80-летие Валерия Евгеньевича Меницкого (08.02.1944г.р.)
О старших товарищах, наставниках писать очень трудно: ведь даже прикасаясь пером к образу Личности, ты поневоле возлагаешь на себя страшную ответственность - вроде оценщика или даже судьи. Нельзя же строить искренние воспоминания на одних лишь комплиментах, лести… как минимум это будет кривобоко, не совсем правдиво. Но сейчас написать всё как есть мне необходимо - этого не сделать нельзя!
Шеф покинул нас навсегда 15 января 2008 года.
Та его вроде бы человеческая оболочка, с которой мы прощались на похоронах, поначалу вселяла ужас - ну какая ж изуверская болезнь, какая долгая мука смогла так неузнаваемо искалечить очень красивого Человека?… И вдруг спасительно пришла ясная мысль - Шеф никуда от нас не делся, не нужно смотреть с ужасом на это! Ведь многих, очень многих из наших коллег закапывали вообще в запаянных наглухо цинковых ящиках, без всякой внешней идентификации - а они всё равно не так уж и сильно от нас отдалились. Присутствие некоторых из них мы продолжаем ощущать в своей бренной жизни, часто смотрим на происходящее их глазами, задаём и себе, и им вопросы: «А что он сказал бы по поводу того-то, этого…???»
Длинные имя-отчество-фамилия: Валерий Евгеньевич Меницкий, всегда для многих из нас укладывались в простые три буквы:
«Ш-Е-Ф»! Считайте это как хотите: кличка / НИК, позывной или должность - неважно. Всё в нём: и формальные должностные полномочия, и истинный профессиональный авторитет, и картинные манеры поведения (и на земле, и в воздухе) - всегда в точности соответствовали этому ёмкому понятию. В своём лётном кругу Валерия Евгеньевича мы так называли даже многие годы спустя после его ухода с лётной работы…
Шефом для нас он остался навсегда. Высокий, с ярко-спортивным телосложением, всегда подчёркнуто следящий за своим внешним обликом… на первый взгляд с суровой нахмуренностью - но при том совершено спокойным, совсем неагрессивным, беззлобным характером. В неформальной обстановке - неизменно весёлый балагур, с выраженными артистическими наклонностями… Невозможно забыть как, переслушивая по много раз заливисто повторяемые им курьёзы из молодого опыта времён его учёбы в Школе лётчиков-испытателей и первых лет работы на микояновской фирме, мы каждый раз неподдельно давились от смеха… А коллеги постарше не чурались временами подшучивать и над ним самим, порой даже с жестковатым «армейским юморком» - и во весь период его работы непосредственно в ОКБ, и на какую бы высокую должность он затем ни ушёл бы. Он никогда не обижался на шутки в свой адрес и ни на кого не затаивал злобы - всегда умел вместе со всеми искренне посмеяться, в том числе и над самим собой!
Да, Шеф! Вы от нас не так уж и далеко отлетели. Просто приземление откладывается… ну и ладно - подумаешь, если из тысяч взлётов в каком-то одном не последовало благополучной посадки? Для нашей работы это совсем не редкость, в том числе и для Вас…
В 1978 году шёл самый начальный этап испытаний новейшей опытной машины.
МиГ-29 в те годы и внешне, и по своим характеристикам, и по огромному количеству технологий - можно было смело назвать революционным, прорывным: он сильно отличался от любого из своих предшественников и заметно превосходил конкурентные образцы «вероятных друзей». Потому не случайно тогдашний микояновский Шеф-пилот Александр Васильевич Федотов выполнил сам первые шестнадцать полётов, и лишь потом на нём стали летать Вы с Петром Максимовичем Остапенко.
Именно поэтому сам Федотов летел на самолёте сопровождения рядом с Вами в том полёте 15 июня 1978 года, когда уже на посадочном курсе его по-федотовски твёрдый голос отчётливо вдруг произнёс Вам в эфир всего одно строгое слово: «Горишь!» И не было у Вас тогда иного шанса выжить, кроме как покинуть полностью потерявший управление самолёт… катапультироваться не очень удачно - с компрессионным переломом позвоночника.
