из второй кабины, в которой делали небольшую доработку: убирали ручку управления самолётом и ставили катапультные пиропатроны с зарядом, ослабленным до минимума - обеспечивавшим перелёт кресла с лётчиком через киль. В дальнейшем нескольким конструкторским бюро поручили разработать машину, на которой лётный состав мог бы тренироваться в аварийном покидании самолёта.
Работу по проектированию на базе УТИ МиГ-15 машины для учебного катапультирования в соответствии с приказом МАП № 234 от 10 декабря 1953 года поручили коллективу ОКБ-918. Там был разработан эскизный проект самолёта, получившего шифр “СТК” (Самолёт-тренажер катапульты). Макет самолёта изготовили на авиазаводе № 153 в Новосибирске при участии специалистов ОКБ-918. А в конце мая на заводе № 153 началось изготовление опытного экземпляра самолёта “СТК” и проведение лётных испытаний. Предъявленный ВВС макет также был одобрен, и 1 июня его утвердила макетная комиссия.
15-го марта 1968 года на аэродроме Чкаловский спарку УТИ Миг-15, бортовой номер 18 поставили в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть - полковая ремонтная мастерская) и сняли РУС (ручка управления самолётом) в задней кабине (кабине инструктора), чтобы она не мешала офицеру-парашютисту при катапультировании.
Спарка УТИ Миг-15 № 18 вообще не должна была летать в этот день, она уже совершенно не летала две последние недели… но этот самолёт вытащили 27-го утром на полёты и начали быстренько готовить к вылету. В результате “быстренькой” подготовки подвесные баки не сняли, самописец параметров полёта бумагой не заправили, кран вентиляции кабины лётчика не закрыли! И вот на этом “быстренько подготовленном” самолёте, без ручки управления в задней кабине они и полетели в свой последний полёт...
По плану в трагический день 27 марта 1968 года сделав накануне полёты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном МиГ-17, который был своевременно подготовлен и стоял-ждал его на ЦЗ. Но начальник Центра подготовки космонавтов генерал Николай Фёдорович Кузнецов попросил недавно назначенного командиром полка Владимира Сергеевича Серёгина сделать с Гагариным дополнительно один контрольный полёт на спарке УТИ МиГ-15 (самолёте с двойным управлением) - такое “благое желание” ещё раз внепланово проверить готовность лётчика-космонавта к самостоятельному полёту обернулось трагедией…
Гагарин и Серёгин разбились на самолёте УТИ МиГ-15 № 18 в конце полёта в зону на пилотаж.
С началом расследования вместо того, чтобы уже на следующий день положить на стол плановую таблицу полётов, посмотреть и проанализировать ещё раз: куда же был запланирован лететь Юрий Гагарин, убедиться не было ли каких-то нарушений в планировании… а также убедиться, куда и с кем ещё должна была летать спарка номер 18, и куда должен был летать Серёгин - вместо этого просто взяли и уничтожили плановую таблицу (чтобы, не дай Бог, не выявилось бы - что напротив фамилии Гагарина сплошные подчистки, а спарки УТИ МиГ-15 № 18 вообще было не видно в плановой, да и фамилия Серёгина была втиснута между строчек… потому, что он вообще в этот день не должен был летать)!
Тогда поискали и отыскали того командира, кто составлял и доводил до лётного состава эту плановую таблицу на 27-e марта. Им оказался тогдашний заместитель командира полка подполковник в отставке Ткаченко Владимир Ильич. Ему подробно объяснили суть вопроса - а он, чтобы не быть голословным, посоветовал обратиться к его подробному интервью, опубликованному в новгородской газете «Нет проблем !» (1990 г.), где он рассказывает о малоизвестных событиях тех далёких лет:
«В 1968 году Юрия Гагарина назначили заместителем начальника Центра по лётной подготовке, но без допуска к лётной работе!
