Омские пробки
Оригинал взят у metromsk_com в Омские пробки
Ситуация на омских дорогах из года в год становится всё хуже. Этой зимой взята рекордная планка - 10 баллов в системе «Яндекс. Пробки». О положительных тенденциях говорить не приходится: уровень автомобилизации населения растет и начинает входить в противоречия с возможностями улично-дорожной сети. Положение не сильно изменилось после произведенного несколько лет назад расширения центральных магистралей города: два раза в день в «часы пик» омичи стабильно стоят в пробках. Омские пробки пока рано сравнивать с тем, что происходит в столице, однако за последние несколько лет само слово «пробки» перестало быть свидетельством того, что говорящий недавно посетил Москву.
Пока местные жители привыкают к ежедневному ритуалу просмотра «Яндекс. Пробок», а для местных СМИ краткий отчет о пробках на дорогах становится обязательным пунктом новостных сводок, корреспондент «Метромска» Павел Акимов решил изучить причины и возможные варианты решения существующих дорожно-транспортных проблем.
"Есть два пути: либо мы вкладываем деньги в расширение дорог и стройку новых, либо оставляем УДС (улично-дорожную сеть. - прим. П. А.) как есть, а все силы бросаем на развитие общественного транспорта. Одновременно делать обе вещи невозможно, - комментирует ситуацию Игорь omchanin Федоров, преподаватель ОмГТУ и один из самых популярных омских блогеров, чьи публикации часто посвящены городским, в том числе и транспортным, проблемам. - Наша же власть идет оригинальным путем. Директор Департамента транспорта Осинский считает, что людей надо наглухо "поставить в пробки", чтобы они поняли, что нужно пересесть на общественный транспорт, что же касается непопулярных мер по дестимулированию поездок на личном автомобиле, то это, на его взгляд, сейчас несвоевременно.
Однако, власть пока явно идет по пути расширения УДС, что значит расширение улиц и снос трамвая в Нефтяниках и в центре. Но мы видим, что это не спасает положение - сегодня в пробках стоит уже расширенный Красный путь. И это бесконечно. Машины заполняют улицу, как вода заполняет трубу любого диаметра, какую дашь. Конечно, до определенного предела УДС развивать можно, но дальше только развитие общественного транспорта спасет ситуацию. Речь в первую очередь о наземном транспорте, а метро (в откртытии которого в ближайшие годы я сильно сомневаюсь, так как нет денег) лишь частично разрешит транспортные проблемы на локальном участке линии метро.
Загвоздка ведь и в том, что мы еще не "наелись" личным авто. Многие его хотят, ведь без машины ты вроде как лох, - улыбается Федоров. - Запретить иметь авто людям нельзя, значит, город должен, с одной стороны, давать людям выбор, развивая общественный транспорт, и с другой - ограничивать экономическими способами использование авто. Например, запретом парковок вдоль обочин магистралей: Маркса, Мира и т.д.
Я всегда предлагал простой путь - прямо сейчас начать с проработки каждого перекрестка с целью повышения его пропускной способности путем или перенастройки светофора, или изменения режима проезда с помощью дорожных знаков. То есть, любые мелкие работы на УДС обязательно нужно сделать, это не обсуждается, но вкладывать дальше в расширение улиц - это уже тупик".
"Омск обладает довольно нетипичной структурой - он вытянут вдоль реки, и при этом отсутствует кольцевая дорога. Впрочем, у нас не самые плохие исходные условия: автомобилизация по-прежнему низкая, а также есть довольно неплохие объездные магистрали, - говори Алексей Зиновьев, аспирант ОмГУ им. Достоевского и лидер омской Google Development Group, занимающийся построением математических моделей на основе дорожных графов и с их помощью пронозированием ситуаций на дорогах.
