Об Ан-26 возле Чугуева...
Очередной, очень грустный, пост на тему «разбор авикатастрофы». Речь идёт о недавнем событии в Харьковском Университете ВВС Украины, где несколько дней назад произошла авиакатастрофа самолёта Ан-26ш.
Для начала Светлая Память всем там погибшим, мужества их родным, пережить это все и жить дальше. И скорейшей поправки выжившему парню, и по возможности все таки вернуться в строй.
Фотка Ан-26 «из социальных сетей», извините, не помню чья, просто что бы было понятно, как этот Ан-26 таки выглядит.
Начну в очередной раз с того, что да, я всегда за то, что бы дожидаться официальных выводов комиссии. Но неприятно то, что разговоры самые разные уже во всю идут, от интервью одного моего бывшего коллеги, что мол «они просто они столкнулись с землей», и до некоего амбициозного журналиста, который мало понимая в авиации, накопал фактов о цифрах ресурса двигателей и теперь уверяет, что самолёт был «поломан ещё до взлёта». Постараюсь тут собрать то что уже общеизвестно на сегодняшний момент, в целом посмотреть на ситуацию, и попроще объяснить все это.
Почему я считаю возможным об этом говорить - самолёт Ан-24/26 был моим выпускным типом в Университете Гражданской Авиации, мы его изучали много и подробно, и потом по нем же я сдавал экзамены, и теоретический и экзаменационный полёт. Далее и на нем, и его достаточно близком брате - Ан-32, пришлось поработать и в Украине и в Африке, и опять было много и различных учёб и практического опыта. И опять таки отдельное Дякую Фирме - АНТК «Антонов», где ещё раз и знания матчасти глубоко освежили и ещё и полетать хорошо дали, как раз на вот таком вот Ан-26, и много аэродромных тренировок. В общем поэтому о чем идет речь в новостях о этих событиях я достаточно неплохо представляю.
Но с другой стороны постараюсь в подробности железа не впадать, сам мог уже чего-то подзабыть, да и для общего понимания картины, то лучше попроще объяснять.
Начнём с горомкоозвученных проблем с ресурсом («возрастом») самолета. Да, техника в ВВС Украины уже далеко не новая. Как так получилось, я думаю и так всем понятно. Но в целом при достаточном уровне обслуживания и грамотной эксплуатации, она ещё вполне себе летает и свои задачи способна выполнять.
Да, там требуются постоянные материальные затраты (с которыми у нашей Армии опять не очень) работает.
История же с «переработкой самолетом и двигателями назначенных ресурсов»... Без глубоких подробностей то так сложилось, что на «бывшей советской» технике цифры назначенных ресурсов были очень не большими. Там сказывалась и действительно не очень высокая надежность, но и бюрократичность системы - проще было, иногда даже чаще чем реально требуется, сдавать матчасть «в ремонт», чем думать «а может ли она поработать ещё?». Но даже и в Союзе в конце концов случались ситуации когда «отправить в ремонт» было не вариантом, и тогда научились делать «продление ресурса путём осмотров». То есть самолёт и двигатель, если они нормально работали, то не тащили на ремзавод, а оттуда приезжал специалист, проверял наиболее критичные места и на какое-то время разрешал их дальнейшую эксплуатацию. Я сам был и свидетелем, и участником (в роли помощника конечно) таких «продлений», и потом не одну сотню часов на такой матчасти налетал. На моем первом «большом» самолёте Ан-28 вообще не было процедуры «капитального ремонта» ни планера, ни двигателей, как таковых, их не успели разработать до развала СССР и потом несколько десятков лет самолёт эксплуатируется именно «продлениями». Да и вся «западная техника» - она в принципе эксплуатируется по идеологии «по состоянию», то есть путём тех самых «осмотров» и «устранения дефектов» когда они появляются. Такие понятия, как «большой ремонт по плану» там в принципе отсутствуют.
