Привет омскому ЛРТ
Вчера написал на СуперОмске пост о том, что с идеей строительства в Омске системы ЛРТ вместо метро сегодня соглашаются уже практически все, в том числе и областные, и городские власти. Все кроме "Мостовика".
Но сегодня стало известно, что на завершение пускового участка первой линии омского метро понадобится даже не 16 миллиардов, как сообщалось раньше, а целых 24 (ДВАДЦАТЬ ЧЕТЫРЕ МАТЬ ЕГО МИЛЛИАРДА!!!!!). Так что, думаю, с таким порядком цифр и последние продвигатели идеи метро в Омске одумаются и перейдут на сторону современной трамвайной сети. Ведь одной лишь суммы удорожания метро достаточно, чтобы покрыть современной трамвайной сетью весь город.
А теперь сам пост. В скобочках курсивом сделал важные пометки.
В пятницу прошел организованный областным минтрансом «круглый стол». Обсуждали будущее городского рельсового транспорта, в каком все-таки виде он будет существовать - метро или ЛРТ/трамвая.
Очень вкратце ситуация следующая. Есть, как принято сейчас говорить, два стула: на одном метро, много-много (а теперь уже много-много-много) денег (которых нет) и долгие-долгие годы (которых тоже нет), на другом - достройка первого участка метро (7 км) (теперь под большим сомнением, нужно ли вообще его достраивать) соединение его с трамвайной сетью и разветвленная рельсовая сеть, охватывающая ключевые районы города, уже через 2-3 года (и все это за гораздо меньшие деньги).
Проиллюстрировать это можно примерно так.
На самом деле на этом фото Игорь Фёдоров пытается выведать у представителя «Мостовика», сколько же денег им потребуется, чтобы достроить хотя бы пресловутый первый 7-километровый пусковой участок из четырех станций (Библиотека им. Пушкина - Автовокзал). Ответа на этот ключевой вопрос, впрочем, он так и не получит, (уже получил сегодня) как и на то, зачем рыть метротоннели под пустырями на Левом берегу.
Собственно, главный и очень оптимистичный вывод из всего «метроприятия»: сегодня вариант, находящийся на правой руке Игоря - достройка первого участка метро и соединение его с трамвайной сетью - считают оптимальным все за исключением разве что «Мостовика».
И областное министерство транспорта (слева - замглавы ведомства Игорь Квасов),
и городской департамент транспорта (на фото - начальник отдела организации пассажирских перевозок Игорь Кожухов),
и научное сообщество (на фото - профессор СибАДИ Эдуард Сафронов,долгие годы высказывающийся за объединение метро и трамвая),
и общественные движения (а это Михаил Романовский из движения «Омичи за трамвай», они вместе с братом Юрием и Игорем Федоровым уже лет 10 ратуют за интеграцию трамвая и метро, и даже предлагали свою схему развития трамвайной сети в Омске. Но у нас все эти годы было принято называть их непрофессионалами, а слушать не принято).
Во всей этой истории ключевой датой является, понятно, 2016 год, когда городу исполнится 300 лет. Дело здесь не только и даже не столько в имидже, сколько в возможности получить реальное финансирование.
Так что позиция властей, как я ее понял, сейчас такая: определиться, что реально (не в духе «А давайте построим метро!») можно сделать к 300-летию и начать это делать.
По поводу того, что делать, консенсус вроде бы найден - соединить трамвайную сеть с метротоннелями и создать единую рельсовую систему на базе ЛРТ.
Теперь вопрос - как?
Пару недель назад я предлагал огрубленный вариант, как может выглядеть Омская ЛРТ-система. Но очевидно, что к 2016 году реализовать такой проект нереально.
Сейчас речь идет максимум о том, чтобы обновить трамвайную систему и создать участки, с помощью которых она будет увязана с метромостом и тоннелями (разумеется, тоннели и станции при этом дожны быть достроены).
Идеальный вариант, по мне, выглядел бы примерно так (зеленым отмечено то, что мы можем получить, лишь приведя в порядок нынешнюю трамвайную сеть и соединив ее с подземным участком).
Пути выходят из-под земли в районе улицы Булатова, а затем через Фрунзенский мост и Жукова соединяются с уже существующими путями. С другого же конца узел будет в районе пересечения Лукашевича и Комарова. При этом желательно перестать рыть тоннели уже на станции «Кристалл» и после Бульвара Архитекторов вывести рельсы на поверхность - это позволит сохранить огромные деньги на строительстве тоннеллей и станции «Соборная» и сильно упростит соединение с рельсами на Лукашевича.
Однако Игорь Кожухов из дептранса рассказал, что они подробно исследовали возможности всех мостов, и Фрунзенский мост физически не справится с трамвайной нагрузкой, так как спроектирован как автомобильная эстакада.
Поэтому дептранс предлагает следующий вариант: продлить пути по Орджоникидзе и Гусарова до Булатова, сделать пересадочный узел у «Герцен Plaza», а на другой берег Оми перемещать составы аж через Горбатый мост.
Как-то так это выглядит.
