На финишной прямой
Сегодня успешно прошел летную проверку на симуляторе и допущен к финальной части учебы, состоящей из 12 сессий FFS.
А теперь как это было...
Теоретический курс, как я писал ранее, длился 14 рабочих дней. С одной стороны было очень интересно, т.к. узнали много нового, изучили работу систем, начали изучать (и заучивать) SOP`ы, познакомились с тренажером FPTD, посидели в живом самолете, прошли курс аварийно-спасательной подготовки на специальном тренажере (SSJ100 Cabin Emergency Evacuation Trainer - внизу фото тренажера в Венеции, но в Жуковском он аналогичный),
сдали письменный экзамен. С другой стороны, под конец учебы стало скучновато, т.к. читать одно и то же по кругу (по 2, 3 и даже 4 разу), уже не так интересно (хотя и очень полезно - с целью лучшего запоминания), как та часть учебы, которая ожидала нас впереди.
Письменный экзамен прошел 15 ноября. Для подготовки к нему мы учили 300 вопросов, из которых каждому необходимо было ответить на 100. Для успешной сдачи надо было набрать не менее 75 правильных ответов. Я набрал 100. Мой напарник по экипажу, Алексей, так же правильно ответил на все 100 вопросов. Поскольку на экзамен было отведено три часа, а справились мы гораздо быстрее, наш инструктор Павел предложил тем, кому не надо было уезжать по своим делам (таких набралось трое), полетать на тренажере FFS с включенным full motion. Мы летали несколько часов, поочередно выполняя роли Pilot flying и Pilot non-flying. Это было НЕЗАБЫВАЕМО!
Усердная учеба теории в предыдущие три недели была награждена большим зарядом положительных эмоций от этой летной сессии. Летали мы сначала инструментальные заходы в аэропорту Милана и Венеции, а после этого каждый сделал по 2 круга визуальных полетов вокруг аэродрома. Мы уже понемногу начинаем «чувствовать» самолет и привыкать к нему.
С 18 ноября по 1 декабря у меня была вторая часть учебы. В нее входило 2 дня теории курса MCC (Multi Crew Cooperation), которые нам провел Павел Казанков. В эти два дня он нам рассказывал про взаимодействие экипажа, процесс принятия решений, возможные ошибки и пути их устранения, разбор отдельных ситуаций и т.д. После теоретической части нас разбили на экипажи по 2 человека, прикрепили каждый экипаж к своему инструктору и составили график сессий на тренажер каждой группе. Всего нам необходимо было отлетать 7 сессий с инструктором и восьмую сессию - проверочную, на которую должен был приехать экзаменатор из Италии. Нам с Алексеем достался инструктор - Первунин Сергей Васильевич. Учеба была очень насыщенной. Учебный процесс был выстроен следующим образом - каждая группа училась три дня подряд, потом 1 выходной, потом опять 3 сессии. Каждая сессия длится 6 часов - 1.5 часа отведено на брифинг перед полетом (на котором инструктор рассказывает нам отдельные аспекты теории), 4 часа занимает сам полет (обычно по 2 часа в каждом кресле), пол часа - дебрифинг (разбор полета, ошибок, рекомендации). В 1 день проходит три сессии у трех групп из четырех - первая с 9.30 до 15.30, вторая с 13.45 до 19.45, третья с 18.00 до 24.00. График в целом был удобный, т.к. "пробочное" время на МКАДе и Новорязанском шоссе часто удавалось избегать (в том числе благодаря тому, что часть сессий у меня была в выходные). Каждая сессия давала нам все больше и больше и с каждым полетом мы летали все уверенней, а СОПы выполняли четче и лучше.
