Почему это НЕ похоже на теракт - "Закрылки, с*!" - ни при чем...

[gala_gala15]

Информация скудная, примерно такая, как в РГ -

Специалисты центра Военно-воздушных сил Минобороны провели предварительный анализ бортового самописца рухнувшего в Черное море Ту-154.
Как сообщает "Интерфакс" со ссылкой на осведомленные источники, ошибка пилотов становится приоритетной причиной случившейся катастрофы. Однако никаких подробностей не

Comments

[ak_ulych]

\\- а мог НЕ поверить? Какие варианты у него были - наплевать на показания прибора и довериться интуиции своей и опыту?\\

Самое грустное - мог. А точнее - должен был. История получилась крайне печальная и даже непонятная. Причем тут даже не опыт, тут самая что ни на есть физиология. С Вашего позволения немного "растекусь мыслею по древу". Летчик в прямом смысле слова "ощущает самолет". Физиологически. Руками и задницей. Есть даже такой шуточный термин, пардон, "жопометр". Причем, это не шутка из серии "сортирного юмора", а вполне себе термин - органы малого таза у человека весьма чуткий "биологический прибор", хорошо отслеживающий перегрузки. Плюс руки - летчик хорошо ощущает усилия на ручке управления, которые зависят от многих параметров - скорости, массы самолета и ты пы. Несмотря на то, что сейчас, конечно используются всевозможные "усилители-облегчители" (а не как в годы Второй Мировой, когда бывало, что для вывода самолета Пе-2 из пикирования ручку приходилось тянуть сразу двоим - летчик и штурману), полностью нагрузку с ручки не снимают, чтобы была "обратная связь" машины и человека. Поэтому летчик довольно легко можно понять - "легкий" самолет или "тяжелый" именно по своим ощущениям в руках и "жопометре".

Теперь к тому трагическому полету. Александр Васильевич вылетел на самолете МиГ-31 с инженером-испытателем Зайцевым. Фактически в том полете Федотов был "извозчиком", главная работа была у Зайцева, он должен был проверять некоторые режимы работы радиолокатора самолета. С точки зрения летчика полет был "скучный", никаких особых физических или психологических нагрузок. Вот только почти сразу после вылета в кабине летчика сработал индикатор "Аварийный остаток топлива". Это значило, что топлива осталось минут на 10-15 и надо срочно искать место для посадки. Впрочем, ситуация была не критическая - двигатели работали, самолет управлялся, признаков пожара не было. Причина сработки датчика была непонятна, но вариантов было много - начиная от халатности наземных служб, не правильно закрывших заливные горловины баков и до каких-то проблем с баками или топливной арматурой - утечка могла быть в любом месте. Вот только как потом выяснилось, датчик сработал ложно и все топливо было на месте. Т. е. самолет был "тяжелый". А Александр Васильевич почему-то стал пилотировать самолет так, словно он "легкий", т. е. считая, что несколько ТОНН горючего потеряно в результате какой-то неисправности. Такую разницу в массе самолета не почувствовать нельзя. Тем не менее весь полет в сторону аэродрома Федотов пилотировал "легкий" самолет. То, что что-то не так он понял уже при заходе на посадку, когда самолет стал терять высоту слишком быстро. И даже тут он почему-то стал исправлять ситуацию так, словно самолет "легкий" и превысил ограничения, которые были для "тяжелого" самолета. Выход на критические углы, срыв, сваливание. А поскольку высота уже была небольшая - катапультироваться Федотов и Зайцев не успели. Никто так и не смог понять, что случилось с Александром Васильевичем и почему его так "переклинило". Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР, налета и опыта хватит на десять "обычных" летчиков.

[gala_gala15]

О, спасибо Вам) Целый рассказ-эссе вышел..
А "переклинило" - это точное слово. В психологии труда (професс-й деятельности) есть такая концепция ошибки, разбирающая причины ошибок специалистов в целом. И вот, в рамках ее, считается, что, чем сложнее задача, тем с большей вероятностью можно утверждать, что профессионал оказывается на грани, где переход от правильного действия к ошибочному становится почти неуловимым.
Он там не один же был? А при анализе ошибки команды должны быть рассмотрены социально-психологические аспекты трудового процесса, то есть, мы не знаем, как сработали аттитюды его второго пилота/штурмана и пр., к-рые оказывали влияние на его оценку своих действий, была у них возможность усомниться, высказать свое мнение, или авторитет подавлял и они подкрепляли своим поведением его уверенность в правильности оценки ситуации? Ну то есть не было ли происшедшее из-за некоторых особенностей внутригруппового взаимодействия, н-р, из-за чрезмерного давления группы на индивида?
См, н-р - при реконструкции личностного портрета специалиста имеет значение требование абсолютной безошибочности, которое предъявляет к выдающемуся пилоту репутация, что приводит к возрастанию его внимания к точности результатов, высокому контролю: сверхаккуратности и педантизму. Но при этом возникает увеличение давления на него и, соответственно, это ведет к возрастанию у субъекта тревожности и чувства ответственности. Приборы вроде не ошибаются, значит, ошибаюсь я.

Есть такой аспект еще там, как сознание и бессознательное, т.е. - контроль самого субъекта за исполнением своего действия, когда по мере профессионального совершенствования сознание высвобождается и сознательный контроль ведется не постоянно, а только в наиболее сложных местах. В остальном - контроль ведется автоматически, бессознательно, известный феномен двигательного автоматизма считается отличительной чертой проф.труда.
В устойчивых условиях деятельности, при отсутствии признаков опасности, двигательные автоматизмы осуществляют основную часть трудовых процессов, в меняющихся обстоятельствах большее значение приобретают мыслительные процессы, а двигательные автоматизмы уходят, в самых сложных ситуациях начинается сплошная деавтоматизация контроля. То есть, если он не расценил первоначально ситуацию как сложную, то делал все на автомате, не включая мозг, когда включил - было поздно..
В крайних ситуациях значение двигательных автоматических процессов ограничивается сознательно(!), или не ограничивается, как в данном случае... То есть об ошибке пилота в принципе можно говорить только в том случае, если он совершал сознательное действие. Это было? Нет, похоже, автоматизм, шаблон, схема.
Тут нужно вспомнить - 1)об устройстве психического аппарата (восприятие, память, мышление, внимание, эмоции-чувства и пр., включая мотивацию),2) о его функционировании (действие, мотивация, переработка информации), 3) о связи аппарата с телом (возраст, индивидуальные особенности). Какие там были по пп.1-3 нюансы, мы знаем? Нет. Если возраст зрелый, то п.3 - может роковую роль сыграть (ж--метр тот самый)
Еще там такой еще аспект - ошибки (деятельности) и психические процессы, у них сложные взаимосвязи. Ошибки восприятия - не успел обнаружить/не сумел различить/не узнал; памяти - забыл/не успел запомнить,/не сумел удержать в памяти/извлечь из памяти/сопоставить с имеющимся в памяти аналогом(!); мышления - не понял/не успел схватить/не предусмотрел/не разобрался; внимания - не сумел удержать/не успел охватить всего/быстро устал (все относится и к ТУ-154 нашему)
Еще там ошибка и гипотетические страх/переживание вины, когда они выходят за пределы ситуации, где совершена ошибка. Ну и куча всего еще, чего мы не знаем, все обстоятельства того полета, индивид.-личностные - каковы они были?
В общем, это на брошюру тема, а не на коммент, если экзистенциально рассматривать ошибки опытных профи, без привязки к ситуации конкретного авиапроисшествия даже, просто как психологический феномен.. Какие причины доминировали в рассматриваемых случаях - Бог весть..