"Методов решения транспортных проблем, на самом деле, есть несколько, - продолжает молодой учёный. - Во-первых, необходимо развивать ОТ (общественный транспорт. - прим. П. А.) Реальные преимущества у него появятся только тогда, когда автобусы и троллейбусы перестанут стоять в тех же пробках, что и остальные автомобили, поэтому для них нужно создавать выделенные полосы. На основных городских магистралях вроде Маркса, Красного Пути, Мира это сделать вполне реально - достаточно лишь убрать вдоль них парковку. Но здесь важно не совершить ошибку США 60-х годов, когда выделенные полосы физически не отделялись от автомагистралей, и в итоге находились сабботировавшие автомобилисты, даже несмотря на большие штрафы занимавшие полосы ОТ, чем полностью парализовывали его движение. То есть, полосы для ОТ должны быть отделены не только разметкой. Также возможным проблемным местом могут стать узловые точки - перекрестки, развязки - где возникает конкуренция различных участников дорожного движения, и здесь важно грамотно расставить приоритеты. В Швеции, например, главными считаются велосипедисты, а на перекрестках может висеть аж 8 разных светофоров. Работу светофоров, кстати, нам бы тоже не мешало оптимизировать, а то они работают асинхронно и часто являются причиной пробок.
Другой вид ОТ, который необходимо развивать - это трамвай. Он изначально передвигается по специальным путям, но в некоторых местах дополнительным "выделением" трамвайных путей тоже стоит позаботиться, иначе будет как в Екатеринбурге, где авто часто грешат и занимают трамвайные полосы. Современный трамвай - это отличная альтернатива метро. В том виде, в котором омское метро, видимо, запустится - из четырех станций и с дорогим проездом - оно немного разгрузит пассажиропоток с левого берега на правый. Автомбильный поток к тому времени с правого берега на левый только увеличится, на него метро особо не повлияет. Кто-то сможет, в среднем, доехать до работы быстрее, но если это будет дорого, доля их будет незначительна
Еще один способ решения проблем - строительство подземных или наземных переходов. По стоимости - около 10 млн. рублей - они сопоставимы с одним трамваем, функция их - развести автомобили и пешеходов, обезопасив последних. Но минус в том, что они слабо приспособлены для маломобильных граждан.
И наконец, последний и самый неоптимальный способ борьбы с пробками - это расширение дорог. Оно требует просто гигантских, миллиардных вложений, и очень редко дает нужный экономический эффект. Бюджет на дорожное строительство превосходит бюджеты на здравоохранение и образование, и в большинстве случаев это просто закапывание денег, наиболее неэффективный путь, которым отчего-то упорно продолжают идти наши власти".
"Даже слушать не буду! Что за ерунда?! Просто расширим в два раза, и всё будет хорошо!" - урбанполитик и профессор ОмГУПС Сергей Костарев рассказывает, как принималось роковое решение о стратегии развития города. В конце 90-х он был зам. руководителя Госкомэкологии Омской области и заказывал исследование транспортных потоков в Омске, результаты которого, впрочем, не сильно повлиявли на решение чиновников Департамента транспорта, по словам Костарева, безмерно уверенных в своей правоте.
"Пробки в Омске из-за неправильной сети автодорог и плохой организации движения, - начинает свой подробный анализ Костарев. - А главное - территориальная конструкция города предполагает проблемы с перемещением. Город Омск формировался стихийно, и его пространственная планировка не разрабатывалась с учётом возможного увеличения потоков транспорта. В результате к концу 80-х город приобрёл вытянутую вдоль реки линейную структуру, с ответвлениями на левый берег и в сторону предприятий восточного узла. В то время существующей сети дорог хватало, и пробок не было. Но быстрое увеличение количества транспорта, происходившее с середины 90-х годов, потребовало пересмотра системы устройства городских дорог. Было принято ошибочное решение - расширять основные магистрали - с расчётом, что увеличение количества автомобилей компенсируется увеличением пропускной способности улиц. Администрация (Департамент транспорта, который отвечал за развитие инфраструктуры) ошиблась, и итогом стал современный транспортный коллапс.
Но омские ученые предлагали и альтернативный вариант: развивать сеть мелких дорог-дублёров. С одной стороны, это могло снять напряжение с основных магистралей, а с другой - позволило бы городу расширяться и не создавать единственный центр коммуникационного притяжения. Увеличивается освоенное пространство города, и люди не будут стремиться переехать в центр, так как смысла нет. Как следствие - жильё будет строиться вширь. И для того, чтобы попасть из точки А (например, на 10-летии) в точку Б (например, у Телецентра), не обязательно ехать через центр города.
