Полеты на сложные аэродромы - пользуйся шасси не только для посадки!
Парни и девушки, вітаю!
Нет, я не пропал, просто сложилось начать новую и интересную учебу, и времени стало заметно меньше.
Да и рабочий график как-то стал заметно уплотняться. Я не хвастаюсь, но всем «причастным« этого от всей души желаю! И все таки похоже, что признаки начала выхода из ковидного кризиса есть.
Поэтому этот пост будет коротким, но на полезную и интересную тему. То что на современных гражданских самолетах можно использовать шасси для обеспечения условий гораздо более крутого снижения, конечно же не является секретом ни для кого из пилотов, этому учат ещё на первоначалке, и потом время от времени у всех нас случается в повседневной работе «выкинуть колеса, что бы догнать профиль».
Но, и по своему опыту ранее, и глядя на своих коллег сейчас, то очень не многие отдают себе отчёт в том, что выпуском шасси можно очень хорошо контролировать и скорость самолёта, даже если особо крутое снижение нам не требуется, но приходится выполнять достаточно длительный полёт на небольшой высоте в каких-то сложных условиях. Например, заход на посадку на аэродроме с превышением, в условиях высокой температуры воздуха и ещё и сильной болтанки. Я часто вижу, как в таких ситуациях пилоты пользуются только интерцепторами, что для нас конечно гораздо более привычно, но...
Для начала небольшая предистория, как я до этой мысли дошёл. Начну с давнего и грустного опыта очень старших поколений летчиков. О том, что в ПВО СССР в 1977 году во время полетов на аэродроме Клин в течении 10 минут один за другим разбились три истребителя Су-15 и погибли три очень опытных лётчика (главный штурман ПВО СССР, заместитель командира полка и летчик 1-го класса - это очень высокий уровень подготовки!), я слышал ещё школьником. Со временем эта тема конечно вызывала профессиональный интерес, где-то случалось ее обсудить со знающими людьми и сложилась примерно такая картина: зима, ночь, тренировочные полеты по «минимуму погоды». В процессе полетов погода ещё более неожиданно ухудшилась, летчики один за одним пытались выполнять заход на посадку, но выходили из облачности слишком низко и врезались в землю. Наложились и то, что радиотехническая система посадки работала не очень точно, как для такой погоды, и руководство полетами не оценило всей сложности ситуации. Но главным неприятным фактором в этой ситуации была опять таки особенность посадки самолётов того времени - высокая скорость снижения, соответственно и большая вертикальная, и при этом двигатели у земли работали уже на «малом газу», а «приёмистость» с этого режима у них была очень большой - десяток секунд. И если нижний край облачности был несколько десятков метров, которые тот самолёт терял за менее чем десяток секунд, то понятно, что шансов уйти на второй круг у них не было...
Для советского военного руководства эта ситуация была очень тревожным сигналом - фактически было подтверждено, что боевая авиация не очень то может выполнять полеты в реальных сложных метеоусловиях. И поэтому последовали большие разборы и дополнительные испытания на тему, что с этим можно сделать.
Уже много позже, один из Инструкторов, скорее всего как раз опять таки Валерий Валентинович МиГунов, рассказал и одно из решений, которое нашли в качестве методики по заходу на посадку в такой ситуации. Решение необычное, поэтому и запомнилось. Со скоростью самолёта, его снижением и особенно приёмистостью двигателей сделать что-то возможно? Нет. Но тогда решение - если «заставить» двигатель работать на заранее повышенном режиме во время захода, тогда если надо с малой высоты уйти на второй круг, то он выдаст тягу гораздо быстрее. И придумали, что можно выполнять заход на посадку выпущенными тормозными щитками. На истребителе их сопротивление приводит к большому росту сопротивления, что бы ее компенсировать летчику приходится очень сильно увеличивать режим работы двигателя, и вот он уже «на режиме». И к тому же тормозные щитки убираются гидравлическим приводом за секунду максимум, и кнопка их выпуска-уборки прямо на рычаге управления двигателем, под пальцем у лётчика. Кнопку нажал, щитки убрались, и самолёт тут же получил значительный плюс к аэродинамике, даже ещё до добавления тяги...
То есть вывод из этой истории какой: иногда нам требуется добавить излишнего сопротивления, что бы упростить себе условия полёта.