В 1979 году на заводском аэродроме в Горьком в облёте сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-31 при отказе обоих двигателей из-за дефекта топливной системы - Вы искусно совершили аварийную посадку Сидевший в задней кабине Виктор Васильевич Рындин это потом ёмко описывал: «Почувствовал, как в кабине запахло похоронными цветами…» На бездвигательном планировании, внимательно отслеживая остаточное давление в гидроаккумуляторах, Вы рассчитали всё так - чтобы его хватило б на последнее движение рулями на выравнивание в створе полосы.
В 1984-м погиб Федотов, и именно к Вам, новому Старшему лётчику-испытателю ОКБ Микояна - Управление лётной службы Минавиапрома впервые направило на рассмотрение для поступления в испытатели кандидатуру меня, ещё двадцатитрёхлетнего полкового гвардейского старлея-ястребка.
«Слишком молод!» - был тогда ваш вердикт. Вы наперёд подробно обрисовали те задачи, над которыми мне предстояло дальше поработать, продолжая служить «красвоенлётом» в истребительном авиаполку ВВС. Мне было по-мальчишески обидно «до сопдей», но Вы оказались правы на 100 процентов! Нужно было поднабраться ещё и побольше профессионального лётного опыта, да и просто повзрослеть-помудреть…
За тот ещё один год в полку я освоил новейшие МиГ-29 в полном объёме Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА) и уже в следующий набор Школы лётчиков-испытателей в ноябре 1985 года поступил, не спрашивая ничьего «благословения» - сам уверенно, вообще без проблем.
Следующий раз Вы меня проверяли уже «по-взрослому»: вашей рукой в моей лётной книжке расписана выпускная экзаменационная проверка техники пилотирования по окончании Школы лётчиков-испытателей от 26 мая 1987 года на МиГ-23УБ, общая оценка - «отлично»!
В июне 1987 года мы с Маратом Алыковым после окончания полновесного курса Школы лётчиков-испытателей имели все основания чувствовать себя «асами»: за плечами больше полутора десятков самых разных типов, на всех из них отработанный «полный комплект» крайних режимов. Но сразу, как только пришли на фирму «МиГ», мы осознали - о сколь многом ещё и понятия не имели. Даже в ШЛИ мы не слыхивали о сверхзвуковых разгонах в открытой кабине без фонаря, об отработке самых «злых» штопоров, помпажей, аэроинерционных вращений, об уникальных «микояновских» виражах-спиралях… да и много ещё о чём! Всеми этими испытаниями нужно было на практике интенсивно заниматься на фирме, и потому после нашего окончания Школы лётчиков-испытателей - Вы с Борисом Антоновичем Орловым и Токтаром Онгарбаевичем Аубакировым ещё целую программу «отвозили» нас на двухместных спарках.
Из тех полётов больше всего сейчас почему-то особо вспоминается ваша лично профессиональная инструкторская методика - до полёта Вы могли подолгу беседовать с нами, безжалостно утыкая нас в разговоре на пробелы в знаниях. После посадки Вы словно забывали о времени, о более важных делах - и спокойно, без спешки подолгу тщательно разбирали с нами все детали выполненного задания… а когда спадало напряжение разбора - ещё и шутили, могли вдруг рассмешить какой-то авиационной байкой, каламбуром. Но в самом полёте Вы крайне редко что-то говорили, объясняли - от нас в основном требовалось делать всё молча так, как было детально разобрано и разыграно на предполётной подготовке. А уж чтобы Вы напрямую вмешались в управление ?… может такое когда-то и бывало, но навряд ли - сейчас даже припомнить не могу ?!
В конце 1980-х - начале 90-х годов на микояновской фирме мы все работали «на разрыв»: больше полутора десятков уникальных опытных машин по целому ряду разнообразных тематик, наибольшая часть работы шла на удалённых аэродромах и полигонах. Возможности в отрыве контролировать лётчиков было крайне мало, и вмешательство Шефа для нас было признаком экстраординарным. Лишь изредка доводилось брать воздушные уроки на двухместных спарках по самым сложным и экзотичным элементам - например, по злым плоским штопорам на МиГ-29УБ и пр… Работа была по-настоящему тяжкой, самые разные аварийные ситуации случались нередко.
