Stage IV Commercial Done!
Ну вот, наконец-то, учеба, хотя и формально, завершена. Все что осталось впереди - 2.5 часа полетов перед чекрайдами (чтобы не забыть как летать ) и собственно два чекрайда. Сначала на однодвигательном самолете (Черокки и Муни), потом на двухдвигательном самолете - Датчессе (Beechcraft Dutchess BE-76).
Последний стейдж в плане учебы был самым интересным! Он целиком состоит из 15 часового курса полетов на двухдвигательном самолете (в моем случае - это Датчесс). Если коротко - самолет прекрасен! Летать на нем было несравненно интереснее и приятнее, чем на Черокки и Муни. Во первых ощущение в кабине уже близкие к «большому» самолету - посадка, управление двигателями, два двигателя на крыльях (теперь обзору не мешает пропеллер перед тобой ), убирающиеся шасси, устойчивость в полете и непередаваемое чувство то ли радости, то ли удовольствия от полета! Летать на Датчессе чертовски приятно…
Правда все сразу пошло не так, как ожидал. Всего программа состоит из 15 летных часов, из которых примерно часов за 10 надо научиться летать на нем, потом два кросс-кантри (один ночной, один дневной) и стейдж чек часа на полтора. Главная идея всего курса - не собственно научиться летать на двухдвигательном самолете, как мне кажется, а научиться безопасно летать на двухдвигательном самолете в случае отказа 1 двигателя. И этому посвящена большая часть полетов и теории. Конечно устройство самого самолета чуть более сложное, чем однодвигательного, масса больше раза в 1.5-2, скорости выше, но самое главное - именно полеты на 1 двигателе, поскольку в случае отказа 1 двигателя самолет теряет не столько 50% мощности, сколько 80% performance (попытался подобрать русское слово, но прямой перевод явно исказит суть этого значения). Из-за различных факторов. И в полетах инструктор постоянно вырубает один из двигателей - надо быстро, наизусть зачитать и выполнить чек-лист на этот случай, чтобы восстановить контроль (или даже скорее не потерять) над самолетом, потом еще пару чек-листов (но уже не по памяти, а по бумажке) на предмет попытки найти причину проблемы и запустить движок или если неудалось окончательно его остановить и поставить пропеллер неисправного двигателя в положение, в котором он будет минимально мешать самолету в полете (крутящийся от набегающего потока воздуха пропеллер является первостепенным фактором, который создает огромную площадь сопротивления воздушному потоку - инструктор просил его представлять как стену, возникшую на пути крыла с этим двигателем).
Когда научился все это выполнять, пошли следующие маневры - демонстрация минимально контролируемой скорости с 1 двигателем (Vmc). Самый опасный маневр на 2-х двигательном самолете. Сначала надо снизить скорость с обычных 140-130 узлов до 100, потом убрать 1 движок и на оставшемся продолжить терять скорость по 1 узлу в секунду (помогает поднятие носа самолета на несколько градусов), постепенно увеличивая давление на педаль, управляющую вертикальным стабилизатором (ее приходится придавливать постоянно, но немного - чтобы компенсировать стремление самолета повернуть в сторону неисправного двигателя), доведя самолет до положения, когда педаль продавлена до конца и больше вертикальный стабилизатор не компенсирует это вращение, а скорость продолжает падать, но самолет все еще летит ровно. И вот наступает момент - когда элероны и стабилизатор отклонены максимально, но самолет начинает «валиться» в сторону и ты им больше не управляешь. Это все длиться буквально несколько секунд и очень важно при первом же появлении движения «в сторону» восстановить контроль над самолетом - полностью убрать газ, наклонить нос вниз и набрать скорость, добавить газ на 1 двигателе и восстановить контроль. Если задержаться на несколько секунд или не убрать газ, то можно очень быстро вогнать самолет в штопор и не вывести его от туда.
Последние два интересных упражнения - IFR заходы на 1 двигателе (при чем инс обычно вырубает двигатель как раз когда ты на финишной прямой, только что перехватил локалайзер, начал снижаться и спокойно готовишься совершить заход - пока восстанавливаешь контроль над самолетом и чуть отвлекся от прибора, показывающего стрелки ILS, локалайзер уже стремиться в сторону и ты начинаешь его «догонять» - если его стрелка уйдет полностью, то fail) и потеря двигателя на разгоне (в этом случае надо не просто быстро убрать газ и педалями удержать самолет на центре полосы, а мгновенно убрать газ - стоит промедлить и есть высокие шансы оказаться в траве около полосы, т.к. когда двигатель работает на полную мощность на разгоне и вдруг на одном крыле пропадает тяга от второго, то самолет с огромной силой пытается поехать в сторону dead engine).