Самое запоминающееся из всего курса - это отработка действий при отказе одного двигателя на разбеге до скорости V1 и сразу после отрыва. В теории все было просто. Мы перед каждым взлетом проводим брифинг (проводит его пилотирующий пилот для непилотирующего). Вот набор информации, которая озвучивается (и демонстрируется на FMS пилотирующим пилотом непилотирующему):
TAKEOFF BRIEFING
A/C type, STS, MEL (O), NOTAM
RWY conditions, SIG WX, A.ICE, RADAR,TERR on ND
APU
Block fuel (EW/D), TOW, Extra FUEL/TIME
TO RWY, TO CONF, V1/VR/V2, TRANS ALT
THR RED/ACC ALT, CLB speed
SID name, first cleared ALT (PFD), airborne FREQ (RMP1)
Radio aids (ND), FIX INFO (if applicable)
CM1 RTO briefing
PF continued OEI TO actions, EO ACCEL altitude, MSA
OEI routing (EOSID, SID, radar vector, immediate return)
Overweight landing consideration
на первый взгляд - слишком много всего, однако не всегда существуют условия для озвучивания каких-либо условий, поэтому обычно брифинг состоит из 2/3 информации, указанной выше. В этом списке скромно указано "CM1 RTO briefing", под которым скрыт брифинг КВС на случай прерывания взлета до скорости V1 (Rejected Take-off Briefing). До первой реальной тренировки отказа мы читали вполне понятный и простой список действий на случай прерывания взлета:
"In case of any failure before V1 I will call STOP or GO. In case of STOP I will take stop actions: (в случае какого-либо отказа до скорости V1 я скомандую "СТОП" или "Взлетаем")
- Thrust levers - Idle (поставить РУДы на малый газ)
- max reverse (включить реверс на максимальный режим)
- steer the aircraft (управлять самолетом на полосе с целью направления его движения к/по центру ВПП)
- when stopped stow reverse, parking brake - ON (после остановки выключить реверс, включить парковочный тормоз)
- Attention crew at station *2 (Дважды сообщить проводникам о необходимости приготовиться у дальнейшим действиям - в зависимости от развития ситуации)
- QRH procedure" (выполнить процедуры по QRH)
Говорить и выполнять все эти процедуры надо быстро четко, хладнокровно, инстинктивно. Но это в теории. А как же это выглядело в первый раз? В нашу третью сессию, на очередном разбеге для взлета, инструктор без предупреждения отключил двигатель. Обороты пошли вниз, самолет повело в сторону. Я понимал, что происходит, но "СТОП" вообще забыл сказать, движения самолета, от неожиданности вышеуказанного отказа, были от одного края полосы до другого, реверс включил через несколько секунд после отказа, адреналин зашкаливал, а пульс бешенно выдавал неготовность пилота к парированию ситуации :) В такие моменты и приходит осознание того факта, что периодические тренажерные тренировки крайне необходимы летным экипажам, поскольку монотонное безаварийное пилотирование самолетов изо дня в день из месяца в месяц и из года в год притупляет необходимые навыки и готовность к молниеносному реагированию на подобную (да и любую другую аварийную) ситуацию. Итак, вторая попытка! И уже все выглядит гораздо лучше. Третий прерванный взлет был уже встречен четкими действиями и командами. Все это время я летал слева. Потом мы с Алексеем поменялись местами, он отработал те же действия слева и мы все же взлетели. Поскольку прерывает взлет в 99% случаев КВС, т.е. пилот слева, то когда я пересел на место второго пилота, в случае отсутствия отказа, мне надо было взлетать. И мы на очередном разбеге ускорились до V1, почти сразу дошли до Vr и взлетели. И сразу, после отрыва самолета от ВПП, опять произошел отказ двигателя. Самолет сначала попытался пойти в сторону отказавшего двигателя (из-за полной тяги второго двигателя возникает сильный разворачивающий момент), был пойман рулем направления (управляемого педалями) и начал набор. Но из-за неготовности напарника к такому отказу, он зачем то первым делом сделал то, что НИКОГДА не надо делать пилоту ни в какой ситуации - он молниеносно, без тени сомнения, убрал мне РУД работающего двигателя на idle (малый газ). Самолет удивился нашим действиям, "обмяк", потеряв тягу, и стал планировать на здание терминала аэродрома Милана... четкие действия инструктора по "заморозке" тренажера спасли терминал Инструктор, сидя в своем операторском кресле, тихо обалдел от увиденного, а у меня проведенная операция вызвала нервный смех. Алексей тоже сидел в недоумении от самого себя и только что проделанных действий. Это был прекрасный урок нам того, как мы в своей жизни больше никогда не должны будем делать! Мне этот случай запомнится своей наглядностью на всю жизнь. Как и осознание того факта, что действуя в спешке, необдуманно, без учета установленных правил и процедур, шанс совершить не просто ошибку, а критическую ошибку, вырастает до 100%. В любой подобной ситуации надо действовать строго по установленной процедуре, выполнить предусмотренные QRH правильные действия в том порядке, в котором следует.