Если усматривалась возможность промашки пилота, то Шеф бывал очень строг - не забывается, как Вы притормозили мою пилотажную подготовку после вывода «ниже нижнего…», ваши эмоциональные споры с Анатолием Квочуром, «порку» за незапланированный маловысотный проходик у крыш военного городка Романа Таскаева с временным «перебазированием» его из экспедиции на другой аэродром…
Иногда Вы вроде как имитировали и кратковременные отстранения от полётов, хотя на самом деле летать никто не прекращал - обычно всё сводилось просто к перепланированию «провисшего» пилота с одной темы / машины на другую, на разные испытательные базы. Более того… необходимость никогда не терять контакт с небом воплощалась так, что даже после довольно тяжёлых воздушных инцидентов и аварий нашим испытателям как можно быстрее давалась возможность опять подняться в воздух - пускай хотя бы и символически: на более простое задание, на иной машине. Если это происходило после катапультирования - то в минимальное время после положенной медкомиссии, а если обходилось без оного - то в ближайший (или даже тот же) лётный день. Убежать-бывало из-под пены пожарных брандсбойтов, чапая по бетону в луже керосина от полуразрушенного самолёта, вернуться на свою стоянку, попить чайку в нашей лётной комнате или с девчонками в соседнем кабинете аэродинамиков и, получив ещё иное испытательное задание, слетать в ту же или следующую смену на другой машине… в этом не было ничего необычного.
Величайшее доверие, самодисциплина, ответственность каждого были основным принципом, и порой это давало внеплановые результаты. К примеру: если первым нашим испытателям для зачётной посадки на авианосный тросовой блок требовались десятки-сотни тренировок с палубной оптической системой «Луна» на наземном испытательно-тренировочном корабельном комплексе «НИТКА»… то, когда подошёл черёд самого молодого в нашем коллективе Паши Власова, на нашей микояновской опытной корабельной машине МиГ-29К он зачётно зацепил трос на палубе отечественного авианесущего крейсера меньше, чем после двух десятков предшествовавших аэродромных тренировочных вылетов.
И уж когда в последующие годы каждый из нас вспоминал - как его бывало «строгал» Шеф, никто не ощущал даже тени обиды. Потому, что это никогда не было унизительно, никогда в нашей среде не бывало и намёка на «камень за пазухой»!
Потом ещё нам, доселе строжайше «невыездным», вдруг добавился вал лётных демонстраций в разных странах мира - наши МиГи официально с конца 1980-х годов стали одним из ходовых экспортных товаров. Все те проблемы, с которыми нам предстояло столкнуться в чужестранье, предусмотреть априори было невозможно.
Прежде всего, конечно - наши отнюдь не простые, уникальные полёты… которые с бесспорной наглядностью на тот момент демонстрировали всему миру превосходство отечественных истребителей. Мы тогда вовсе не кичились, но всем было очевидно: такие сверхинтенсивные и «экзотические» маневры, которые исполнялись нами напоказ в десятках-сотнях тренировок и демонстраций, на многих-многих аэродромах разных стран… неделями, месяцами, годами подряд - никто из самых «продвинутых» иностранных конкурентов в то время даже близко не решался повторить! Нас-молодых Шеф опекал в первых загранкомандировках словно несушка, выхаживающая цыплят. Сам Меницкий подготовил и демонстрировал миру уникальный пилотажный комплекс на тяжёлом МиГ-31.
Но ещё больше неожиданных проблем нас подстерегало на земле - чего хотя бы сто́ила наша странная «случайная встреча» в толпе на авиашоу в Салинасе (Калифорнии) с бывшим советским перелётчиком Зуевым, угнавшим в советские времена МиГ-29 из боевого дежурства истребительного авиаполка ВВС СССР… Тогда первый, кому мы обескураженно доложили о том «незапланированном столкновении» - был наш Шеф, а много позже этот случай вдруг нашёл художественное воплощение в телевизионном фильме «Небесная жизнь», экранизировавшем мемуары Валерия Меницкого.
Не хочется прекращать писать про Шефа. Не хочется прощаться! Как много ещё интересного хотелось бы рассказать…
Но лётчик-испытатель никогда не должен терять контроль за остатком: остатком топлива в полёте, остатком времени на принятие решения, остатком печатного объёма на данную публикацию… Увы!
Мы прощаемся? Нет, Шеф!
То безмерное количество потерь наших товарищей, которое мы понесли за прошедшие годы, странным образом притупило ощущение остроты грани между жизнью и небытием… ведь на самом деле вокруг немало людей, которые вроде бы и живут - но только непонятно и для окружающих, и для них самих: как и зачем? А есть и те (к сожалению - немного), кто раз взлетев и не сев, кого вроде б как и схоронили-было - но он продолжает жить в нас, в наших мыслях, взглядах, поступках… Валерий Евгеньевич, Вы - точно один из таких! И похоже, что эта грань не столь уж и остра ?!
