22.02.1990. ПОТРЯСЕНИЕ
С калейдоскопической быстротой в наше динамичное время проходят и меняют друг друга люди, освоенные типы самолётов, виды местности, над которой мы пролетаем. Хронический цейтнот!
И вдруг время, словно начав растягиваться, как резина, меняет свой ход… и смотреть на, казалось бы, все те же привычные вещи начинаешь совсем иначе: не изнутри событий, а как бы со стороны - «латерально». И порой сам перестаёшь узнавать себя в происходящих ситуациях…
Четверг, 22 февраля 1990 года. Не по-февральски тёплый - как, впрочем, и вся нынешняя зима - денёк. Лицо неба часто меняет своё выражение: с утра низкая облачность с кратковременными, но плотными снежными зарядами… ближе к обеду облачность явно приподнимается, её то совсем разрывает, то опять натягивает на разных высотах - «слоёный пирог». Когда нет осадков - видимость изумительная. Мне же нужна погода с высоким нижним краем облаков, чтобы отработать на МиГ-29 вновь составленный комплекс демонстрационного пилотажа над аэродромом, или, как мы говорим, «над точкой». В зону, за облака, на это дело я налетался уже достаточно.
После обеда на пилотажной «боевой» (то есть одноместной) машине слетал Марат Алыков - покрутился в зоне, затем над точкой выполнил отдельные элементы пилотажа. Нижний край облачности стал достаточно высоким, после Марата на этой же машине готовлюсь лететь я. С той разницей, что мне не нужно в зону - пилотаж будет со взлёта в точном, по секундам, соответствии с уже просчитанным новым комплексом. Обо всём этом по телефону договариваюсь с диспетчерами, для страховки ещё раз сам перезваниваю руководителю полётов (РП):
- Будет полёт аналогичный Алыкову, но всё - над точкой, в зону не пойду.
Запускаю двигатели, выполняю тест-контроль бортовых систем, выруливаю…
Перед тем, как занимать для взлёта полосу, уточнил по радио у заходящих на посадку Ту-95 и Ил-76 нижний край. Ответ:
- Высокий, рваный, где-то 1300.
Неплохо !
По кругам ходит, «гладя глиссаду» - отрабатывая заходы по маякам инструментальной посадочной системы, Ан-26 Лётно-исследовательского института. Опять-таки заранее договариваюсь по радио, чтобы не мешал:
- Будь добр, отойди к третьему минут на десять, не больше.
- Саша, для тебя - всегда пожалуйста! - кто-то из ЛИИвских ребят с Ан-двадцать-шестого узнал меня по голосу.
Занимаю ВПП, над головой огромный разрыв в облаках - уже совсем хорошо.
Двигателям - полный форсаж, включаю секундомер, отпускаю тормоза. Через семь секунд отрыв, и сразу же - ввод в петлю. Протягиваю немного на восходящей вертикали - так нужно «приподнять» с запасиком последующие высоты вывода в нижних точках (всё-таки впервые тренирую над точкой целиком новый комплекс), а заодно ещё раз собственным наблюдением уточняю высоту «низа» облачности. В самой верхней точке петли 1300 метров - это даже с избытком! Чуть зацепил низ основного слоя облаков, но подо мной где-то в районе тысячи метров ещё балла четыре рвани.
Нормально, учтём. Кручу дальше вниз.
Двадцать пять секунд от начала разбега - поворот на нисходящей ветви петли, энергичный ввод в колокол. В кабине смешались рёв грохочущих за турбинами форсажей и срывающихся со всей несущей поверхности самолёта мощных вихрей.
В наборе подходит заданный угол тангажа, выключаю форсажи, убираю обороты. Контрастная пауза… все звуки стихли. Но это обманчивая тишина, далее более рискованная стадия - колокол. Фиксирую созданный угол и весь концентрируюсь на главном в данный момент: строго держать заданный угол тангажа… уменьшишь - самолёт «зависнет» и может свалиться вбок, «передерёшь» - можешь завалиться на спину и оказаться в перевёрнутом штопоре. Крен и скольжение - строго по нолям! Иначе есть шанс непредсказуемо сорваться вбок. На столь малой высоте вывод из любой подобной ситуации весьма проблематичен.
Скорость падает… Всё, ноль. Высота в верхней точке - тысяча метров с копейками. Машина начинает ровно скользить на хвост. Отлично, ручку управления полностью на себя!
Пятьдесят пять секунд - прямо «выпадаю» из колокола. Всё путём, по плану. Сжимаю форсажные гашетки и двигаю рычаги управления обоих двигателей опять до упора вперёд - полные форсажи!