Все оставшиеся сессии мы уверенно набирались опыта, улучшали взаимодействие в экипаже, учились помогать друг другу в различных ситуациях (на данном этапе периодически возникали какие-либо ситуации, когда ты просто физически и психологически не успевал отслеживать и выполнять необходимые действия, начинал подтормаживать (а иногда и откровенно тупить :) в казалось бы, простых ситуациях) и подсказка второго пилота, неважно справа или слева он сидит, сильно помогала вернуться в спокойное русло полета и устранить "затык"). Шестую сессию мы отлетали с помарками, а седьмую почти идеально. Мы успели отработать все ситуации, предусмотренные программой курса:
- отработать действия экипажа при отказах двигателя на различных этапах полета, отказах других систем (электрика, гидравлика и т.д.)
- полеты по маршруту (начиная от подготовки кабины экипажа к полету, запуску двигателей, рулежку к ВПП, взлету, набору высоты, круизному полету, снижению, заходу по ILS, LOC, NDB и VOR в режиме full managed (неточный заход, когда самолет сам снижается и наводится по курсу) и full select (неточный заход, когда пилот задает руками курс и необходмый угол снижения путем использования двух задатчиков - курса/трека и вертикального угла снижения (VS/FPA)), касания и торможения, заруливания на стоянку и парковку самолета
- различные действия с FMS (изменение маршрута, полеты прямо на точку, параллельно маршруту, полеты в зоне ожидания, возврат на аэродром вылета и т.п.)
- работа с погодным радаром, радаром местности (TAWS) и радаром отслеживающим полеты самолетов вокруг Вас (TCAS) с целью предотвращения опасного сближения других самолетов с Вашим
- отработка СОПов (Стандартные Операционные Процедуры) - набор нормальных/обычных действий обоих пилотов в различных фазах полета
и многое, много другое...
Сегодня был проверочный полет, который не является экзаменом по факту, но является таковым по сути. По результатам этого полета пилотам могут быть назначены дополнительные 1-2 сессии полетов, если проверяющий сочтет, что пилоты плохо управляют самолетом, плохо взаимодействуют друг с другом, не реагируют на ситуации, требующие реакции экипажа. Нашим проверяющим был руководитель по летной работе (Captain Head of Training & Flight Operations) Superjet International г-н Agostino Frediani.
Он провел брифинг, на котором рассказал из каких этапов будет состоять полет, откуда и куда, какие системы откажут, какие заходы мы сделаем, когда поменяемся местами с напарником и почти аналогичную программу для второго пилота. Попросил нас не волноваться, показать умение скорее хорошо взаимодействовать в экипаже, нежели просто хорошо управлять самолетом (хотя наверняка подразумевалось, что и демонстрация хорошего и уверенного управления тоже была бы уместна). Наш инструктор напутствовал нас словами, что надо отлетать на том уровне, на котором мы с Алексеем летали крайние сессии и не пытаться это сделать лучше, т.к. такое желание лишь помешает нам. Т.к. Алексей не возражал, я первым решил "сдаться" и занял место справа - пилотирующего пилота.