То есть, если вам нужно добраться с Левого берега, например, в район площади Ленина (или куда-нибудь дальше в сторону Ж/д), то вам придется делать большущий круг в 7 километров, Трамвай хоть и не стоит в пробках, но время на перепробег понадобится довольно существенное.
Помню, как во время расширения Красного Пути ездил в универ в Нефтяники через Левый берег - то еще удовольствие.
Именно поэтому более логичной видится другая альтернатива - пустить трамвай через Гусарова, Гагарина и Лермонтова, по тем улицам, где он уже когда-то был. О ней-то я и рассказал собравшимся.
В более приближенном варианте это выглядит так.
Как именно можно пустить трамвай по центральным улицам, я очень подробно описывал в одном из предыдущих постов. Пересечения с автомобильным потоком решаются специальной фазой светофора, выделенность путей - бордюрным камнем или ограждениями. Пересадочные узлы могут быть как у «Герцен Plaza», так и в районе Музыкального театра.
Департамент транспорта не очень охотно соглашался с моим предложением скорее по политическим причинам - уж очень им не хочется объясняться с автомобилистами, у которых придется забирать две полосы на центральных улицах, хоть они и понимают прекрасно, что по одной полосе ЛРТ перевезет 17000 человек в час, а автомобильная полоса едва справится и с 2000 человек.
С другой стороны, они же сами и рассматривали вариант с Фрунзенским мостом, где проблема, очевидно, решалась бы точно так же.
А в случае с Гагарина произойдет примерно такая метаморфоза.
Теперь, подытоживая:
- пока ситуация развивается в верном направлении;
- если такие обсуждения, как этот «круглый стол», будут проходить постоянно, плюс власти сумеют выстроить нормальную коммуникацию с различными группами горожан, особенно с автомобилистами, то можно ожидать, что идею строительства ЛРТ поддержат;
- ключевой вопрос - сколько нужно денег на достройку первого участка метро. От этого будет зависеть бюджет всего проекта, т.к. тоннели и станции дороже полной реконструкции трамвайной сети, обновления подвижного состава, замены абсолютно всех остановок и реконструкции депо вместе взятых.
По очень-очень-очень-очень грубой моей прикидке бюджет первой очереди омской ЛРТ-системы находится в диапазоне 10-13 млрд рублей (когда писал это, не учитывал удорожание первого участка метро на треть).
За эти деньги город получит около 80 километров (в однопутном исчислении) полностью модернизированной рельсовой сети с теплыми остановками и современными трамваями.
А о том, из чего именно складывается этот бюджет, я напишу в следующем посте.
Все фото (за исключением медведя) сделал и после непродолжительных пыток передал мне Вадим Харламов.
Но сегодня стало известно, что на завершение пускового участка первой линии омского метро понадобится даже не 16 миллиардов, как сообщалось раньше, а целых 24 (ДВАДЦАТЬ ЧЕТЫРЕ МАТЬ ЕГО МИЛЛИАРДА!!!!!). Так что, думаю, с таким порядком цифр и последние продвигатели идеи метро в Омске одумаются и перейдут на сторону современной трамвайной сети. Ведь одной лишь суммы удорожания метро достаточно, чтобы покрыть современной трамвайной сетью весь город.
А теперь сам пост. В скобочках курсивом сделал важные пометки.
В пятницу прошел организованный областным минтрансом «круглый стол». Обсуждали будущее городского рельсового транспорта, в каком все-таки виде он будет существовать - метро или ЛРТ/трамвая.
Очень вкратце ситуация следующая. Есть, как принято сейчас говорить, два стула: на одном метро, много-много (а теперь уже много-много-много) денег (которых нет) и долгие-долгие годы (которых тоже нет), на другом - достройка первого участка метро (7 км) (теперь под большим сомнением, нужно ли вообще его достраивать) соединение его с трамвайной сетью и разветвленная рельсовая сеть, охватывающая ключевые районы города, уже через 2-3 года (и все это за гораздо меньшие деньги).
Проиллюстрировать это можно примерно так.
На самом деле на этом фото Игорь Фёдоров пытается выведать у представителя «Мостовика», сколько же денег им потребуется, чтобы достроить хотя бы пресловутый первый 7-километровый пусковой участок из четырех станций (Библиотека им. Пушкина - Автовокзал). Ответа на этот ключевой вопрос, впрочем, он так и не получит, (уже получил сегодня) как и на то, зачем рыть метротоннели под пустырями на Левом берегу.
Собственно, главный и очень оптимистичный вывод из всего «метроприятия»: сегодня вариант, находящийся на правой руке Игоря - достройка первого участка метро и соединение его с трамвайной сетью - считают оптимальным все за исключением разве что «Мостовика».
И областное министерство транспорта (слева - замглавы ведомства Игорь Квасов),
и городской департамент транспорта (на фото - начальник отдела организации пассажирских перевозок Игорь Кожухов),
и научное сообщество (на фото - профессор СибАДИ Эдуард Сафронов,долгие годы высказывающийся за объединение метро и трамвая),
и общественные движения (а это Михаил Романовский из движения «Омичи за трамвай», они вместе с братом Юрием и Игорем Федоровым уже лет 10 ратуют за интеграцию трамвая и метро, и даже предлагали свою схему развития трамвайной сети в Омске. Но у нас все эти годы было принято называть их непрофессионалами, а слушать не принято).