Остальное было обычно - steep turns 50 degrees, slow flight, power-on/off stalls. Два кросс-кантри пролетели очень быстро, т.к. самолет летит на круизе быстрее, чем Черокки узлов на 30, к тому же есть автопилот. Пусть и примитивный, но автопилот - он держит направление, высоту, крен (курс можно менять маленьким рычажком - задал его на heading indicator и самолет сам довернул сколько надо до нового курса). Дневной кросс-кантри летели 4500 в Ланкастер в то время, когда под нами был слой из облаков на 3000 футов - сделал кучу хороших фоток, но увы, телефон, в котором они хранились, вскоре после этого полета все же умер - так и не пережив своего падения неделей ранее Так что фоток пока не будет
Налетать стейдж быстро не получилось, т.к. у меня два раза забирали самолет из расписания на чекрайды, а третий раз, когда в расписании у меня было 3.5 часа полетов на Датчессе, на рулении у нас спустило носовое колесо и мы вызвали небольшой переполох в аэропорту (сначала приехала спасательная машина проверить не повредили ли мы таксивэй, потом приехал тягач чтобы отбуксировать самолет и в завершении за нами приехала машина с мигалками - чтобы отвезти меня и инструктора в школу, т.к. пешком по рулежкам идти нельзя, а в самолете во время его буксировки оставаться тоже нельзя). Было с одной стороны интересно (столько внимания ), а с другой - еще один потерянный день. Плюс погода не давала летать - у нас то снежная буря прошла, то просто снег/дождь, то сильный ветер. В общем из обычно недели которая должна была уйти на стейдж, я потратил две.
Сам стейдж чек разбился на 2 части - летную и устную. Вчера я отелал летную часть, т.к. у нас только 1 чиф-инструктор может принимать стейджи на мульти, а он занят был сейчас по самое горло… Особенно с учетом погоды. Он предложил мне и Паше (еще один студент, завершивший летать на датчессе) отлетать вчера, а устную часть сдать сегодня, т.к. по прогнозу был снег (который как раз шел почти весь день сегодня). Правда вчера погода была та еще… С утра на 3000 было 46 узлов, но с 13 часов дня должно было уже успокоится до 24, но когда я сдавал стейдж Датчесс трясло очень сильно (что вообще не характерно для этого самолета, т.к. на нем гораздо спокойнее переносится легкая турбулентность).
Мы с Майклом Райхартом отлетали slow flight, power off stall, steep turns, demonstration Vmc, сделали два захода ILS 24 (каждый раз на 1 двигателе), short field landing, две обычный посадки и все. Сегодня ответил на устные вопросы и последний школьный экзамен сдан!
Правда радости не прибавилось - сегодня стала известна дата первого чекрайда - 27 февраля. Т.е. через неделю. А уже хочется домой… В общем учеба затягивается и я уже не в силах ее ускорить. Осталось только надеяться, что погода будет в следующую среду хорошей и чекрайд на мульти поставят сразу за синглом.
Последний стейдж в плане учебы был самым интересным! Он целиком состоит из 15 часового курса полетов на двухдвигательном самолете (в моем случае - это Датчесс). Если коротко - самолет прекрасен! Летать на нем было несравненно интереснее и приятнее, чем на Черокки и Муни. Во первых ощущение в кабине уже близкие к «большому» самолету - посадка, управление двигателями, два двигателя на крыльях (теперь обзору не мешает пропеллер перед тобой ), убирающиеся шасси, устойчивость в полете и непередаваемое чувство то ли радости, то ли удовольствия от полета! Летать на Датчессе чертовски приятно…
Правда все сразу пошло не так, как ожидал. Всего программа состоит из 15 летных часов, из которых примерно часов за 10 надо научиться летать на нем, потом два кросс-кантри (один ночной, один дневной) и стейдж чек часа на полтора. Главная идея всего курса - не собственно научиться летать на двухдвигательном самолете, как мне кажется, а научиться безопасно летать на двухдвигательном самолете в случае отказа 1 двигателя. И этому посвящена большая часть полетов и теории. Конечно устройство самого самолета чуть более сложное, чем однодвигательного, масса больше раза в 1.5-2, скорости выше, но самое главное - именно полеты на 1 двигателе, поскольку в случае отказа 1 двигателя самолет теряет не столько 50% мощности, сколько 80% performance (попытался подобрать русское слово, но прямой перевод явно исказит суть этого значения). Из-за различных факторов. И в полетах инструктор постоянно вырубает один из двигателей - надо быстро, наизусть зачитать и выполнить чек-лист на этот случай, чтобы восстановить контроль (или даже скорее не потерять) над самолетом, потом еще пару чек-листов (но уже не по памяти, а по бумажке) на предмет попытки найти причину проблемы и запустить движок или если неудалось окончательно его остановить и поставить пропеллер неисправного двигателя в положение, в котором он будет минимально мешать самолету в полете (крутящийся от набегающего потока воздуха пропеллер является первостепенным фактором, который создает огромную площадь сопротивления воздушному потоку - инструктор просил его представлять как стену, возникшую на пути крыла с этим двигателем).