Сначала я подготовил кабину, забил данные в FMS, потом Алексей запустил двигатели (двигатели у нас запускает КВС), дорулили до полосы, взлетели из Милана (LIML), полетели по маршруту в Венецию (LIPZ). Все действия были четкие и своевременные. В процессе набора произошел отказ какой-то системы, пока я взял на себя связь и управление самолетом, Алексей успешно с ним справился, мы долетели до Венеции, сделали заход по VOR на полосу 22L, сели. Нас поставили в начало полосы 04R, мы взлетели, сразу после отрыва произошел отказ двигателя, с которым мы относительно успешно (хотя и не без небольших ошибок) справились - самолет продолжил набор до 1500 футов, потом я его стабилизировал на этой высоте для разгона и убора закрылков, дальше набрали 3000 футов, дошли до зоны ожидания для подготовки FMS к заходу, я подготовил FMS, провел для Алексея брифинг и мы выйдя из зоны ожидания, начали заход ILS на полосу 04R c 1 работающим двигателем. Заход прошел нормально, с небольшими помарками, но на высоте принятия решения, по команде Frediani, я ушел на второй круг, после набора безопасной высоты, нас "вернули" в начало захода и мы еще раз сделали заход по ILS, с двумя двигателями, но уже с выключенными Flight directors и без автопилота. После остановки мы сделали небольшой перерыв на кофе-брейк.
После меня кресло пилотирующего пилота занял Алексей, но на этот раз он уже стартовал из Милана без "круиза" до Венеции, а сразу сделал три различных захода в Милане. Во время одного из них был отказ двигателя, во время другого отказ топливной системы. Все прошло нормально, с небольшими помарками. Agostino нас поздравил с успешными полетами и хорошим результатом, после чего попросил меня полетать с ним слева в паре полетов. Нам включили full motion, я сел слева, он справа. Мы взлетели, после отрыва произошел отказ двигателя, мы успешно с ним справились, после чего Agostino сделал на 1 двигателе заход по ILS и второй заход - визуальным полетом по кругу и посадкой. Было очень почетно, приятно и интересно помогать ему в этом полете :)
На этой позитивной ноте мы вернулись в класс-рум, он подписал в наших личных делах результаты проверочного полета, поставив обоим "Good" и пожелал дальнейших успехов в учебе и будущей работе на замечательном самолете!
В качестве бонуса еще три новости:
Новость №1:
http://superjet100.info/wiki:lizingodatel-dla-moskovii
Наш работодатель, а/к Московия, решила вопрос с лизингом всех трех самолетов (ранее их было два и они были в краткосрочном лизинге непосредственно от ГСС) с ЗАО "Сбербанк-Лизинг", который выкупил все три самолета у ЗАО "ГСС". Теперь можно не переживать по поводу темпов нашего ввода в строй, поскольку количество самолетов и маршруты, открывающиеся Московией в декабре, позволяют строить самые оптимистичные планы по этому поводу!
Вот третий борт, который после перекраски в ливрею Московии, выйдет на маршруты
Новость №2:
Наш Суперджет с бортовым номером 89021 слетал на авиа-шоу в Дубаи (ОАЭ), где достойно представил Сухой Суперджет на мировой арене. По этому поводу самая известная споттерша нашей страны, да и просто отличный фотограф, Марина Лысцева fotografersha выложила сняла небольшой видеоролик про пребывание Суперджета в Дубаи.
Новость №3:
Нам немного поменяли расписание и теперь финальный чек нам предстоит не 19, а 20 декабря. Кроме того, два дня назад нам позвонил Павел Казанков и спросил - не возражаем ли мы с Алексеем, если нам поменяют русскоговорящего инструктора (инструкторов на 2 и 3 этапе всем экипажам меняют), который первоначально нам предназначался, на англоговорящего итальянца? Мы ответили, что не возражаем и нас на FFS симуляторе ждет новый challenge! Имени своего нового инса мы пока не знаем, но англоговорящий инструктор будет нам явно на пользу - помимо шлифовки взаимодействия между собой мы еще и языковую практику получим! В общем, не учеба, а сплошные позитивные новости и эмоции!