Как эта история связана с современными гражданскими самолетами и полетами на них? Рассказываю... Потом уже у меня самого начались, да и сейчас частенько случаются, полеты на всякие разные сложные аэродромы, например Адис-Абеба, Найроби, Кабул... А на посадку на практически любой аэродром с серьезным превышением выполняется по достаточно длинной схеме. И особенно сейчас, когда за счёт применения современных методов навигации, всяких умных RNAV, то как правило, вопрос «очень крутых снижений» уже снят (даже в Катманду уже не требуется по глиссаде 6,2* «падать»). Но требуется гораздо дольше выполнять полет на небольшой высоте, и вблизи препятствий. И при этом достаточно точно выдерживать небольшую скорость полёта, что обеспечивает ко всему прочему ещё и аккуратное выдерживание схемы. А если к этому добавить, что там где горы, то обычно ещё и турбулентность, а ещё и часто повышенные температуры воздуха. И ещё и к этому современные то самолеты обладают очень неплохой аэродинамикой, в пределах посадочных масс подъемной силы у нас более чем хватает, а сопротивление не большое. Мой очень уважаемый B-777F или его брат-близнец B-777-200LR в таких условиях, особенно с небольшой посадочной массой, норовят «брыкаться» или полетать «вниз носом», то есть с отрицательным тангажом, что для пилота не привычно, не комфортно, и ещё и очень не стабильно. И вообщем понятно, что избыток этой аэродинамики чем-то приходится «гасить».
Что у нас есть что-бы «погаситься»:
- flaps, которые предкрылки-закрылки - да, конечно они в нормальных условиях работают. Но если условия предельные, то выпуск flaps в промежуточные положения приводит сначала к добавлению подъемной силы на крыле, а потом уже к небольшой добавке сопротивления. И если тебя в этот момент начинают приподнимать восходящие потоки (а в горах они бывают очень даже сильные, можно и без двигателей отлично полетать, я знаю ;-))) , то использование только flaps нам практически мало помогает;
- speedbreaks - интерцепторы - естественно тоже «да». Но тут такой момент - лететь так, что бы двигатели на «малом газу», и постоянно немного подвыпущены интерцепторы не всегда получается, особенно в условиях болтанки, так как пилоту приходится тогда внимательно следить за сочетанием скорости полёта и режимом двигателей, и часто то убирать интерцепторы то выпускать. Лететь же с постоянно выпущенными интерцепторами, но двигателями на режиме выше чем «малый газ» ещё более некомфортно - и сигнализация «ругается» и самолёт вибрирует, и аэродинамика крыла все таки нам желательно «чистая», а интерцепторы ее заметно ухудшают.
- И тут то приходит нам на помощь ещё один источник сопротивления - выпуск шасси. Чем они так хороши? Во-первых они дают нам аэродинамическое сопротивление, но при этом они не ухудшают обтекание самого крыла. Во-вторых они очень хорошо срабатывают как «стабилизаторы скорости», то есть не дают ей быстро наростать. И что ещё хорошего получается - выпуск шасси, при практически любом положении flaps, на современных самолетах, в примерно горизонтальном полёте, приводит к повышению режима работы двигателей от «малого газа», как раз в ту зону, около 50% N1, где они даже небольшими изменениями режима работы создают и очень заметные изменения тяги. И у нас при этом получается хороший запас по тяге как на «убрать» так и «прибавить».
В итоге полет получается гораздо более комфортным для пилота, самолёт выдерживает скорость гораздо стабильнее, и «не болтается» и по скорости и по тангажу. Чего нам собственно и требуется!
Да, есть тут и свои недостатки - во-первых ранний выпуск шасси приводит к дополнительному расходу топлива. Но пользоваться этим то приходится на тех аэродромах, где выполненная посадка уже позитивный результат, так что пожертвовать небольшим перерасходом топлива для повышения ее комфортности - оно того стоит. Второе - помним, что выпущенное шасси - это все таки серьёзное сопротивление и если вдруг нам оно больше не требуется - или что-то случилось с самолётом, или на заходе возникает непредвиденная задержка, то ... пилот, помни, что ты управляешь самолётом, и шасси можно всегда убрать, а потом их выпустить еще раз.