Но вообщем и рассказывать о том, что они летали на «старом самолёте» однозначно не правильно.
Далее тема «неисправный самолёт», которую, к сожалению раздувают сейчас в СМИ со всех сторон, начиная со слов родственников погибших. Самолёт - это большая и сложная техника, и да, там случаются дефекты. Часть из них «простые», когда что-то «отказывает», то есть ломается сразу и полностью, тогда это приходится устранять сразу. Но бывают, и очень часто, и да, и на самых хороших самолетах самых благополучных компаний, дефекты мене значительные , а то ещё и хуже - «сложные», когда вроде как что-то не работает, и технический экипаж и лётный пытается с этим разобраться и это устранить, но не всегда все сразу получается. И при этом так бывает, что самолёт с таким дефектом может продолжать летать. В конце концов и тот авиатехник, кто «подписывает бортовой журнал самолёта на вылет» и тот командир, кто его «принимает» не самоубийцы, и даже не дураки, все жить хотят и с каким-то явным отказом никто ни куда не полетел бы.
И поэтому ещё раз - да, видимо, дефект по двигателю был, сложный, скорей всего где-то в системах управления и всякой другой навороченной автоматики, техники его искали, но никак не могли точно найти. Но к полету самолёт был «подготовлен» и условно говоря «исправен».
Пару слов про сам Ан-26ш. Внешне это обычный транспортный самолёт, которых выпущено у нас в Киеве более 1400, и которые много и благополучно летали, да и сейчас ещё продолжают, практически по всему Миру. Особенностью именно модификации «ш» является то, что это самолёт для тренировки штурманов. В его грузовой кабине установлено 10 «учебных мест» (практически это рабочее место штурмана), откуда курсанты могут учавствовать в выполнении полёта, как обычные штурмана. Что важно нам из этого - то что и людей на борту было много и все эти рабочие места имеют массу, соответственно даже пустой самолёт весит больше обычного.
Отдельное слово о подготовке экипажа - да, к сожалению прошлые 30 лет «нелетания» и малой зарплаты в Украинской армии привели к тому, что опытных специалистов там сейчас осталось мало. А сейчас, когда наконец летать начали больше, то в кабинах сидят люди с небольшим налетом. Они нормальные ребята, мотивированные, и до определённого уровня подготовленные. Сразу скажу, что бы вдруг не было обид - есть кому повезло полетать и в наше время они очень подготовленные, есть кто старательно учится, и они очень грамотные. Но общий уровень - «молодые и не очень опытные». И если что-то идёт сложно и не так, то конечно это сказывается.
Кстати тему горячо подняли на разных профильных формах, что у командира экипажа был налёт всего 700 часов. И сравнивали это с гражданской авиацией, где командирами с налетом менее чем в несколько тысяч часов не становятся. Но, ребят, Ан-26 был в Союзе «штатным» учебным самолетом лётных училищ, что военных, что гражданских. И вылетали на нем «самостоятельно» по два курсанта в налетом едва ли в две сотни часов. По точно таким же «кругам» как летал этот самолёт в Харькове, летали экипажи по два малоопытных курсанта, и как-то справлялись... И далее, налёт у военных летчиков все таки растёт совсем не так как у гражданских пилотов. Большая часть полетов у военных, и особенно в училище, - это тренировочные или учебные полеты, продолжительностью по 10-15 минут. И поэтому налёт даже в несколько сотен часов за год - это уже достаточно много. И поэтому разговоры, что экипаж был совсем уж неопытен и не подготовлен не верны.
Да, маленький момент, который тоже подняли в обсуждениях - большинство полетов военные летчики летают с парашютами. Но реально им воспользоваться в аварийной ситуации на большом транспортном самолёте - это далеко не такая банальная задача как некоторые себе представляют - «встал и вышел за пару секунд...». Для начала от старшего в самолёте требуется «принять решение на вынужденное покидание», потом должно быть время и все остальные параметры полёта, что бы весь многочисленный экипаж сумел это выполнить. У них, судя по развитию событий, не было ни того ни другого.