Странная сложилась ситуация. Гагарин - рядовой лётчик, и в то же время наш начальник. Он хочет летать. Мы руками и ногами “за”. А “сверху” ему ставят палки в колёса. Запрашиваем руководство, назавтра - шифровка из Управления боевой подготовки ВВС “От полётов отстранить…”
Гагарин спокоен. А Серёгин вскипел: “Или снимай меня к такой-сякой матери с этого потешного полка, или ноги твоей не будет у самолёта, пока не привезёшь письменный приказ о допуске к полётам!”
Гагарин отвечает: “Пожалуйста…” И уехал. Привёз приказ Главкома с юридически безукоризненной формулировкой “Допустить к полётам в установленном порядке.”
Штаб полка составил для Гагарина план подготовки на трёх “простынях”. Прочли мы его с Серёгиным, и сами ужаснулись. А Гагарин спокойно просмотрел бумаги и сказал: “Раз так - значит, будем учиться!”
Утром 27 марта получаем очередную шифровку: “Лётную подготовку Гагарина проверить лично полковнику Серёгину…” Серёгин отреагировал очень болезненно. Он счёл, что это акт недоверия лично ему как комполка, чьи офицеры готовили Гагарина к полёту.
Самостоятельный вылет Гагарина на истребителе МИГ-17 был отложен. К полёту стали готовить спарку УТИ МиГ-15 № 18. Этот внеплановый полёт втиснули в расписание полётов. Гагарин был оживлён и весел. Серёгин очень нервничал.»
Далее, уже в комментариях к данному интервью, читаем:
«Рассказ Ткаченко проясняет ситуацию, скрытую от внешнего мира, но воздействовавшую на нервы Серёгина, Гагарина и всех, кто с ними был связан по полётам. Мы теперь знаем, что был запланирован самостоятельный вылет Гагарина на истребителе МИГ-17, но утром, буквально перед вылетом всё переиграли в Москве. Велели совершать полёт Гагарина с инструктором, конкретно - с командиром полка, на самолёте МИГ-15. Самолёт МИГ-17 был уже подготовлен, а МИГ-15 надо готовить, тратить на это время, напряжённый график полётов нарушен, полёт куда-то втиснули. Командира полка атакуют со всех сторон: из Москвы шифровка, генерал, который на лётном поле, говорит своё, вылет Серёгина не планировался, но надо лететь - генералы велят.
Поскольку на самолёте МИГ-15, который готовили в спешке, произошла затем трагедия - то вполне правомерно подозревать, что этот самолёт МИГ-15 был какой-то необычный, со множеством недостатков: прошёл несколько ремонтов, двигатель тоже прошёл 4 ремонта, генералы высказывают предположение, что ручка управления в задней кабине была убрана по той причине, что эта машина предназначалась для демонстраций катапультирования. Зачем-то были подвешены пустые баки. Впрочем, может, и не пустые, никто не знает: кто и когда их подвесил?»
Владимир Ткаченко (цит.):
«Утром 27 марта получаем очередную шифровку: “Лётную подготовку Гагарина проверить лично полковнику Серёгину.” Кто-то из высокопоставленных бюрократов и тут решил подстраховаться от “случайностей” - я бы хотел воспроизвести и показать, кто конкретно в Москве “подстраховался”? Когда, в какое время и, если возможно, показать, как это было на самом деле?!
15-го марта техник самолёта старший лейтенант Алексей Левицких отбуксировал эту спарку в ТЭЧ, на какую-то доработку (какую, он сам не знал), подвесил подвесные топливные баки, и этот самолёт не должен был больше участвовать в плановых полётах.
В последующие два-три дня на этом самолёте сделали две совсем небольшие по объёму доработки: сняли РУС (ручку управления самолётом) из задней кабины и убрали кран герметизации кабины - чтобы герметичная кабина не усложняла бы процесс покидания самолёта в воздухе. Всё просто.
А теперь давайте посмотрим и зададимся вопросом: а почему же об этой, в общем-то, простой, но в то же время совершенно меняющей целевое предназначение самолёта доработке, почти никто в полку толком не знал?