А теперь как это было...
Теоретический курс, как я писал ранее, длился 14 рабочих дней. С одной стороны было очень интересно, т.к. узнали много нового, изучили работу систем, начали изучать (и заучивать) SOP`ы, познакомились с тренажером FPTD, посидели в живом самолете, прошли курс аварийно-спасательной подготовки на специальном тренажере (SSJ100 Cabin Emergency Evacuation Trainer - внизу фото тренажера в Венеции, но в Жуковском он аналогичный),
сдали письменный экзамен. С другой стороны, под конец учебы стало скучновато, т.к. читать одно и то же по кругу (по 2, 3 и даже 4 разу), уже не так интересно (хотя и очень полезно - с целью лучшего запоминания), как та часть учебы, которая ожидала нас впереди.
Письменный экзамен прошел 15 ноября. Для подготовки к нему мы учили 300 вопросов, из которых каждому необходимо было ответить на 100. Для успешной сдачи надо было набрать не менее 75 правильных ответов. Я набрал 100. Мой напарник по экипажу, Алексей, так же правильно ответил на все 100 вопросов. Поскольку на экзамен было отведено три часа, а справились мы гораздо быстрее, наш инструктор Павел предложил тем, кому не надо было уезжать по своим делам (таких набралось трое), полетать на тренажере FFS с включенным full motion. Мы летали несколько часов, поочередно выполняя роли Pilot flying и Pilot non-flying. Это было НЕЗАБЫВАЕМО!
Усердная учеба теории в предыдущие три недели была награждена большим зарядом положительных эмоций от этой летной сессии. Летали мы сначала инструментальные заходы в аэропорту Милана и Венеции, а после этого каждый сделал по 2 круга визуальных полетов вокруг аэродрома. Мы уже понемногу начинаем «чувствовать» самолет и привыкать к нему.
С 18 ноября по 1 декабря у меня была вторая часть учебы. В нее входило 2 дня теории курса MCC (Multi Crew Cooperation), которые нам провел Павел Казанков. В эти два дня он нам рассказывал про взаимодействие экипажа, процесс принятия решений, возможные ошибки и пути их устранения, разбор отдельных ситуаций и т.д. После теоретической части нас разбили на экипажи по 2 человека, прикрепили каждый экипаж к своему инструктору и составили график сессий на тренажер каждой группе. Всего нам необходимо было отлетать 7 сессий с инструктором и восьмую сессию - проверочную, на которую должен был приехать экзаменатор из Италии. Нам с Алексеем достался инструктор - Первунин Сергей Васильевич. Учеба была очень насыщенной. Учебный процесс был выстроен следующим образом - каждая группа училась три дня подряд, потом 1 выходной, потом опять 3 сессии. Каждая сессия длится 6 часов - 1.5 часа отведено на брифинг перед полетом (на котором инструктор рассказывает нам отдельные аспекты теории), 4 часа занимает сам полет (обычно по 2 часа в каждом кресле), пол часа - дебрифинг (разбор полета, ошибок, рекомендации). В 1 день проходит три сессии у трех групп из четырех - первая с 9.30 до 15.30, вторая с 13.45 до 19.45, третья с 18.00 до 24.00. График в целом был удобный, т.к. "пробочное" время на МКАДе и Новорязанском шоссе часто удавалось избегать (в том числе благодаря тому, что часть сессий у меня была в выходные). Каждая сессия давала нам все больше и больше и с каждым полетом мы летали все уверенней, а СОПы выполняли четче и лучше.