Шеф, Вы с нами навсегда !!!
Click to viewШеф покинул нас навсегда 15 января 2008 года.
Та его вроде бы человеческая оболочка, с которой мы прощались на похоронах, поначалу вселяла ужас - ну какая ж изуверская болезнь, какая долгая мука смогла так неузнаваемо искалечить очень красивого Человека?… И вдруг спасительно пришла ясная мысль - Шеф никуда от нас не делся, не нужно смотреть с ужасом на это! Ведь многих, очень многих из наших коллег закапывали вообще в запаянных наглухо цинковых ящиках, без всякой внешней идентификации - а они всё равно не так уж и сильно от нас отдалились. Присутствие некоторых из них мы продолжаем ощущать в своей бренной жизни, часто смотрим на происходящее их глазами, задаём и себе, и им вопросы: «А что он сказал бы по поводу того-то, этого…???»
Длинные имя-отчество-фамилия: Валерий Евгеньевич Меницкий, всегда для многих из нас укладывались в простые три буквы:
«Ш-Е-Ф»! Считайте это как хотите: кличка / НИК, позывной или должность - неважно. Всё в нём: и формальные должностные полномочия, и истинный профессиональный авторитет, и картинные манеры поведения (и на земле, и в воздухе) - всегда в точности соответствовали этому ёмкому понятию. В своём лётном кругу Валерия Евгеньевича мы так называли даже многие годы спустя после его ухода с лётной работы…
Шефом для нас он остался навсегда. Высокий, с ярко-спортивным телосложением, всегда подчёркнуто следящий за своим внешним обликом… на первый взгляд с суровой нахмуренностью - но при том совершено спокойным, совсем неагрессивным, беззлобным характером. В неформальной обстановке - неизменно весёлый балагур, с выраженными артистическими наклонностями… Невозможно забыть как, переслушивая по много раз заливисто повторяемые им курьёзы из молодого опыта времён его учёбы в Школе лётчиков-испытателей и первых лет работы на микояновской фирме, мы каждый раз неподдельно давились от смеха… А коллеги постарше не чурались временами подшучивать и над ним самим, порой даже с жестковатым «армейским юморком» - и во весь период его работы непосредственно в ОКБ, и на какую бы высокую должность он затем ни ушёл бы. Он никогда не обижался на шутки в свой адрес и ни на кого не затаивал злобы - всегда умел вместе со всеми искренне посмеяться, в том числе и над самим собой!
Да, Шеф! Вы от нас не так уж и далеко отлетели. Просто приземление откладывается… ну и ладно - подумаешь, если из тысяч взлётов в каком-то одном не последовало благополучной посадки? Для нашей работы это совсем не редкость, в том числе и для Вас…
В 1978 году шёл самый начальный этап испытаний новейшей опытной машины.
МиГ-29 в те годы и внешне, и по своим характеристикам, и по огромному количеству технологий - можно было смело назвать революционным, прорывным: он сильно отличался от любого из своих предшественников и заметно превосходил конкурентные образцы «вероятных друзей». Потому не случайно тогдашний микояновский Шеф-пилот Александр Васильевич Федотов выполнил сам первые шестнадцать полётов, и лишь потом на нём стали летать Вы с Петром Максимовичем Остапенко.
Именно поэтому сам Федотов летел на самолёте сопровождения рядом с Вами в том полёте 15 июня 1978 года, когда уже на посадочном курсе его по-федотовски твёрдый голос отчётливо вдруг произнёс Вам в эфир всего одно строгое слово: «Горишь!» И не было у Вас тогда иного шанса выжить, кроме как покинуть полностью потерявший управление самолёт… катапультироваться не очень удачно - с компрессионным переломом позвоночника.
В 1979 году на заводском аэродроме в Горьком в облёте сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-31 при отказе обоих двигателей из-за дефекта топливной системы - Вы искусно совершили аварийную посадку Сидевший в задней кабине Виктор Васильевич Рындин это потом ёмко описывал: «Почувствовал, как в кабине запахло похоронными цветами…» На бездвигательном планировании, внимательно отслеживая остаточное давление в гидроаккумуляторах, Вы рассчитали всё так - чтобы его хватило б на последнее движение рулями на выравнивание в створе полосы.