Такие дела. Всем спокойных полетов, безопасных полетов! И просто полетов!!!
Нет, я не пропал, просто сложилось начать новую и интересную учебу, и времени стало заметно меньше.
Да и рабочий график как-то стал заметно уплотняться. Я не хвастаюсь, но всем «причастным« этого от всей души желаю! И все таки похоже, что признаки начала выхода из ковидного кризиса есть.
Поэтому этот пост будет коротким, но на полезную и интересную тему. То что на современных гражданских самолетах можно использовать шасси для обеспечения условий гораздо более крутого снижения, конечно же не является секретом ни для кого из пилотов, этому учат ещё на первоначалке, и потом время от времени у всех нас случается в повседневной работе «выкинуть колеса, что бы догнать профиль».
Но, и по своему опыту ранее, и глядя на своих коллег сейчас, то очень не многие отдают себе отчёт в том, что выпуском шасси можно очень хорошо контролировать и скорость самолёта, даже если особо крутое снижение нам не требуется, но приходится выполнять достаточно длительный полёт на небольшой высоте в каких-то сложных условиях. Например, заход на посадку на аэродроме с превышением, в условиях высокой температуры воздуха и ещё и сильной болтанки. Я часто вижу, как в таких ситуациях пилоты пользуются только интерцепторами, что для нас конечно гораздо более привычно, но...
Для начала небольшая предистория, как я до этой мысли дошёл. Начну с давнего и грустного опыта очень старших поколений летчиков. О том, что в ПВО СССР в 1977 году во время полетов на аэродроме Клин в течении 10 минут один за другим разбились три истребителя Су-15 и погибли три очень опытных лётчика (главный штурман ПВО СССР, заместитель командира полка и летчик 1-го класса - это очень высокий уровень подготовки!), я слышал ещё школьником. Со временем эта тема конечно вызывала профессиональный интерес, где-то случалось ее обсудить со знающими людьми и сложилась примерно такая картина: зима, ночь, тренировочные полеты по «минимуму погоды». В процессе полетов погода ещё более неожиданно ухудшилась, летчики один за одним пытались выполнять заход на посадку, но выходили из облачности слишком низко и врезались в землю. Наложились и то, что радиотехническая система посадки работала не очень точно, как для такой погоды, и руководство полетами не оценило всей сложности ситуации. Но главным неприятным фактором в этой ситуации была опять таки особенность посадки самолётов того времени - высокая скорость снижения, соответственно и большая вертикальная, и при этом двигатели у земли работали уже на «малом газу», а «приёмистость» с этого режима у них была очень большой - десяток секунд. И если нижний край облачности был несколько десятков метров, которые тот самолёт терял за менее чем десяток секунд, то понятно, что шансов уйти на второй круг у них не было...
Для советского военного руководства эта ситуация была очень тревожным сигналом - фактически было подтверждено, что боевая авиация не очень то может выполнять полеты в реальных сложных метеоусловиях. И поэтому последовали большие разборы и дополнительные испытания на тему, что с этим можно сделать.
Уже много позже, один из Инструкторов, скорее всего как раз опять таки Валерий Валентинович МиГунов, рассказал и одно из решений, которое нашли в качестве методики по заходу на посадку в такой ситуации. Решение необычное, поэтому и запомнилось. Со скоростью самолёта, его снижением и особенно приёмистостью двигателей сделать что-то возможно? Нет. Но тогда решение - если «заставить» двигатель работать на заранее повышенном режиме во время захода, тогда если надо с малой высоты уйти на второй круг, то он выдаст тягу гораздо быстрее. И придумали, что можно выполнять заход на посадку выпущенными тормозными щитками. На истребителе их сопротивление приводит к большому росту сопротивления, что бы ее компенсировать летчику приходится очень сильно увеличивать режим работы двигателя, и вот он уже «на режиме». И к тому же тормозные щитки убираются гидравлическим приводом за секунду максимум, и кнопка их выпуска-уборки прямо на рычаге управления двигателем, под пальцем у лётчика. Кнопку нажал, щитки убрались, и самолёт тут же получил значительный плюс к аэродинамике, даже ещё до добавления тяги...
То есть вывод из этой истории какой: иногда нам требуется добавить излишнего сопротивления, что бы упростить себе условия полёта.