Что касается общественного транспорта, то ресурсов существующих дорог не хватит для организации, например, отдельной полосы движения. Если это сделать (а без этого бессмысленно говорить о преимуществах ОТ), то по городу вообще ни на чём кроме автобусов и троллейбусов нельзя будет проехать. Многим это не понравится. Кстати, проблемы ОТ связаны с тем же периодом, тогда отсекли трамвайное сообщение через центр и не стали развивать троллейбусную сеть. Если говорить о метро, запуск которого нам обещают чуть ли не каждый год, то оно никак не поможет в решении транспортных проблем, а скорее создаст новые очаги напряжения на остановках метро
В отношении того, что можно сделать, есть два варианта: быстрый и стратегический. Если быстро, то принять непопулярные меры: запретить движение автомобилей по основным улицам и организовать по ним движение общественного и специального транспорта. Но в этом случае необходимо организовать парковки на границе зоны ограничения движения. Альтернативой запрету въезда может послужить платная парковка в центре, но эффективность этой меры маловероятна. Если на перспективу: формировать центры притяжения за пределами основной жилой зоны и соединять их дорогами по радиально-кольцевой схеме. Кольцо основной дороги вокруг городского центра. Ответвления через развязки в сторону новых центров. А самое главное и срочное - полностью прекратить строительство новых зданий и сооружений в центре города (особенно офисов).
В решении транспортных проблем на первом месте стоит субъективный фактор. Именно от него зависит, будут ли искать оптимальные решения или будут требовать побольше денег. В любых условиях нужно выбирать оптимальный вариант и с расчётом на перспективу. Это могут сделать не чиновники и нанятые проектировщики, а только независимые эксперты".
P.S.
На просьбу об интервью (это было в середине ноября) с новым директором Департамента транспорта Олегом Осинским в пресс-службе нам ответили отказом, сославшись на его чрезвычайную занятость, а также на "множество" пресс-конференций (одна) и интервью (одно), в которых "он ответил на все ключевые вопросы". Сильная занятость, однако, не помешала Олегу Ивановичу ("сам [Осинский] позвонил, предложил встретиться и поговорить") дать интервью нашим коллегам две недели назад.
Оригинал - на сайте "Метромска".
Ситуация на омских дорогах из года в год становится всё хуже. Этой зимой взята рекордная планка - 10 баллов в системе «Яндекс. Пробки». О положительных тенденциях говорить не приходится: уровень автомобилизации населения растет и начинает входить в противоречия с возможностями улично-дорожной сети. Положение не сильно изменилось после произведенного несколько лет назад расширения центральных магистралей города: два раза в день в «часы пик» омичи стабильно стоят в пробках. Омские пробки пока рано сравнивать с тем, что происходит в столице, однако за последние несколько лет само слово «пробки» перестало быть свидетельством того, что говорящий недавно посетил Москву.
Пока местные жители привыкают к ежедневному ритуалу просмотра «Яндекс. Пробок», а для местных СМИ краткий отчет о пробках на дорогах становится обязательным пунктом новостных сводок, корреспондент «Метромска» Павел Акимов решил изучить причины и возможные варианты решения существующих дорожно-транспортных проблем.
"Есть два пути: либо мы вкладываем деньги в расширение дорог и стройку новых, либо оставляем УДС (улично-дорожную сеть. - прим. П. А.) как есть, а все силы бросаем на развитие общественного транспорта. Одновременно делать обе вещи невозможно, - комментирует ситуацию Игорь omchanin Федоров, преподаватель ОмГТУ и один из самых популярных омских блогеров, чьи публикации часто посвящены городским, в том числе и транспортным, проблемам. - Наша же власть идет оригинальным путем. Директор Департамента транспорта Осинский считает, что людей надо наглухо "поставить в пробки", чтобы они поняли, что нужно пересесть на общественный транспорт, что же касается непопулярных мер по дестимулированию поездок на личном автомобиле, то это, на его взгляд, сейчас несвоевременно.