Тут тоже всё очень даже просто, и чтобы ответить на этот вопрос, надо хорошо знать специфику работы авиационного полка, порядок эксплуатации, обслуживания и регламентных работ авиационной техники. Дело в том, что поставить самолёт в ТЭЧ, да ещё на какую-то незначительную по объёму доработку - это настолько “рядовой армейский случай”, что на него никто никогда и ни при каких обстоятельствах не обратит никакого внимания. Самолёты ставят в ТЭЧ каждый день: заменить какой-то агрегат, сделать регламентные работы, выполнить какую-то доработку и т.д. и т.п. Даже те техники и механики, которые выполняли демонтаж этой ручки управления, даже и они понятия не имели, каково будет дальнейшее предназначение этого самолёта. Может быть, им дали команду снять ручку для того, чтобы уже завтра заменить её на новую? Вполне может быть… Дальнейшее использование самолёта не входило в круг их профессиональных и служебных обязанностей.
О том, зачем снимали эту ручку, и каково будет предназначение этого самолёта, в дальнейшем знали, может быть, всего человека три-четыре: командир полка, инженер полка, начальник ТЭЧ, ну и ещё, возможно, командир эскадрильи. Всё. Больше этот вопрос абсолютно никого не касался и не интересовал.
Получается, что да, действительно, об этом мало кто знал. Это, во-первых. А во-вторых, дальнейший ход развития событий вообще исключил даже и те сомнения, которые у кого-то могли бы и появиться.
Опять же, давайте проследим вместе. Самолёт стоит в ТЭЧ, на нём сделаны какие-то доработки. Командир полка даёт команду притащить этот самолёт на ЦЗ и подготовить к полётам. Техник самолёта старший лейтенант Левицких притащил самолёт, подготовил к полётам, командир полка садится в заднюю кабину и… полетели.
В зону они полетели потому, что Серёгину дали указание ещё раз проверить Гагарина перед самостоятельным вылетом. А проверка перед самостоятельным вылетом предполагает именно полёт в зону по упражнению номер два и полёт по кругу по упражнению номер три. Вот они автоматически и полетели в зону, не задумываясь над деталями этого ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО проверочного полёта.
А почему полетели в облаках ?…
Дело в том, что, во-первых, когда они ещё только собирались лететь, погода была довольно простая. Облачность была не полная, 5-7 баллов с прослойками. Было принято решение лететь в зону. Пока готовились, пока запускали двигатель, пока выруливали… - погода всё время портилась. Когда прилетели в зону, облачность уже была сплошная, правда, с прослойками…»
Вот что об этом пишет сам генерал Кузнецов, который находился в тот день на аэродроме (цит.):
«На 27-е марта были запланированы полёты. 26-го числа до лётчиков довели плановую таблицу, началась предварительная подготовка к полётам. Юрию Алексеевичу Гагарину были запланированы два самостоятельных полёта по кругу на самолёте Миг-17, бортовой номер 19. Один полёт по кругу с проходом, продолжительностью 30 мин., и один полёт по кругу без прохода, 10 минут. Лётчики подготовились, прошли контроль готовности и… назавтра - полёты. Полёты были запланированы с 10 до 16-ти часов.
Утром, 27-го, лётчики, как обычно, приехали на аэродром, переоделись в лётные комбинезоны и пошли на самолёты. Каждый на свой самолёт - согласно плановой таблице, проходить предполётный тренаж.
Юрий Гагарин должен был проходить тренаж на самолёте Миг-17, бортовой номер 19, но заместитель командира полка майор Ткаченко сказал, что пришло указание из Москвы выполнить ещё два контрольных полёта на учебном самолёте с командиром полка. Командир полка сейчас определит, на каком самолёта они полетят. Гагарин ответил “Понял!” - и стал ждать. Минут через двадцать на старт притащили Ути Миг-15, бортовой номер 18. Самолёт для Юрия Алексеевича был знакомый, он летал на нём неоднократно. Техник самолёта старший лейтенант Левицких Алексей Александрович начал готовить самолёт к полётам. Инженер эскадрильи капитан Владимир Самарин контролировал подготовку. Гагарин тем временем занял своё место в кабине самолёта и начал проходить предполётный тренаж.