Доворачиваю в створ «дисплей лайн» - условной оси пилотажа, за которую мы сейчас принимаем параллельную взлётной полосе рулёжку, и готовлюсь выполнять наш новый элемент - «вертикаль со спины» на предельной отрицательной перегрузке с последующими двумя с половиной витками нисходящих «срывных бочек» - вращения на больших углах атаки.
Неожиданно по радио - голос РП:
- Ну хватит здесь крутиться, отходите в зону.
… Но как же так? Всё же ведь было оговорено заранее - полный комплекс пилотажа над полосой, никаких зон! Бесстрастно тикают секундочки, любая заминка - и ожидавшиеся от полёта результаты будут сведены к нулю… Энергично доворачиваюсь по оси пилотажа над ближним обрезом полосы. Может это недоразумение?
Пробую договориться, «вытянуть» весь полёт:
- Пятьсот седьмой, работаю здесь - по плану! Продолжаю работать, не мешайте!
Как гласит русская-народная пословица: «Глаза боятся, а руки делают». Несколько секунд разговора - секунд строго считанных - а я уже в исходной точке для вертикали со спины. Отвлечения в сторону!
Перевернулся. Ввод: запредельная отрицательная перегрузка, разрешённая нам - лётчикам-испытателям фирмы, только на этой машине и только в таких полётах. Небо - снизу, Земля - сверху, уплывает за голову. Привязные ремни с силой врезаются в плечи…
А тут ещё РП отвлекает - чёрт бы его подрал, хоть это и мой друг Юра, вместе с которым мы бегаем на ПДС прыгать с парашютом. Ведь договаривались же перед полётом - целый комплекс пилотажа над точкой!
Горизонт уплыл из поля зрения назад, скорость упала, ручка управления - на упоре «от себя». Через тринадцать секунд от ввода в фигуру переворачивающийся силуэтик самолёта на командно-пилотажном приборе указывает на то, что ось моего истребителя направлена практически вертикально вверх.
А теперь ручку - на себя. Один форсаж - правому двигателю. Быстрее начинать бочки, разнотяг двигателей поможет вращению!
Раскрутил пол-оборота, увеличиваю углы атаки. Всего должно быть два с половиной витка (хотя, в принципе, по результатам нашего вчерашнего контрольного полёта с шеф-пилотом на спарке, он сделал вывод, что при таком разнотяге - левый двигатель на малом газе, правый на полном форсаже - темп вращения позволит в тысячу метров высоты «вписать» ещё на один виток больше). Вращение идёт очень неравномерно, но разнотяг помогает «подкручивать».
Всё, скрутил… Два витка или полтора? Обсчитался что ли?!…
Похоже на то - и высоты ещё много, 800 метров… Быстрее докрутить ещё один виток! Начал… Но - стоп! Это же лишний… Прекратить вращение!!!
Высота ещё 500 метров, да «зарыться» я успел здорово - нос самолёта направлен практически отвесно вниз. Навстречу несётся, с ужасающей быстротой увеличиваясь в размерах, перекрывая собой всё остекление фонаря, заснеженный кусок поля с проглядывающими на белом фоне пучочками мёрзлой травы.
Вывод, немедленно !
Угол атаки на выводе - предельный, но движения рулями - ювелирнейшие. Не доберёшь ручку - не доберёшь угол атаки, вывод будет более растянут. Возьмёшь чуть больше - сработает толкатель системы ограничения угла атаки. И в том, и в другом случае на выводе будет потеряно несколько лишних, таких драгоценных сейчас, метров высоты.
Смотрю бесстрастно на этот невероятно большой - во весь фонарь - несущийся навстречу и, кажется, так неохотно проворачивающий под меня свою плоскость кусок заснеженного поля. И, как робот, выполняю все точные движения рулями.
Вывожу. Вроде «вписываюсь». Но, ах ты чОрт побери - ну надо же! На мысленном продолжении моей траектории впереди - как раз вышка командно-диспетчерского пункта…
В наушниках на весьма повышенных тонах раздаётся окрик лётчика-испытателя ЛИИ Бориса Ивановича Юмашева с только что севшего, заруливающего Ил-76:
- Э, э, пилотажник, выводи! Э, э…
Даю вперёд левую ногу, крен - влево.
Набегающая заснеженная мёрзлая травка уже так близко! Вроде бы как ближе, чем даже бетон полосы на посадке, за борт кабины аж противно выглядывать. Вжав голову в плечи, теряю остатки высоты и-и…
… Благополучно проношусь мимо вышки КДП !
Пошёл в набор высоты, зашёл на посадку, сел.
А потом меня очень долго мучило огромное чувство досады за так глупо сложившиеся обстоятельства… и лишь много позже настигла мысль о том - до чего же жестка могла бы быть та припорошенная снежком мёрзлая травка!