В 1984-м погиб Федотов, и именно к Вам, новому Старшему лётчику-испытателю ОКБ Микояна - Управление лётной службы Минавиапрома впервые направило на рассмотрение для поступления в испытатели кандидатуру меня, ещё двадцатитрёхлетнего полкового гвардейского старлея-ястребка.
«Слишком молод!» - был тогда ваш вердикт. Вы наперёд подробно обрисовали те задачи, над которыми мне предстояло дальше поработать, продолжая служить «красвоенлётом» в истребительном авиаполку ВВС. Мне было по-мальчишески обидно «до сопдей», но Вы оказались правы на 100 процентов! Нужно было поднабраться ещё и побольше профессионального лётного опыта, да и просто повзрослеть-помудреть…
За тот ещё один год в полку я освоил новейшие МиГ-29 в полном объёме Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА) и уже в следующий набор Школы лётчиков-испытателей в ноябре 1985 года поступил, не спрашивая ничьего «благословения» - сам уверенно, вообще без проблем.
Следующий раз Вы меня проверяли уже «по-взрослому»: вашей рукой в моей лётной книжке расписана выпускная экзаменационная проверка техники пилотирования по окончании Школы лётчиков-испытателей от 26 мая 1987 года на МиГ-23УБ, общая оценка - «отлично»!
В июне 1987 года мы с Маратом Алыковым после окончания полновесного курса Школы лётчиков-испытателей имели все основания чувствовать себя «асами»: за плечами больше полутора десятков самых разных типов, на всех из них отработанный «полный комплект» крайних режимов. Но сразу, как только пришли на фирму «МиГ», мы осознали - о сколь многом ещё и понятия не имели. Даже в ШЛИ мы не слыхивали о сверхзвуковых разгонах в открытой кабине без фонаря, об отработке самых «злых» штопоров, помпажей, аэроинерционных вращений, об уникальных «микояновских» виражах-спиралях… да и много ещё о чём! Всеми этими испытаниями нужно было на практике интенсивно заниматься на фирме, и потому после нашего окончания Школы лётчиков-испытателей - Вы с Борисом Антоновичем Орловым и Токтаром Онгарбаевичем Аубакировым ещё целую программу «отвозили» нас на двухместных спарках.
Из тех полётов больше всего сейчас почему-то особо вспоминается ваша лично профессиональная инструкторская методика - до полёта Вы могли подолгу беседовать с нами, безжалостно утыкая нас в разговоре на пробелы в знаниях. После посадки Вы словно забывали о времени, о более важных делах - и спокойно, без спешки подолгу тщательно разбирали с нами все детали выполненного задания… а когда спадало напряжение разбора - ещё и шутили, могли вдруг рассмешить какой-то авиационной байкой, каламбуром. Но в самом полёте Вы крайне редко что-то говорили, объясняли - от нас в основном требовалось делать всё молча так, как было детально разобрано и разыграно на предполётной подготовке. А уж чтобы Вы напрямую вмешались в управление ?… может такое когда-то и бывало, но навряд ли - сейчас даже припомнить не могу ?!
В конце 1980-х - начале 90-х годов на микояновской фирме мы все работали «на разрыв»: больше полутора десятков уникальных опытных машин по целому ряду разнообразных тематик, наибольшая часть работы шла на удалённых аэродромах и полигонах. Возможности в отрыве контролировать лётчиков было крайне мало, и вмешательство Шефа для нас было признаком экстраординарным. Лишь изредка доводилось брать воздушные уроки на двухместных спарках по самым сложным и экзотичным элементам - например, по злым плоским штопорам на МиГ-29УБ и пр… Работа была по-настоящему тяжкой, самые разные аварийные ситуации случались нередко.