Подготовка самолёта к полёту была почти закончена и техник самолёта спрашивает инженера Самарина: “Подвесные баки снимать?” На что капитан Самарин ответил, что командир полка сказал, что баки не снимать, задание на полёт будет простое.
Подошёл командир полка полковник Серёгин. Рассказал Гагарину, куда они полетят, и какое задание будут выполнять в данном полёте.
Даже со стороны было видно, что состояние командира далеко не из лучших. К тому же, ещё 15 минут назад должен был взлететь разведчик погоды, но он почему-то не взлетал. Серёгин явно был не в духе, по всему было заметно, что он очень нервничал.
Вылет разведчика погоды не разрешал начальник Чкаловского гарнизона, у которого в это время, отведенное для Центра подготовки космонавтов, находился в воздухе на испытаниях транспортный самолёт. Когда лётчики направились к самолётам, возмущенный задержкой командир полка решил зайти к начальнику гарнизона.
Серёгин по природе своей был несколько вспыльчив и нервничал, когда кто-то с ним не соглашался или что-то делали не так, как он хотел. В данном случае возмущался и нервничал справедливо, из-за задержки начала полётов.
Гагарин уже сидел в кабине, на мой вопрос, где Серегин, ответил:
- Выясняет отношения с начальством.
О чём они там говорили и как - можно лишь предполагать.
В итоге взлёт разведчика погоды задержался на 50 минут. И сел разведчик погоды всего лишь за 1-одну минуту до взлёта экипажа Серёгин-Гагарин.
Глядя снизу, с земли, погода выглядела вполне нормальной: облачность не полная, 5-7 баллов, многослойная, два, местами три слоя. Видимость более 10-ти километров.
Однако, справедливости ради надо сказать: что хоть, глядя с земли, погода и не вызывала никаких опасений - но вместе с тем, надо заметить, что метео-обстановка в этот день была крайне неустойчивой. Фронт с мокрым снегом и ограниченной видимостью приближался именно со стороны той зоны, в которую они собирались лететь…»
В 1-первейшем первоисточнике, а именно - в дневнике генерала Каманина было изложено так (досл.цит.):
«26-го марта в 15:00 под председательством Г.А.Тюлина началось заседание Госкомиссии по кораблю Л-1.
После заседания Госкомиссии генерал Кузнецов доложил мне, что завтра предполагается выпустить Гагарина в самостоятельный полёт на самолёте МиГ-17. Кузнецов просил меня разрешить ему лично проверить на самолёте УТИ МиГ-15 подготовленность Гагарина к самостоятельному вылету. Совместный полёт Гагарина с Кузнецовым я запретил, прямо заявив последнему - что он давно утратил навыки лётчика-инструктора. Я разрешил командиру полка В.С.Серёгину проверить назавтра технику пилотирования у Гагарина, а генералу Кузнецову приказал лично проверить организацию выпуска в полёт Гагарина, проанализировать и доложить мне воздушную обстановку и метеоусловия. Право на разрешение самостоятельного вылета Гагарина я оставил за собой.»
* * *
За четыре минуты до взлёта гагаринского МиГа-15 зону прошёл АН-10, пилотируемый генералом Кирсановым. Позже он рассказывал, что там бушевал атмосферный фронт. Облачность - “слоёный пирог”, видимость почти нулевая. Естественно, когда Гагарин с Серёгиным нырнули в этот ад, они почти тут же доложили, что задание в зоне т.с.“закончили” и запросили разрешение разворота на привод.