Самое запоминающееся из всего курса - это отработка действий при отказе одного двигателя на разбеге до скорости V1 и сразу после отрыва. В теории все было просто. Мы перед каждым взлетом проводим брифинг (проводит его пилотирующий пилот для непилотирующего). Вот набор информации, которая озвучивается (и демонстрируется на FMS пилотирующим пилотом непилотирующему):
TAKEOFF BRIEFING
A/C type, STS, MEL (O), NOTAM
RWY conditions, SIG WX, A.ICE, RADAR,TERR on ND
APU
Block fuel (EW/D), TOW, Extra FUEL/TIME
TO RWY, TO CONF, V1/VR/V2, TRANS ALT
THR RED/ACC ALT, CLB speed
SID name, first cleared ALT (PFD), airborne FREQ (RMP1)
Radio aids (ND), FIX INFO (if applicable)
CM1 RTO briefing
PF continued OEI TO actions, EO ACCEL altitude, MSA
OEI routing (EOSID, SID, radar vector, immediate return)
Overweight landing consideration
на первый взгляд - слишком много всего, однако не всегда существуют условия для озвучивания каких-либо условий, поэтому обычно брифинг состоит из 2/3 информации, указанной выше. В этом списке скромно указано "CM1 RTO briefing", под которым скрыт брифинг КВС на случай прерывания взлета до скорости V1 (Rejected Take-off Briefing). До первой реальной тренировки отказа мы читали вполне понятный и простой список действий на случай прерывания взлета:
"In case of any failure before V1 I will call STOP or GO. In case of STOP I will take stop actions: (в случае какого-либо отказа до скорости V1 я скомандую "СТОП" или "Взлетаем")
- Thrust levers - Idle (поставить РУДы на малый газ)
- max reverse (включить реверс на максимальный режим)
- steer the aircraft (управлять самолетом на полосе с целью направления его движения к/по центру ВПП)
- when stopped stow reverse, parking brake - ON (после остановки выключить реверс, включить парковочный тормоз)
- Attention crew at station *2 (Дважды сообщить проводникам о необходимости приготовиться у дальнейшим действиям - в зависимости от развития ситуации)
- QRH procedure" (выполнить процедуры по QRH)
Говорить и выполнять все эти процедуры надо быстро четко, хладнокровно, инстинктивно. Но это в теории. А как же это выглядело в первый раз? В нашу третью сессию, на очередном разбеге для взлета, инструктор без предупреждения отключил двигатель. Обороты пошли вниз, самолет повело в сторону. Я понимал, что происходит, но "СТОП" вообще забыл сказать, движения самолета, от неожиданности вышеуказанного отказа, были от одного края полосы до другого, реверс включил через несколько секунд после отказа, адреналин зашкаливал, а пульс бешенно выдавал неготовность пилота к парированию ситуации :) В такие моменты и приходит осознание того факта, что периодические тренажерные тренировки крайне необходимы летным экипажам, поскольку монотонное безаварийное пилотирование самолетов изо дня в день из месяца в месяц и из года в год притупляет необходимые навыки и готовность к молниеносному реагированию на подобную (да и любую другую аварийную) ситуацию. Итак, вторая попытка! И уже все выглядит гораздо лучше. Третий прерванный взлет был уже встречен четкими действиями и командами. Все это время я летал слева. Потом мы с Алексеем поменялись местами, он отработал те же действия слева и мы все же взлетели. Поскольку прерывает взлет в 99% случаев КВС, т.е. пилот слева, то когда я пересел на место второго пилота, в случае отсутствия отказа, мне надо было взлетать. И мы на очередном разбеге ускорились до V1, почти сразу дошли до Vr и взлетели. И сразу, после отрыва самолета от ВПП, опять произошел отказ двигателя. Самолет сначала попытался пойти в сторону отказавшего двигателя (из-за полной тяги второго двигателя возникает сильный разворачивающий момент), был пойман рулем направления (управляемого педалями) и начал набор. Но из-за неготовности напарника к такому отказу, он зачем то первым делом сделал то, что НИКОГДА не надо делать пилоту ни в какой ситуации - он молниеносно, без тени сомнения, убрал мне РУД работающего двигателя на idle (малый газ). Самолет удивился нашим действиям, "обмяк", потеряв тягу, и стал планировать на здание терминала аэродрома Милана... четкие действия инструктора по "заморозке" тренажера спасли терминал Инструктор, сидя в своем операторском кресле, тихо обалдел от увиденного, а у меня проведенная операция вызвала нервный смех. Алексей тоже сидел в недоумении от самого себя и только что проделанных действий. Это был прекрасный урок нам того, как мы в своей жизни больше никогда не должны будем делать! Мне этот случай запомнится своей наглядностью на всю жизнь. Как и осознание того факта, что действуя в спешке, необдуманно, без учета установленных правил и процедур, шанс совершить не просто ошибку, а критическую ошибку, вырастает до 100%. В любой подобной ситуации надо действовать строго по установленной процедуре, выполнить предусмотренные QRH правильные действия в том порядке, в котором следует.