А теперь конкретно про тот злополучный день... По плану они выполняли обычные тренировочные полеты «по кругу». Первые три полёта прошли нормально, и это ещё раз подтверждает, что не было там каких то прямо ужасных проблем на самолёте. В четвертом полёте у них после взлёта случился отказ по одной из систем двигателя («датчик ИКМ»). Сейчас ещё не совсем понятно - был ли это только отказ «датчика» либо же свидетельство о более серьезных проблемах внутри двигателя. Но в целом двигатель продолжал работать, хотя от экипажа требуются в такой ситуации определенные решения и действия. Например, что бы избежать усугубления ситуации в дальнейшем, то двигатель можно было совсем выключить и завершить тот полёт на одном, что вполне спокойно получается на Ан-26, особенно в условиях хорошей погоды и знакомого, нормального аэродрома. Хотя конечно на командира явно давил и сам факт, что «выключение двигателя в полёте» это уже «особый случай», который потом разбирать будут долго. И то, что они ещё недавно начали тренировку, топливо выжечь не успели, и самолёт был достаточно тяжелый, то есть посадка на одном двигателе, с закрылками выпущенными на меньший угол, и на повышенной скорости, будет сложнее обычной.
Далее «борттехник», так у военных называется «бортинженер», то есть специалист конкретно отвечающий за эксплуатацию самолёта и двигателей, должен был быть либо более настойчив в предложении выключить неисправный двигатель. Либо же умнее, зная свои инструкции и матчасть, и понимая, что с ней происходит, должен был изменить порядок работы хотя бы с этим двигателем. И (!!!) быть готовым к дальнейшим неприятностям. Потому что это наша главная работа в кабине любой авиационной техники - всегда задавать себе вопрос - «а что дальше?» и «что может пойти не так и что с этим делать?».
Но экипаж, видимо как раз в силу малого опыта, не посчитал тот отказ чем-то очень серьёзным, требующим каких-то действий и продолжили заход на посадку как обычно...
Коварность того отказа в том, что пока двигатель работает на нормальных режимах работы для горизонтального полёта, то все идёт более менее нормально. Там есть ещё одна индикация - «срезка топлива на АДТ», именно она должна была стать явным сигналом всему экипажу, что с двигателем что-то не так и когда он может отказать, но они видимо это не поняли. Пока они летели горизонтально, то все ещё работало, но когда они вошли в глиссаду и перевели двигатель на малые режимы работы, то тут он просто «самовыключится».
При этом, к сожалению, как раз тот самый «датчик ИКМ» подключён к ещё одной жизненно важной системе - автоматике флюгирования винта. Не влезая в сложную теорию, но если в полёте двигатель не работает, то лопасти винта создают очень большое сопротивление (речь идёт о тоннах «обратной тяги» что бы вы понимали). И поэтому эти лопасти в случае отказа двигателя требуется очень быстро развернуть в положение минимального сопротивления , то есть «зафлюгировать». Эту задачу поручают либо автоматике, либо у экипажа есть два варианта как это сделать. К сожалению, автоматика флюгирования уже не работала, а борттехник это не сделал, либо очень опоздал.
И в довершение ко всему этому они уже выпустили закрылки полностью и уменьшили скорость, как для нормальной посадки. Тут отказывает двигатель, винт автоматически не флюгируется, сопротивление от него разворачивает самолёт и забирает тот небольшой запас скорости, что у них был. Командир сумел не допустить полной потери управления, но потерю скорости пришлось компенсировать потерей высоты. Которой у них было мало.... (Зачеркнуто, потому что с этим я оказался неправ. Почему - смотри ниже).
Вот такие печальные дела.
И важный момент, который собственно и сподвигнул меня к написанию этого поста.