СТЫДНО !!!
И вдруг время, словно начав растягиваться, как резина, меняет свой ход… и смотреть на, казалось бы, все те же привычные вещи начинаешь совсем иначе: не изнутри событий, а как бы со стороны - «латерально». И порой сам перестаёшь узнавать себя в происходящих ситуациях…
Click to viewЧетверг, 22 февраля 1990 года. Не по-февральски тёплый - как, впрочем, и вся нынешняя зима - денёк. Лицо неба часто меняет своё выражение: с утра низкая облачность с кратковременными, но плотными снежными зарядами… ближе к обеду облачность явно приподнимается, её то совсем разрывает, то опять натягивает на разных высотах - «слоёный пирог». Когда нет осадков - видимость изумительная. Мне же нужна погода с высоким нижним краем облаков, чтобы отработать на МиГ-29 вновь составленный комплекс демонстрационного пилотажа над аэродромом, или, как мы говорим, «над точкой». В зону, за облака, на это дело я налетался уже достаточно.
После обеда на пилотажной «боевой» (то есть одноместной) машине слетал Марат Алыков - покрутился в зоне, затем над точкой выполнил отдельные элементы пилотажа. Нижний край облачности стал достаточно высоким, после Марата на этой же машине готовлюсь лететь я. С той разницей, что мне не нужно в зону - пилотаж будет со взлёта в точном, по секундам, соответствии с уже просчитанным новым комплексом. Обо всём этом по телефону договариваюсь с диспетчерами, для страховки ещё раз сам перезваниваю руководителю полётов (РП):
- Будет полёт аналогичный Алыкову, но всё - над точкой, в зону не пойду.
Запускаю двигатели, выполняю тест-контроль бортовых систем, выруливаю…
Перед тем, как занимать для взлёта полосу, уточнил по радио у заходящих на посадку Ту-95 и Ил-76 нижний край. Ответ:
- Высокий, рваный, где-то 1300.
Неплохо !
По кругам ходит, «гладя глиссаду» - отрабатывая заходы по маякам инструментальной посадочной системы, Ан-26 Лётно-исследовательского института. Опять-таки заранее договариваюсь по радио, чтобы не мешал:
- Будь добр, отойди к третьему минут на десять, не больше.
- Саша, для тебя - всегда пожалуйста! - кто-то из ЛИИвских ребят с Ан-двадцать-шестого узнал меня по голосу.
Занимаю ВПП, над головой огромный разрыв в облаках - уже совсем хорошо.
Двигателям - полный форсаж, включаю секундомер, отпускаю тормоза. Через семь секунд отрыв, и сразу же - ввод в петлю. Протягиваю немного на восходящей вертикали - так нужно «приподнять» с запасиком последующие высоты вывода в нижних точках (всё-таки впервые тренирую над точкой целиком новый комплекс), а заодно ещё раз собственным наблюдением уточняю высоту «низа» облачности. В самой верхней точке петли 1300 метров - это даже с избытком! Чуть зацепил низ основного слоя облаков, но подо мной где-то в районе тысячи метров ещё балла четыре рвани.
Нормально, учтём. Кручу дальше вниз.
Двадцать пять секунд от начала разбега - поворот на нисходящей ветви петли, энергичный ввод в колокол. В кабине смешались рёв грохочущих за турбинами форсажей и срывающихся со всей несущей поверхности самолёта мощных вихрей.
В наборе подходит заданный угол тангажа, выключаю форсажи, убираю обороты. Контрастная пауза… все звуки стихли. Но это обманчивая тишина, далее более рискованная стадия - колокол. Фиксирую созданный угол и весь концентрируюсь на главном в данный момент: строго держать заданный угол тангажа… уменьшишь - самолёт «зависнет» и может свалиться вбок, «передерёшь» - можешь завалиться на спину и оказаться в перевёрнутом штопоре. Крен и скольжение - строго по нолям! Иначе есть шанс непредсказуемо сорваться вбок. На столь малой высоте вывод из любой подобной ситуации весьма проблематичен.
Скорость падает… Всё, ноль. Высота в верхней точке - тысяча метров с копейками. Машина начинает ровно скользить на хвост. Отлично, ручку управления полностью на себя!
Пятьдесят пять секунд - прямо «выпадаю» из колокола. Всё путём, по плану. Сжимаю форсажные гашетки и двигаю рычаги управления обоих двигателей опять до упора вперёд - полные форсажи!