Однако, власть пока явно идет по пути расширения УДС, что значит расширение улиц и снос трамвая в Нефтяниках и в центре. Но мы видим, что это не спасает положение - сегодня в пробках стоит уже расширенный Красный путь. И это бесконечно. Машины заполняют улицу, как вода заполняет трубу любого диаметра, какую дашь. Конечно, до определенного предела УДС развивать можно, но дальше только развитие общественного транспорта спасет ситуацию. Речь в первую очередь о наземном транспорте, а метро (в откртытии которого в ближайшие годы я сильно сомневаюсь, так как нет денег) лишь частично разрешит транспортные проблемы на локальном участке линии метро.
Загвоздка ведь и в том, что мы еще не "наелись" личным авто. Многие его хотят, ведь без машины ты вроде как лох, - улыбается Федоров. - Запретить иметь авто людям нельзя, значит, город должен, с одной стороны, давать людям выбор, развивая общественный транспорт, и с другой - ограничивать экономическими способами использование авто. Например, запретом парковок вдоль обочин магистралей: Маркса, Мира и т.д.
Я всегда предлагал простой путь - прямо сейчас начать с проработки каждого перекрестка с целью повышения его пропускной способности путем или перенастройки светофора, или изменения режима проезда с помощью дорожных знаков. То есть, любые мелкие работы на УДС обязательно нужно сделать, это не обсуждается, но вкладывать дальше в расширение улиц - это уже тупик".
"Омск обладает довольно нетипичной структурой - он вытянут вдоль реки, и при этом отсутствует кольцевая дорога. Впрочем, у нас не самые плохие исходные условия: автомобилизация по-прежнему низкая, а также есть довольно неплохие объездные магистрали, - говори Алексей Зиновьев, аспирант ОмГУ им. Достоевского и лидер омской Google Development Group, занимающийся построением математических моделей на основе дорожных графов и с их помощью пронозированием ситуаций на дорогах.
"Методов решения транспортных проблем, на самом деле, есть несколько, - продолжает молодой учёный. - Во-первых, необходимо развивать ОТ (общественный транспорт. - прим. П. А.) Реальные преимущества у него появятся только тогда, когда автобусы и троллейбусы перестанут стоять в тех же пробках, что и остальные автомобили, поэтому для них нужно создавать выделенные полосы. На основных городских магистралях вроде Маркса, Красного Пути, Мира это сделать вполне реально - достаточно лишь убрать вдоль них парковку. Но здесь важно не совершить ошибку США 60-х годов, когда выделенные полосы физически не отделялись от автомагистралей, и в итоге находились сабботировавшие автомобилисты, даже несмотря на большие штрафы занимавшие полосы ОТ, чем полностью парализовывали его движение. То есть, полосы для ОТ должны быть отделены не только разметкой. Также возможным проблемным местом могут стать узловые точки - перекрестки, развязки - где возникает конкуренция различных участников дорожного движения, и здесь важно грамотно расставить приоритеты. В Швеции, например, главными считаются велосипедисты, а на перекрестках может висеть аж 8 разных светофоров. Работу светофоров, кстати, нам бы тоже не мешало оптимизировать, а то они работают асинхронно и часто являются причиной пробок.
Другой вид ОТ, который необходимо развивать - это трамвай. Он изначально передвигается по специальным путям, но в некоторых местах дополнительным "выделением" трамвайных путей тоже стоит позаботиться, иначе будет как в Екатеринбурге, где авто часто грешат и занимают трамвайные полосы. Современный трамвай - это отличная альтернатива метро. В том виде, в котором омское метро, видимо, запустится - из четырех станций и с дорогим проездом - оно немного разгрузит пассажиропоток с левого берега на правый. Автомбильный поток к тому времени с правого берега на левый только увеличится, на него метро особо не повлияет. Кто-то сможет, в среднем, доехать до работы быстрее, но если это будет дорого, доля их будет незначительна
Еще один способ решения проблем - строительство подземных или наземных переходов. По стоимости - около 10 млн. рублей - они сопоставимы с одним трамваем, функция их - развести автомобили и пешеходов, обезопасив последних. Но минус в том, что они слабо приспособлены для маломобильных граждан.
И наконец, последний и самый неоптимальный способ борьбы с пробками - это расширение дорог. Оно требует просто гигантских, миллиардных вложений, и очень редко дает нужный экономический эффект. Бюджет на дорожное строительство превосходит бюджеты на здравоохранение и образование, и в большинстве случаев это просто закапывание денег, наиболее неэффективный путь, которым отчего-то упорно продолжают идти наши власти".