Все оставшиеся сессии мы уверенно набирались опыта, улучшали взаимодействие в экипаже, учились помогать друг другу в различных ситуациях (на данном этапе периодически возникали какие-либо ситуации, когда ты просто физически и психологически не успевал отслеживать и выполнять необходимые действия, начинал подтормаживать (а иногда и откровенно тупить :) в казалось бы, простых ситуациях) и подсказка второго пилота, неважно справа или слева он сидит, сильно помогала вернуться в спокойное русло полета и устранить "затык"). Шестую сессию мы отлетали с помарками, а седьмую почти идеально. Мы успели отработать все ситуации, предусмотренные программой курса:
- отработать действия экипажа при отказах двигателя на различных этапах полета, отказах других систем (электрика, гидравлика и т.д.)
- полеты по маршруту (начиная от подготовки кабины экипажа к полету, запуску двигателей, рулежку к ВПП, взлету, набору высоты, круизному полету, снижению, заходу по ILS, LOC, NDB и VOR в режиме full managed (неточный заход, когда самолет сам снижается и наводится по курсу) и full select (неточный заход, когда пилот задает руками курс и необходмый угол снижения путем использования двух задатчиков - курса/трека и вертикального угла снижения (VS/FPA)), касания и торможения, заруливания на стоянку и парковку самолета
- различные действия с FMS (изменение маршрута, полеты прямо на точку, параллельно маршруту, полеты в зоне ожидания, возврат на аэродром вылета и т.п.)
- работа с погодным радаром, радаром местности (TAWS) и радаром отслеживающим полеты самолетов вокруг Вас (TCAS) с целью предотвращения опасного сближения других самолетов с Вашим
- отработка СОПов (Стандартные Операционные Процедуры) - набор нормальных/обычных действий обоих пилотов в различных фазах полета
и многое, много другое...
Сегодня был проверочный полет, который не является экзаменом по факту, но является таковым по сути. По результатам этого полета пилотам могут быть назначены дополнительные 1-2 сессии полетов, если проверяющий сочтет, что пилоты плохо управляют самолетом, плохо взаимодействуют друг с другом, не реагируют на ситуации, требующие реакции экипажа. Нашим проверяющим был руководитель по летной работе (Captain Head of Training & Flight Operations) Superjet International г-н Agostino Frediani.
Он провел брифинг, на котором рассказал из каких этапов будет состоять полет, откуда и куда, какие системы откажут, какие заходы мы сделаем, когда поменяемся местами с напарником и почти аналогичную программу для второго пилота. Попросил нас не волноваться, показать умение скорее хорошо взаимодействовать в экипаже, нежели просто хорошо управлять самолетом (хотя наверняка подразумевалось, что и демонстрация хорошего и уверенного управления тоже была бы уместна). Наш инструктор напутствовал нас словами, что надо отлетать на том уровне, на котором мы с Алексеем летали крайние сессии и не пытаться это сделать лучше, т.к. такое желание лишь помешает нам. Т.к. Алексей не возражал, я первым решил "сдаться" и занял место справа - пилотирующего пилота.