Перед самым вылетом им передали, что основной слой облаков 8-10 баллов имеет высоту 900 метров, а второй слой 3-4 балла - высотой 600-650 метров. На деле же, как потом установили, нижний край плотной облачности был на высоте 500-600 метров, а менее плотной - на высоте 300-450 метров. Был ещё и средний слой и тоже неполный, с верхним краем 3900 м.
Как бы там ни было, решение лететь было принято, и они полетели. Прилетели в зону и обнаружили, что на самом-то деле, погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, который доложили лётчикам и руководителю полётов. К тому же, транспортный самолёт, заходящий на посадку на соседнем аэродроме Киржач, доложил: “Приближается фронт. Мокрый снег. Нижний край 300 метров. Видимость 3 км”.
Совершенно очевидно: почему через 15 секунд после этого доклада Серёгин сократил программу полёта, отменил выполнение упражнения и принял решение о возвращении на аэродром. Гагарин доложил по радио, что задание в зоне закончил и запросил разворот и снижение на привод…
Гагарин с Серёгиным прилетели в зону и должны были выполнять задание в зоне в течение 20=ДВАДЦАТИ минут. Но они пилотировали в зоне только 4=ЧЕТЫРЕ минуты, и Гагарин доложил, что задание в зоне закончил!
Да, погодные условия оказались сложнее, чем прогнозировались, но трудностей для выполнения сравнительно простого задания вроде не представляли - тем более для лётчика первого класса, каким являлся Серёгин… Но он, очевидно, понимал и отдавал себе отчёт: что если эта низкая фронтальная облачность выйдет на посадочный курс, то Гагарин не сядет в таких условиях НИКОГДА! А подсказками по радио Серёгин НИКАК ему не поможет… а больше Серёгину помогать Гагарину было нечем - ручки-то управления у него не было!!!
Вот поэтому... ТОЛЬКО ПОЭТОМУ И БЫЛО ПРИНЯТО РЕШЕНИЕ: КАК МОЖНО СКОРЕЕ ВОЗВРАЩАТЬСЯ НА АЭРОДРОМ!
В 10:26 Гагарин (позывной “625”) приступил к выполнению задания, а ровно через 4 минуты, в 10:30 поступил следующий его доклад руководителю полётов (РП):
- 625-й задание в зоне 20 закончил, прошу разрешение на курс 320°.
- 625-й, разрешаю.
- Понял, выполняю.
Это были последние слова Гагарина, которые запечатлела магнитофонная плёнка. Дальнейшая связь с ним прервалась, на вызовы РП он больше не отвечал.
Голос Гагарина, записанный на ленте, был тщательно проанализирован медиками. Динамика его частотного спектра свидетельствовала о том, что космонавт пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной и размеренной.
А дальше произошло вот что:
После своего доклада о прекращении задания и получении разрешения разворота на привод, Гагарин начал разворот на курс 320 градусов со снижением и на высоте 3900 метров вошёл в облака. А затем, как пишет генерал Юрий Васильевич Куликов: «Гагарин потерял ориентацию, поскольку не умел летать по приборам».
Да - так оно и было !
Дело в том, что Юрий Гагарин какие-то контрольные полёты раньше летал в облаках. Он не был подготовлен, но в облаках летать приходилось.
Самая распространённая ошибка неподготовленных лётчиков при попадании в облака - они теряют контроль за распределением внимания по приборам. То есть, они не понимают, что им показывают приборы, и куда нужно лететь, с каким курсом, какую скорость держать и др… И если им кто-то может подсказать - то ли опытный штурман в передней кабине, то ли инструктор (как в данном случае Серёгин), например: “Юрий, возьми курс 25 градусов и с этом курсом до команды. Снижайся с вертикальной десять метров в секунду. А теперь доверни вправо на двадцать градусов” и т.д… то с подсказками у лётчика не будет совершенно никаких проблем ни в пилотировании, ни в выходе на свой аэродром, ни в снижении под облака.