"Даже слушать не буду! Что за ерунда?! Просто расширим в два раза, и всё будет хорошо!" - урбанполитик и профессор ОмГУПС Сергей Костарев рассказывает, как принималось роковое решение о стратегии развития города. В конце 90-х он был зам. руководителя Госкомэкологии Омской области и заказывал исследование транспортных потоков в Омске, результаты которого, впрочем, не сильно повлиявли на решение чиновников Департамента транспорта, по словам Костарева, безмерно уверенных в своей правоте.
"Пробки в Омске из-за неправильной сети автодорог и плохой организации движения, - начинает свой подробный анализ Костарев. - А главное - территориальная конструкция города предполагает проблемы с перемещением. Город Омск формировался стихийно, и его пространственная планировка не разрабатывалась с учётом возможного увеличения потоков транспорта. В результате к концу 80-х город приобрёл вытянутую вдоль реки линейную структуру, с ответвлениями на левый берег и в сторону предприятий восточного узла. В то время существующей сети дорог хватало, и пробок не было. Но быстрое увеличение количества транспорта, происходившее с середины 90-х годов, потребовало пересмотра системы устройства городских дорог. Было принято ошибочное решение - расширять основные магистрали - с расчётом, что увеличение количества автомобилей компенсируется увеличением пропускной способности улиц. Администрация (Департамент транспорта, который отвечал за развитие инфраструктуры) ошиблась, и итогом стал современный транспортный коллапс.
Но омские ученые предлагали и альтернативный вариант: развивать сеть мелких дорог-дублёров. С одной стороны, это могло снять напряжение с основных магистралей, а с другой - позволило бы городу расширяться и не создавать единственный центр коммуникационного притяжения. Увеличивается освоенное пространство города, и люди не будут стремиться переехать в центр, так как смысла нет. Как следствие - жильё будет строиться вширь. И для того, чтобы попасть из точки А (например, на 10-летии) в точку Б (например, у Телецентра), не обязательно ехать через центр города.
Что касается общественного транспорта, то ресурсов существующих дорог не хватит для организации, например, отдельной полосы движения. Если это сделать (а без этого бессмысленно говорить о преимуществах ОТ), то по городу вообще ни на чём кроме автобусов и троллейбусов нельзя будет проехать. Многим это не понравится. Кстати, проблемы ОТ связаны с тем же периодом, тогда отсекли трамвайное сообщение через центр и не стали развивать троллейбусную сеть. Если говорить о метро, запуск которого нам обещают чуть ли не каждый год, то оно никак не поможет в решении транспортных проблем, а скорее создаст новые очаги напряжения на остановках метро
В отношении того, что можно сделать, есть два варианта: быстрый и стратегический. Если быстро, то принять непопулярные меры: запретить движение автомобилей по основным улицам и организовать по ним движение общественного и специального транспорта. Но в этом случае необходимо организовать парковки на границе зоны ограничения движения. Альтернативой запрету въезда может послужить платная парковка в центре, но эффективность этой меры маловероятна. Если на перспективу: формировать центры притяжения за пределами основной жилой зоны и соединять их дорогами по радиально-кольцевой схеме. Кольцо основной дороги вокруг городского центра. Ответвления через развязки в сторону новых центров. А самое главное и срочное - полностью прекратить строительство новых зданий и сооружений в центре города (особенно офисов).
В решении транспортных проблем на первом месте стоит субъективный фактор. Именно от него зависит, будут ли искать оптимальные решения или будут требовать побольше денег. В любых условиях нужно выбирать оптимальный вариант и с расчётом на перспективу. Это могут сделать не чиновники и нанятые проектировщики, а только независимые эксперты".
P.S.
На просьбу об интервью (это было в середине ноября) с новым директором Департамента транспорта Олегом Осинским в пресс-службе нам ответили отказом, сославшись на его чрезвычайную занятость, а также на "множество" пресс-конференций (одна) и интервью (одно), в которых "он ответил на все ключевые вопросы". Сильная занятость, однако, не помешала Олегу Ивановичу ("сам [Осинский] позвонил, предложил встретиться и поговорить") дать интервью нашим коллегам две недели назад.
Оригинал - на сайте "Метромска".