Если усматривалась возможность промашки пилота, то Шеф бывал очень строг - не забывается, как Вы притормозили мою пилотажную подготовку после вывода «ниже нижнего…», ваши эмоциональные споры с Анатолием Квочуром, «порку» за незапланированный маловысотный проходик у крыш военного городка Романа Таскаева с временным «перебазированием» его из экспедиции на другой аэродром…
Иногда Вы вроде как имитировали и кратковременные отстранения от полётов, хотя на самом деле летать никто не прекращал - обычно всё сводилось просто к перепланированию «провисшего» пилота с одной темы / машины на другую, на разные испытательные базы. Более того… необходимость никогда не терять контакт с небом воплощалась так, что даже после довольно тяжёлых воздушных инцидентов и аварий нашим испытателям как можно быстрее давалась возможность опять подняться в воздух - пускай хотя бы и символически: на более простое задание, на иной машине. Если это происходило после катапультирования - то в минимальное время после положенной медкомиссии, а если обходилось без оного - то в ближайший (или даже тот же) лётный день. Убежать-бывало из-под пены пожарных брандсбойтов, чапая по бетону в луже керосина от полуразрушенного самолёта, вернуться на свою стоянку, попить чайку в нашей лётной комнате или с девчонками в соседнем кабинете аэродинамиков и, получив ещё иное испытательное задание, слетать в ту же или следующую смену на другой машине… в этом не было ничего необычного.
Величайшее доверие, самодисциплина, ответственность каждого были основным принципом, и порой это давало внеплановые результаты. К примеру: если первым нашим испытателям для зачётной посадки на авианосный тросовой блок требовались десятки-сотни тренировок с палубной оптической системой «Луна» на наземном испытательно-тренировочном корабельном комплексе «НИТКА»… то, когда подошёл черёд самого молодого в нашем коллективе Паши Власова, на нашей микояновской опытной корабельной машине МиГ-29К он зачётно зацепил трос на палубе отечественного авианесущего крейсера меньше, чем после двух десятков предшествовавших аэродромных тренировочных вылетов.
И уж когда в последующие годы каждый из нас вспоминал - как его бывало «строгал» Шеф, никто не ощущал даже тени обиды. Потому, что это никогда не было унизительно, никогда в нашей среде не бывало и намёка на «камень за пазухой»!
Потом ещё нам, доселе строжайше «невыездным», вдруг добавился вал лётных демонстраций в разных странах мира - наши МиГи официально с конца 1980-х годов стали одним из ходовых экспортных товаров. Все те проблемы, с которыми нам предстояло столкнуться в чужестранье, предусмотреть априори было невозможно.
Прежде всего, конечно - наши отнюдь не простые, уникальные полёты… которые с бесспорной наглядностью на тот момент демонстрировали всему миру превосходство отечественных истребителей. Мы тогда вовсе не кичились, но всем было очевидно: такие сверхинтенсивные и «экзотические» маневры, которые исполнялись нами напоказ в десятках-сотнях тренировок и демонстраций, на многих-многих аэродромах разных стран… неделями, месяцами, годами подряд - никто из самых «продвинутых» иностранных конкурентов в то время даже близко не решался повторить! Нас-молодых Шеф опекал в первых загранкомандировках словно несушка, выхаживающая цыплят. Сам Меницкий подготовил и демонстрировал миру уникальный пилотажный комплекс на тяжёлом МиГ-31.
Но ещё больше неожиданных проблем нас подстерегало на земле - чего хотя бы сто́ила наша странная «случайная встреча» в толпе на авиашоу в Салинасе (Калифорнии) с бывшим советским перелётчиком Зуевым, угнавшим в советские времена МиГ-29 из боевого дежурства истребительного авиаполка ВВС СССР… Тогда первый, кому мы обескураженно доложили о том «незапланированном столкновении» - был наш Шеф, а много позже этот случай вдруг нашёл художественное воплощение в телевизионном фильме «Небесная жизнь», экранизировавшем мемуары Валерия Меницкого.
Не хочется прекращать писать про Шефа. Не хочется прощаться! Как много ещё интересного хотелось бы рассказать…
Но лётчик-испытатель никогда не должен терять контроль за остатком: остатком топлива в полёте, остатком времени на принятие решения, остатком печатного объёма на данную публикацию… Увы!
Мы прощаемся? Нет, Шеф!
То безмерное количество потерь наших товарищей, которое мы понесли за прошедшие годы, странным образом притупило ощущение остроты грани между жизнью и небытием… ведь на самом деле вокруг немало людей, которые вроде бы и живут - но только непонятно и для окружающих, и для них самих: как и зачем? А есть и те (к сожалению - немного), кто раз взлетев и не сев, кого вроде б как и схоронили-было - но он продолжает жить в нас, в наших мыслях, взглядах, поступках… Валерий Евгеньевич, Вы - точно один из таких! И похоже, что эта грань не столь уж и остра ?!
Шеф, Вы с нами навсегда !!!