Если же лётчик потерял пространственную ориентировку в облаках, то помочь восстановиться ему самому может ТОЛЬКО единственный момент - выход из облаков. Серёгин, как опытнейший инструктор, всё это прекрасно представлял.
Самолёт начал заваливаться в крен и начал опускать нос. Серёгин сразу же абсолютно точно понял всё происходящее и, видимо, кричал ещё по внутри-самолётному переговорному устройству: “Юрий тяни !… Юрий тащи…” НО:
В следующий момент он совершенно без труда, посредством ПЕДАЛЕЙ вывел самолёт из крена и скольжения и очевидно ждал, когда самолёт выйдет под облака. А там уже, как говорят, “дело техники”: Гагарин тут же восстановит ориентацию, возьмёт ручку управления “на себя” и выведет самолёт в горизонт.
Да, в действительности, так оно и было: Серёгин удерживал самолёт без крена. Самолёт вышел под облака на огромной скорости. Гагарин тут же, прямо перед собой увидев землю, схватил ручку управления “на себя”, потянул, перегрузка около 10-ти, самолёт начал поднимать нос, но… не успел изменить траекторию снижения, т.е. не успел выйти в горизонт - слишком низкие были облака, около 450 метров. А это всего лишь 3-3,5 секунды. Одна секунда потребовалась, чтобы восстановить ориентировку. Ещё одна секунда, чтобы потянуть ручку на себя и-и… полторы секунды - это очень мало, чтобы самолёт успел изменить траекторию снижения и выйти в горизонт. Им не хватило метров 120-150 высоты.
О том, как Серёгин выводил педалями самолёт из крена и скольжения, говорят отпечатки, оставшиеся от ПЕДАЛЕЙ НА ЕГО БОТИНКАХ.
Серёгин, как только понял, что Гагарин потерял ориентировку, тут же, сразу рулём направления (педалями) убрал крен и скольжение, и самолёт с самого начала в облаках не имел никакой спирали, ни тем более никакого штопора - просто самолёт пикировал с углом 45-50 градусов с разгоном. То, что самолёт ещё в облаках был уже без крена и только пикировал с углом 45-50 градусов - это очень важный момент!
Этот момент говорит о том, что самолёт, ещё будучи в облаках, прекрасно управлялся по крену и, почему-то совсем не управлялся по высоте (по тангажу). И если бы самолёт до самого удара о землю даже и не пытался бы выйти в горизонт, и если бы не было никакой перегрузки, то можно было б предположить всё что угодно, например: что чем-то заклинило ручку управления по тангажу, но… В том-то и дело, что при выходе из облаков, ручка была отклонена почти полностью на “себя”! А кто её отклонил? Серёгин?!
Конечно же - НЕТ !… Иначе б он взял бы её раньше, ещё в облаках…
И последнее: много дискуссий - почему они не катапультировались?
Дело в том, что в данном случае катапультирование было ИСКЛЮЧЕНО просто по определению! Причины очевидно две:
Первая - дело в том, что Гагарин к тому моменту потерял пространственную ориентировку и был в невменяемом состоянии (надо просто знать, что это такое…)
Вторая - Серёгин отчётливо знал и сначала представлял, что их положение было не настолько уж безнадёжным. Ведь когда они взлетали, то нижний край облаков был приблизительно 750-800 метров. И если б облака понизились бы даже на какие-то всего 150-200 метров и оставались бы хотя бы на высоте 600 метров, то они (точнее - сам Гагарин) успели б вывести самолёт в горизонт… НО! В том-то и дело, что Серёгин в аварийной ситуации уже не знал истинной высоты нижнего края облаков. Да и для детального анализа у него просто не оставалось времени…
Подробнейше вся история вопроса детально изложена на сайте Барнаульского ВВАУЛ:
http://vaul.ru/rasskazy/letchiki-o-poletakh-rasskazy/22-yurij-gagarin-gibel-legendy-kak-eto-bylo
Click to view