Сначала я подготовил кабину, забил данные в FMS, потом Алексей запустил двигатели (двигатели у нас запускает КВС), дорулили до полосы, взлетели из Милана (LIML), полетели по маршруту в Венецию (LIPZ). Все действия были четкие и своевременные. В процессе набора произошел отказ какой-то системы, пока я взял на себя связь и управление самолетом, Алексей успешно с ним справился, мы долетели до Венеции, сделали заход по VOR на полосу 22L, сели. Нас поставили в начало полосы 04R, мы взлетели, сразу после отрыва произошел отказ двигателя, с которым мы относительно успешно (хотя и не без небольших ошибок) справились - самолет продолжил набор до 1500 футов, потом я его стабилизировал на этой высоте для разгона и убора закрылков, дальше набрали 3000 футов, дошли до зоны ожидания для подготовки FMS к заходу, я подготовил FMS, провел для Алексея брифинг и мы выйдя из зоны ожидания, начали заход ILS на полосу 04R c 1 работающим двигателем. Заход прошел нормально, с небольшими помарками, но на высоте принятия решения, по команде Frediani, я ушел на второй круг, после набора безопасной высоты, нас "вернули" в начало захода и мы еще раз сделали заход по ILS, с двумя двигателями, но уже с выключенными Flight directors и без автопилота. После остановки мы сделали небольшой перерыв на кофе-брейк.
После меня кресло пилотирующего пилота занял Алексей, но на этот раз он уже стартовал из Милана без "круиза" до Венеции, а сразу сделал три различных захода в Милане. Во время одного из них был отказ двигателя, во время другого отказ топливной системы. Все прошло нормально, с небольшими помарками. Agostino нас поздравил с успешными полетами и хорошим результатом, после чего попросил меня полетать с ним слева в паре полетов. Нам включили full motion, я сел слева, он справа. Мы взлетели, после отрыва произошел отказ двигателя, мы успешно с ним справились, после чего Agostino сделал на 1 двигателе заход по ILS и второй заход - визуальным полетом по кругу и посадкой. Было очень почетно, приятно и интересно помогать ему в этом полете :)
На этой позитивной ноте мы вернулись в класс-рум, он подписал в наших личных делах результаты проверочного полета, поставив обоим "Good" и пожелал дальнейших успехов в учебе и будущей работе на замечательном самолете!
В качестве бонуса еще три новости:
Новость №1:
http://superjet100.info/wiki:lizingodatel-dla-moskovii
Наш работодатель, а/к Московия, решила вопрос с лизингом всех трех самолетов (ранее их было два и они были в краткосрочном лизинге непосредственно от ГСС) с ЗАО "Сбербанк-Лизинг", который выкупил все три самолета у ЗАО "ГСС". Теперь можно не переживать по поводу темпов нашего ввода в строй, поскольку количество самолетов и маршруты, открывающиеся Московией в декабре, позволяют строить самые оптимистичные планы по этому поводу!
Вот третий борт, который после перекраски в ливрею Московии, выйдет на маршруты
Новость №2:
Наш Суперджет с бортовым номером 89021 слетал на авиа-шоу в Дубаи (ОАЭ), где достойно представил Сухой Суперджет на мировой арене. По этому поводу самая известная споттерша нашей страны, да и просто отличный фотограф, Марина Лысцева fotografersha выложила сняла небольшой видеоролик про пребывание Суперджета в Дубаи.
Click to view Новость №3:
Нам немного поменяли расписание и теперь финальный чек нам предстоит не 19, а 20 декабря. Кроме того, два дня назад нам позвонил Павел Казанков и спросил - не возражаем ли мы с Алексеем, если нам поменяют русскоговорящего инструктора (инструкторов на 2 и 3 этапе всем экипажам меняют), который первоначально нам предназначался, на англоговорящего итальянца? Мы ответили, что не возражаем и нас на FFS симуляторе ждет новый challenge! Имени своего нового инса мы пока не знаем, но англоговорящий инструктор будет нам явно на пользу - помимо шлифовки взаимодействия между собой мы еще и языковую практику получим! В общем, не учеба, а сплошные позитивные новости и эмоции!