По всему тому, что мы знаем на сейчас, то становится примерно понятно, что далее события будут развиваться как это у нас в авиации это часто бывает. Сначала всех погибших обьявили героями и сказали об этом много громких слов. Потом факты прояснятся, и в лучшем случае начнётся охота на всех ведьм, с главной мыслью «лучше не летать, чем летать, так безопасней». Это уже проходили в истории нашей авиации и не раз, и всегда плохо заканчивалось.
А в худшем случае именно на погибший экипаж постараются повесить «все грехи». Чего тоже очень не хотелось бы.
Поэтому читайте пожалуйста все эти новости с пониманием того, что экипаж оказался в сложной и не понятной для них ситуации, и ещё в условиях динамически меняющейся обстановки. Да, они ошиблись. И за это сами же первые и заплатили самую высокую цену. Светлая им Память.
А тем кто летает - то надо сделать выводы, именно максимально спокойные и объективные, с учетом всех факторов. И на основе этих выводов, да и добавив своих знаний, то в следующий раз очень стараться сделать лучше.
Спокойных нам всем полетов!
Update по разбору катастрофы.
На одном из Украинских новостных порталов появилась вот такая картинка, вроде как из официального разбора.
Пару важных моментов:
- во-первых это только крайние несколько минут полёта, сама ситуация начала развиваться ранее;
- во-вторых даже мне самому пришлось себе же напомнить, что в отличии от современных самописцев, которые пишут сразу сотни параметров полёта, работы различных самолетных систем и движений органами управления, то на Ан-26 стоит довольно старенький и простенький МСРП-12 и «пишет» он только несколько самых основных. И поэтому о части происходившего на борту комиссии получается только строить догадки...
Но в целом в итоге печальная картина... Как обычно, все оказалось даже проще и печальней, чем мы многие думали ранее.
С левым двигателем явно происходило что-то не так и экипаж это понял ещё после взлёта. По различным источникам в горизонтальном полёте они обсудили, что делать с левым двигателем, но к какому-то конкретному выводу так и не пришли. Те два варианта, что описаны выше - «выключить левый двигатель совсем» или «пользоваться им, но с умом» остались действительными. И в любом случае командир экипажа должен был осознать, что двигатель может отказать в любой момент и соответственно далее строить ход полёта так, что бы быть готовым к этому.
К сожалению, погибший экипаж сделал все наоборот - до выхода на посадочную прямую с ситуацией не разобрался, повышенную скорость не обеспечил, закрылки выпустил «полностью», 38*, а это повышает сопротивление. А на снижении во-первых самолёт не сбалансировали судя по всему (опять таки, «скольжение» - это очень большое сопротивление, никакой тяги может не хватить), во-вторых скорость потеряли (Ан-26 даже в хороших то условиях не очень летит на скорости ниже 210 км/ч как я помню, а тяжелый и с несимметричной тягой, то там намного больше надо было бы держать). И в итоге просто «потеря скорости на фоне значительного разворачивающего момента привела к потере управления самолётом»....
И это... Что-бы у кого-то не складывалось мнения, что «это они ... а у нас так не бывает». Месяц назад очередной у меня тренажер, очень повезло с Инструктором, действительно потрясающе опытный, грамотный и умеющий все это подать. Упражнение с отказом одного двигателя, Инструктор заставил и меня и моего коллегу, не взирая на ранги и опыт, полностью сбалансировать самолёт в горизонте, как положено с небольшим креном на работающий двигатель и почти без скольжения, оттримировать, и потом полностью убрать руки-ноги с управления, а самолёт при этом так и должен лететь прямо.. По словам Инструктора оказывается не у всех пилотов это получается быстро и хорошо.
И как раз тот же Инструктор нам ещё раз подчеркнул правило применимое для всех типов самолётов - не начинайте финальную часть захода на посадку до тех пор пока вы не поняли, что происходит с самолётом, хотя бы в общих чертах, и не составили себе четкого плана, что с этим делать, и на посадке, и в случае ухода на второй круг. У земли все эти проблемы решать не будет ни времени ни сил.