Во всей этой истории ключевой датой является, понятно, 2016 год, когда городу исполнится 300 лет. Дело здесь не только и даже не столько в имидже, сколько в возможности получить реальное финансирование.
Так что позиция властей, как я ее понял, сейчас такая: определиться, что реально (не в духе «А давайте построим метро!») можно сделать к 300-летию и начать это делать.
По поводу того, что делать, консенсус вроде бы найден - соединить трамвайную сеть с метротоннелями и создать единую рельсовую систему на базе ЛРТ.
Теперь вопрос - как?
Пару недель назад я предлагал огрубленный вариант, как может выглядеть Омская ЛРТ-система. Но очевидно, что к 2016 году реализовать такой проект нереально.
Сейчас речь идет максимум о том, чтобы обновить трамвайную систему и создать участки, с помощью которых она будет увязана с метромостом и тоннелями (разумеется, тоннели и станции при этом дожны быть достроены).
Идеальный вариант, по мне, выглядел бы примерно так (зеленым отмечено то, что мы можем получить, лишь приведя в порядок нынешнюю трамвайную сеть и соединив ее с подземным участком).
Пути выходят из-под земли в районе улицы Булатова, а затем через Фрунзенский мост и Жукова соединяются с уже существующими путями. С другого же конца узел будет в районе пересечения Лукашевича и Комарова. При этом желательно перестать рыть тоннели уже на станции «Кристалл» и после Бульвара Архитекторов вывести рельсы на поверхность - это позволит сохранить огромные деньги на строительстве тоннеллей и станции «Соборная» и сильно упростит соединение с рельсами на Лукашевича.
Однако Игорь Кожухов из дептранса рассказал, что они подробно исследовали возможности всех мостов, и Фрунзенский мост физически не справится с трамвайной нагрузкой, так как спроектирован как автомобильная эстакада.
Поэтому дептранс предлагает следующий вариант: продлить пути по Орджоникидзе и Гусарова до Булатова, сделать пересадочный узел у «Герцен Plaza», а на другой берег Оми перемещать составы аж через Горбатый мост.
Как-то так это выглядит.
То есть, если вам нужно добраться с Левого берега, например, в район площади Ленина (или куда-нибудь дальше в сторону Ж/д), то вам придется делать большущий круг в 7 километров, Трамвай хоть и не стоит в пробках, но время на перепробег понадобится довольно существенное.
Помню, как во время расширения Красного Пути ездил в универ в Нефтяники через Левый берег - то еще удовольствие.
Именно поэтому более логичной видится другая альтернатива - пустить трамвай через Гусарова, Гагарина и Лермонтова, по тем улицам, где он уже когда-то был. О ней-то я и рассказал собравшимся.
В более приближенном варианте это выглядит так.
Как именно можно пустить трамвай по центральным улицам, я очень подробно описывал в одном из предыдущих постов. Пересечения с автомобильным потоком решаются специальной фазой светофора, выделенность путей - бордюрным камнем или ограждениями. Пересадочные узлы могут быть как у «Герцен Plaza», так и в районе Музыкального театра.
Департамент транспорта не очень охотно соглашался с моим предложением скорее по политическим причинам - уж очень им не хочется объясняться с автомобилистами, у которых придется забирать две полосы на центральных улицах, хоть они и понимают прекрасно, что по одной полосе ЛРТ перевезет 17000 человек в час, а автомобильная полоса едва справится и с 2000 человек.
С другой стороны, они же сами и рассматривали вариант с Фрунзенским мостом, где проблема, очевидно, решалась бы точно так же.
А в случае с Гагарина произойдет примерно такая метаморфоза.
Теперь, подытоживая:
- пока ситуация развивается в верном направлении;
- если такие обсуждения, как этот «круглый стол», будут проходить постоянно, плюс власти сумеют выстроить нормальную коммуникацию с различными группами горожан, особенно с автомобилистами, то можно ожидать, что идею строительства ЛРТ поддержат;
- ключевой вопрос - сколько нужно денег на достройку первого участка метро. От этого будет зависеть бюджет всего проекта, т.к. тоннели и станции дороже полной реконструкции трамвайной сети, обновления подвижного состава, замены абсолютно всех остановок и реконструкции депо вместе взятых.
По очень-очень-очень-очень грубой моей прикидке бюджет первой очереди омской ЛРТ-системы находится в диапазоне 10-13 млрд рублей (когда писал это, не учитывал удорожание первого участка метро на треть).
За эти деньги город получит около 80 километров (в однопутном исчислении) полностью модернизированной рельсовой сети с теплыми остановками и современными трамваями.
А о том, из чего именно складывается этот бюджет, я напишу в следующем посте.
Все фото (за исключением медведя) сделал и после непродолжительных пыток передал мне Вадим Харламов.