Доворачиваю в створ «дисплей лайн» - условной оси пилотажа, за которую мы сейчас принимаем параллельную взлётной полосе рулёжку, и готовлюсь выполнять наш новый элемент - «вертикаль со спины» на предельной отрицательной перегрузке с последующими двумя с половиной витками нисходящих «срывных бочек» - вращения на больших углах атаки.
Неожиданно по радио - голос РП:
- Ну хватит здесь крутиться, отходите в зону.
… Но как же так? Всё же ведь было оговорено заранее - полный комплекс пилотажа над полосой, никаких зон! Бесстрастно тикают секундочки, любая заминка - и ожидавшиеся от полёта результаты будут сведены к нулю… Энергично доворачиваюсь по оси пилотажа над ближним обрезом полосы. Может это недоразумение?
Пробую договориться, «вытянуть» весь полёт:
- Пятьсот седьмой, работаю здесь - по плану! Продолжаю работать, не мешайте!
Как гласит русская-народная пословица: «Глаза боятся, а руки делают». Несколько секунд разговора - секунд строго считанных - а я уже в исходной точке для вертикали со спины. Отвлечения в сторону!
Перевернулся. Ввод: запредельная отрицательная перегрузка, разрешённая нам - лётчикам-испытателям фирмы, только на этой машине и только в таких полётах. Небо - снизу, Земля - сверху, уплывает за голову. Привязные ремни с силой врезаются в плечи…
А тут ещё РП отвлекает - чёрт бы его подрал, хоть это и мой друг Юра, вместе с которым мы бегаем на ПДС прыгать с парашютом. Ведь договаривались же перед полётом - целый комплекс пилотажа над точкой!
Горизонт уплыл из поля зрения назад, скорость упала, ручка управления - на упоре «от себя». Через тринадцать секунд от ввода в фигуру переворачивающийся силуэтик самолёта на командно-пилотажном приборе указывает на то, что ось моего истребителя направлена практически вертикально вверх.
А теперь ручку - на себя. Один форсаж - правому двигателю. Быстрее начинать бочки, разнотяг двигателей поможет вращению!
Раскрутил пол-оборота, увеличиваю углы атаки. Всего должно быть два с половиной витка (хотя, в принципе, по результатам нашего вчерашнего контрольного полёта с шеф-пилотом на спарке, он сделал вывод, что при таком разнотяге - левый двигатель на малом газе, правый на полном форсаже - темп вращения позволит в тысячу метров высоты «вписать» ещё на один виток больше). Вращение идёт очень неравномерно, но разнотяг помогает «подкручивать».
Всё, скрутил… Два витка или полтора? Обсчитался что ли?!…
Похоже на то - и высоты ещё много, 800 метров… Быстрее докрутить ещё один виток! Начал… Но - стоп! Это же лишний… Прекратить вращение!!!
Высота ещё 500 метров, да «зарыться» я успел здорово - нос самолёта направлен практически отвесно вниз. Навстречу несётся, с ужасающей быстротой увеличиваясь в размерах, перекрывая собой всё остекление фонаря, заснеженный кусок поля с проглядывающими на белом фоне пучочками мёрзлой травы.
Вывод, немедленно !
Угол атаки на выводе - предельный, но движения рулями - ювелирнейшие. Не доберёшь ручку - не доберёшь угол атаки, вывод будет более растянут. Возьмёшь чуть больше - сработает толкатель системы ограничения угла атаки. И в том, и в другом случае на выводе будет потеряно несколько лишних, таких драгоценных сейчас, метров высоты.
Смотрю бесстрастно на этот невероятно большой - во весь фонарь - несущийся навстречу и, кажется, так неохотно проворачивающий под меня свою плоскость кусок заснеженного поля. И, как робот, выполняю все точные движения рулями.
Вывожу. Вроде «вписываюсь». Но, ах ты чОрт побери - ну надо же! На мысленном продолжении моей траектории впереди - как раз вышка командно-диспетчерского пункта…
В наушниках на весьма повышенных тонах раздаётся окрик лётчика-испытателя ЛИИ Бориса Ивановича Юмашева с только что севшего, заруливающего Ил-76:
- Э, э, пилотажник, выводи! Э, э…
Даю вперёд левую ногу, крен - влево.
Набегающая заснеженная мёрзлая травка уже так близко! Вроде бы как ближе, чем даже бетон полосы на посадке, за борт кабины аж противно выглядывать. Вжав голову в плечи, теряю остатки высоты и-и…
… Благополучно проношусь мимо вышки КДП !
Пошёл в набор высоты, зашёл на посадку, сел.
А потом меня очень долго мучило огромное чувство досады за так глупо сложившиеся обстоятельства… и лишь много позже настигла мысль о том - до чего же жестка могла бы быть та припорошенная снежком мёрзлая травка!
СТЫДНО !!!