Для начала Светлая Память всем там погибшим, мужества их родным, пережить это все и жить дальше. И скорейшей поправки выжившему парню, и по возможности все таки вернуться в строй.
Фотка Ан-26 «из социальных сетей», извините, не помню чья, просто что бы было понятно, как этот Ан-26 таки выглядит.
Начну в очередной раз с того, что да, я всегда за то, что бы дожидаться официальных выводов комиссии. Но неприятно то, что разговоры самые разные уже во всю идут, от интервью одного моего бывшего коллеги, что мол «они просто они столкнулись с землей», и до некоего амбициозного журналиста, который мало понимая в авиации, накопал фактов о цифрах ресурса двигателей и теперь уверяет, что самолёт был «поломан ещё до взлёта». Постараюсь тут собрать то что уже общеизвестно на сегодняшний момент, в целом посмотреть на ситуацию, и попроще объяснить все это.
Почему я считаю возможным об этом говорить - самолёт Ан-24/26 был моим выпускным типом в Университете Гражданской Авиации, мы его изучали много и подробно, и потом по нем же я сдавал экзамены, и теоретический и экзаменационный полёт. Далее и на нем, и его достаточно близком брате - Ан-32, пришлось поработать и в Украине и в Африке, и опять было много и различных учёб и практического опыта. И опять таки отдельное Дякую Фирме - АНТК «Антонов», где ещё раз и знания матчасти глубоко освежили и ещё и полетать хорошо дали, как раз на вот таком вот Ан-26, и много аэродромных тренировок. В общем поэтому о чем идет речь в новостях о этих событиях я достаточно неплохо представляю.
Но с другой стороны постараюсь в подробности железа не впадать, сам мог уже чего-то подзабыть, да и для общего понимания картины, то лучше попроще объяснять.
Начнём с горомкоозвученных проблем с ресурсом («возрастом») самолета. Да, техника в ВВС Украины уже далеко не новая. Как так получилось, я думаю и так всем понятно. Но в целом при достаточном уровне обслуживания и грамотной эксплуатации, она ещё вполне себе летает и свои задачи способна выполнять.
Да, там требуются постоянные материальные затраты (с которыми у нашей Армии опять не очень) работает.
История же с «переработкой самолетом и двигателями назначенных ресурсов»... Без глубоких подробностей то так сложилось, что на «бывшей советской» технике цифры назначенных ресурсов были очень не большими. Там сказывалась и действительно не очень высокая надежность, но и бюрократичность системы - проще было, иногда даже чаще чем реально требуется, сдавать матчасть «в ремонт», чем думать «а может ли она поработать ещё?». Но даже и в Союзе в конце концов случались ситуации когда «отправить в ремонт» было не вариантом, и тогда научились делать «продление ресурса путём осмотров». То есть самолёт и двигатель, если они нормально работали, то не тащили на ремзавод, а оттуда приезжал специалист, проверял наиболее критичные места и на какое-то время разрешал их дальнейшую эксплуатацию. Я сам был и свидетелем, и участником (в роли помощника конечно) таких «продлений», и потом не одну сотню часов на такой матчасти налетал. На моем первом «большом» самолёте Ан-28 вообще не было процедуры «капитального ремонта» ни планера, ни двигателей, как таковых, их не успели разработать до развала СССР и потом несколько десятков лет самолёт эксплуатируется именно «продлениями». Да и вся «западная техника» - она в принципе эксплуатируется по идеологии «по состоянию», то есть путём тех самых «осмотров» и «устранения дефектов» когда они появляются. Такие понятия, как «большой ремонт по плану» там в принципе отсутствуют.
Но вообщем и рассказывать о том, что они летали на «старом самолёте» однозначно не правильно.