Как эта история связана с современными гражданскими самолетами и полетами на них? Рассказываю... Потом уже у меня самого начались, да и сейчас частенько случаются, полеты на всякие разные сложные аэродромы, например Адис-Абеба, Найроби, Кабул... А на посадку на практически любой аэродром с серьезным превышением выполняется по достаточно длинной схеме. И особенно сейчас, когда за счёт применения современных методов навигации, всяких умных RNAV, то как правило, вопрос «очень крутых снижений» уже снят (даже в Катманду уже не требуется по глиссаде 6,2* «падать»). Но требуется гораздо дольше выполнять полет на небольшой высоте, и вблизи препятствий. И при этом достаточно точно выдерживать небольшую скорость полёта, что обеспечивает ко всему прочему ещё и аккуратное выдерживание схемы. А если к этому добавить, что там где горы, то обычно ещё и турбулентность, а ещё и часто повышенные температуры воздуха. И ещё и к этому современные то самолеты обладают очень неплохой аэродинамикой, в пределах посадочных масс подъемной силы у нас более чем хватает, а сопротивление не большое. Мой очень уважаемый B-777F или его брат-близнец B-777-200LR в таких условиях, особенно с небольшой посадочной массой, норовят «брыкаться» или полетать «вниз носом», то есть с отрицательным тангажом, что для пилота не привычно, не комфортно, и ещё и очень не стабильно. И вообщем понятно, что избыток этой аэродинамики чем-то приходится «гасить».
Что у нас есть что-бы «погаситься»:
- flaps, которые предкрылки-закрылки - да, конечно они в нормальных условиях работают. Но если условия предельные, то выпуск flaps в промежуточные положения приводит сначала к добавлению подъемной силы на крыле, а потом уже к небольшой добавке сопротивления. И если тебя в этот момент начинают приподнимать восходящие потоки (а в горах они бывают очень даже сильные, можно и без двигателей отлично полетать, я знаю ;-))) , то использование только flaps нам практически мало помогает;
- speedbreaks - интерцепторы - естественно тоже «да». Но тут такой момент - лететь так, что бы двигатели на «малом газу», и постоянно немного подвыпущены интерцепторы не всегда получается, особенно в условиях болтанки, так как пилоту приходится тогда внимательно следить за сочетанием скорости полёта и режимом двигателей, и часто то убирать интерцепторы то выпускать. Лететь же с постоянно выпущенными интерцепторами, но двигателями на режиме выше чем «малый газ» ещё более некомфортно - и сигнализация «ругается» и самолёт вибрирует, и аэродинамика крыла все таки нам желательно «чистая», а интерцепторы ее заметно ухудшают.
- И тут то приходит нам на помощь ещё один источник сопротивления - выпуск шасси. Чем они так хороши? Во-первых они дают нам аэродинамическое сопротивление, но при этом они не ухудшают обтекание самого крыла. Во-вторых они очень хорошо срабатывают как «стабилизаторы скорости», то есть не дают ей быстро наростать. И что ещё хорошего получается - выпуск шасси, при практически любом положении flaps, на современных самолетах, в примерно горизонтальном полёте, приводит к повышению режима работы двигателей от «малого газа», как раз в ту зону, около 50% N1, где они даже небольшими изменениями режима работы создают и очень заметные изменения тяги. И у нас при этом получается хороший запас по тяге как на «убрать» так и «прибавить».
В итоге полет получается гораздо более комфортным для пилота, самолёт выдерживает скорость гораздо стабильнее, и «не болтается» и по скорости и по тангажу. Чего нам собственно и требуется!
Да, есть тут и свои недостатки - во-первых ранний выпуск шасси приводит к дополнительному расходу топлива. Но пользоваться этим то приходится на тех аэродромах, где выполненная посадка уже позитивный результат, так что пожертвовать небольшим перерасходом топлива для повышения ее комфортности - оно того стоит. Второе - помним, что выпущенное шасси - это все таки серьёзное сопротивление и если вдруг нам оно больше не требуется - или что-то случилось с самолётом, или на заходе возникает непредвиденная задержка, то ... пилот, помни, что ты управляешь самолётом, и шасси можно всегда убрать, а потом их выпустить еще раз.
Такие дела. Всем спокойных полетов, безопасных полетов! И просто полетов!!!