Когда научился все это выполнять, пошли следующие маневры - демонстрация минимально контролируемой скорости с 1 двигателем (Vmc). Самый опасный маневр на 2-х двигательном самолете. Сначала надо снизить скорость с обычных 140-130 узлов до 100, потом убрать 1 движок и на оставшемся продолжить терять скорость по 1 узлу в секунду (помогает поднятие носа самолета на несколько градусов), постепенно увеличивая давление на педаль, управляющую вертикальным стабилизатором (ее приходится придавливать постоянно, но немного - чтобы компенсировать стремление самолета повернуть в сторону неисправного двигателя), доведя самолет до положения, когда педаль продавлена до конца и больше вертикальный стабилизатор не компенсирует это вращение, а скорость продолжает падать, но самолет все еще летит ровно. И вот наступает момент - когда элероны и стабилизатор отклонены максимально, но самолет начинает «валиться» в сторону и ты им больше не управляешь. Это все длиться буквально несколько секунд и очень важно при первом же появлении движения «в сторону» восстановить контроль над самолетом - полностью убрать газ, наклонить нос вниз и набрать скорость, добавить газ на 1 двигателе и восстановить контроль. Если задержаться на несколько секунд или не убрать газ, то можно очень быстро вогнать самолет в штопор и не вывести его от туда.
Последние два интересных упражнения - IFR заходы на 1 двигателе (при чем инс обычно вырубает двигатель как раз когда ты на финишной прямой, только что перехватил локалайзер, начал снижаться и спокойно готовишься совершить заход - пока восстанавливаешь контроль над самолетом и чуть отвлекся от прибора, показывающего стрелки ILS, локалайзер уже стремиться в сторону и ты начинаешь его «догонять» - если его стрелка уйдет полностью, то fail) и потеря двигателя на разгоне (в этом случае надо не просто быстро убрать газ и педалями удержать самолет на центре полосы, а мгновенно убрать газ - стоит промедлить и есть высокие шансы оказаться в траве около полосы, т.к. когда двигатель работает на полную мощность на разгоне и вдруг на одном крыле пропадает тяга от второго, то самолет с огромной силой пытается поехать в сторону dead engine).
Остальное было обычно - steep turns 50 degrees, slow flight, power-on/off stalls. Два кросс-кантри пролетели очень быстро, т.к. самолет летит на круизе быстрее, чем Черокки узлов на 30, к тому же есть автопилот. Пусть и примитивный, но автопилот - он держит направление, высоту, крен (курс можно менять маленьким рычажком - задал его на heading indicator и самолет сам довернул сколько надо до нового курса). Дневной кросс-кантри летели 4500 в Ланкастер в то время, когда под нами был слой из облаков на 3000 футов - сделал кучу хороших фоток, но увы, телефон, в котором они хранились, вскоре после этого полета все же умер - так и не пережив своего падения неделей ранее Так что фоток пока не будет
Налетать стейдж быстро не получилось, т.к. у меня два раза забирали самолет из расписания на чекрайды, а третий раз, когда в расписании у меня было 3.5 часа полетов на Датчессе, на рулении у нас спустило носовое колесо и мы вызвали небольшой переполох в аэропорту (сначала приехала спасательная машина проверить не повредили ли мы таксивэй, потом приехал тягач чтобы отбуксировать самолет и в завершении за нами приехала машина с мигалками - чтобы отвезти меня и инструктора в школу, т.к. пешком по рулежкам идти нельзя, а в самолете во время его буксировки оставаться тоже нельзя). Было с одной стороны интересно (столько внимания ), а с другой - еще один потерянный день. Плюс погода не давала летать - у нас то снежная буря прошла, то просто снег/дождь, то сильный ветер. В общем из обычно недели которая должна была уйти на стейдж, я потратил две.
Сам стейдж чек разбился на 2 части - летную и устную. Вчера я отелал летную часть, т.к. у нас только 1 чиф-инструктор может принимать стейджи на мульти, а он занят был сейчас по самое горло… Особенно с учетом погоды. Он предложил мне и Паше (еще один студент, завершивший летать на датчессе) отлетать вчера, а устную часть сдать сегодня, т.к. по прогнозу был снег (который как раз шел почти весь день сегодня). Правда вчера погода была та еще… С утра на 3000 было 46 узлов, но с 13 часов дня должно было уже успокоится до 24, но когда я сдавал стейдж Датчесс трясло очень сильно (что вообще не характерно для этого самолета, т.к. на нем гораздо спокойнее переносится легкая турбулентность).
Мы с Майклом Райхартом отлетали slow flight, power off stall, steep turns, demonstration Vmc, сделали два захода ILS 24 (каждый раз на 1 двигателе), short field landing, две обычный посадки и все. Сегодня ответил на устные вопросы и последний школьный экзамен сдан!
Правда радости не прибавилось - сегодня стала известна дата первого чекрайда - 27 февраля. Т.е. через неделю. А уже хочется домой… В общем учеба затягивается и я уже не в силах ее ускорить. Осталось только надеяться, что погода будет в следующую среду хорошей и чекрайд на мульти поставят сразу за синглом.