Далее тема «неисправный самолёт», которую, к сожалению раздувают сейчас в СМИ со всех сторон, начиная со слов родственников погибших. Самолёт - это большая и сложная техника, и да, там случаются дефекты. Часть из них «простые», когда что-то «отказывает», то есть ломается сразу и полностью, тогда это приходится устранять сразу. Но бывают, и очень часто, и да, и на самых хороших самолетах самых благополучных компаний, дефекты мене значительные , а то ещё и хуже - «сложные», когда вроде как что-то не работает, и технический экипаж и лётный пытается с этим разобраться и это устранить, но не всегда все сразу получается. И при этом так бывает, что самолёт с таким дефектом может продолжать летать. В конце концов и тот авиатехник, кто «подписывает бортовой журнал самолёта на вылет» и тот командир, кто его «принимает» не самоубийцы, и даже не дураки, все жить хотят и с каким-то явным отказом никто ни куда не полетел бы.
И поэтому ещё раз - да, видимо, дефект по двигателю был, сложный, скорей всего где-то в системах управления и всякой другой навороченной автоматики, техники его искали, но никак не могли точно найти. Но к полету самолёт был «подготовлен» и условно говоря «исправен».
Пару слов про сам Ан-26ш. Внешне это обычный транспортный самолёт, которых выпущено у нас в Киеве более 1400, и которые много и благополучно летали, да и сейчас ещё продолжают, практически по всему Миру. Особенностью именно модификации «ш» является то, что это самолёт для тренировки штурманов. В его грузовой кабине установлено 10 «учебных мест» (практически это рабочее место штурмана), откуда курсанты могут учавствовать в выполнении полёта, как обычные штурмана. Что важно нам из этого - то что и людей на борту было много и все эти рабочие места имеют массу, соответственно даже пустой самолёт весит больше обычного.
Отдельное слово о подготовке экипажа - да, к сожалению прошлые 30 лет «нелетания» и малой зарплаты в Украинской армии привели к тому, что опытных специалистов там сейчас осталось мало. А сейчас, когда наконец летать начали больше, то в кабинах сидят люди с небольшим налетом. Они нормальные ребята, мотивированные, и до определённого уровня подготовленные. Сразу скажу, что бы вдруг не было обид - есть кому повезло полетать и в наше время они очень подготовленные, есть кто старательно учится, и они очень грамотные. Но общий уровень - «молодые и не очень опытные». И если что-то идёт сложно и не так, то конечно это сказывается.
Кстати тему горячо подняли на разных профильных формах, что у командира экипажа был налёт всего 700 часов. И сравнивали это с гражданской авиацией, где командирами с налетом менее чем в несколько тысяч часов не становятся. Но, ребят, Ан-26 был в Союзе «штатным» учебным самолетом лётных училищ, что военных, что гражданских. И вылетали на нем «самостоятельно» по два курсанта в налетом едва ли в две сотни часов. По точно таким же «кругам» как летал этот самолёт в Харькове, летали экипажи по два малоопытных курсанта, и как-то справлялись... И далее, налёт у военных летчиков все таки растёт совсем не так как у гражданских пилотов. Большая часть полетов у военных, и особенно в училище, - это тренировочные или учебные полеты, продолжительностью по 10-15 минут. И поэтому налёт даже в несколько сотен часов за год - это уже достаточно много. И поэтому разговоры, что экипаж был совсем уж неопытен и не подготовлен не верны.
Да, маленький момент, который тоже подняли в обсуждениях - большинство полетов военные летчики летают с парашютами. Но реально им воспользоваться в аварийной ситуации на большом транспортном самолёте - это далеко не такая банальная задача как некоторые себе представляют - «встал и вышел за пару секунд...». Для начала от старшего в самолёте требуется «принять решение на вынужденное покидание», потом должно быть время и все остальные параметры полёта, что бы весь многочисленный экипаж сумел это выполнить. У них, судя по развитию событий, не было ни того ни другого.
А теперь конкретно про тот злополучный день... По плану они выполняли обычные тренировочные полеты «по кругу». Первые три полёта прошли нормально, и это ещё раз подтверждает, что не было там каких то прямо ужасных проблем на самолёте. В четвертом полёте у них после взлёта случился отказ по одной из систем двигателя («датчик ИКМ»). Сейчас ещё не совсем понятно - был ли это только отказ «датчика» либо же свидетельство о более серьезных проблемах внутри двигателя. Но в целом двигатель продолжал работать, хотя от экипажа требуются в такой ситуации определенные решения и действия. Например, что бы избежать усугубления ситуации в дальнейшем, то двигатель можно было совсем выключить и завершить тот полёт на одном, что вполне спокойно получается на Ан-26, особенно в условиях хорошей погоды и знакомого, нормального аэродрома. Хотя конечно на командира явно давил и сам факт, что «выключение двигателя в полёте» это уже «особый случай», который потом разбирать будут долго. И то, что они ещё недавно начали тренировку, топливо выжечь не успели, и самолёт был достаточно тяжелый, то есть посадка на одном двигателе, с закрылками выпущенными на меньший угол, и на повышенной скорости, будет сложнее обычной.
Далее «борттехник», так у военных называется «бортинженер», то есть специалист конкретно отвечающий за эксплуатацию самолёта и двигателей, должен был быть либо более настойчив в предложении выключить неисправный двигатель. Либо же умнее, зная свои инструкции и матчасть, и понимая, что с ней происходит, должен был изменить порядок работы хотя бы с этим двигателем. И (!!!) быть готовым к дальнейшим неприятностям. Потому что это наша главная работа в кабине любой авиационной техники - всегда задавать себе вопрос - «а что дальше?» и «что может пойти не так и что с этим делать?».
Но экипаж, видимо как раз в силу малого опыта, не посчитал тот отказ чем-то очень серьёзным, требующим каких-то действий и продолжили заход на посадку как обычно...
Коварность того отказа в том, что пока двигатель работает на нормальных режимах работы для горизонтального полёта, то все идёт более менее нормально. Там есть ещё одна индикация - «срезка топлива на АДТ», именно она должна была стать явным сигналом всему экипажу, что с двигателем что-то не так и когда он может отказать, но они видимо это не поняли. Пока они летели горизонтально, то все ещё работало, но когда они вошли в глиссаду и перевели двигатель на малые режимы работы, то тут он просто «самовыключится».
При этом, к сожалению, как раз тот самый «датчик ИКМ» подключён к ещё одной жизненно важной системе - автоматике флюгирования винта. Не влезая в сложную теорию, но если в полёте двигатель не работает, то лопасти винта создают очень большое сопротивление (речь идёт о тоннах «обратной тяги» что бы вы понимали). И поэтому эти лопасти в случае отказа двигателя требуется очень быстро развернуть в положение минимального сопротивления , то есть «зафлюгировать». Эту задачу поручают либо автоматике, либо у экипажа есть два варианта как это сделать. К сожалению, автоматика флюгирования уже не работала, а борттехник это не сделал, либо очень опоздал.
И в довершение ко всему этому они уже выпустили закрылки полностью и уменьшили скорость, как для нормальной посадки. Тут отказывает двигатель, винт автоматически не флюгируется, сопротивление от него разворачивает самолёт и забирает тот небольшой запас скорости, что у них был. Командир сумел не допустить полной потери управления, но потерю скорости пришлось компенсировать потерей высоты. Которой у них было мало.... (Зачеркнуто, потому что с этим я оказался неправ. Почему - смотри ниже).
Вот такие печальные дела.
И важный момент, который собственно и сподвигнул меня к написанию этого поста.
По всему тому, что мы знаем на сейчас, то становится примерно понятно, что далее события будут развиваться как это у нас в авиации это часто бывает. Сначала всех погибших обьявили героями и сказали об этом много громких слов. Потом факты прояснятся, и в лучшем случае начнётся охота на всех ведьм, с главной мыслью «лучше не летать, чем летать, так безопасней». Это уже проходили в истории нашей авиации и не раз, и всегда плохо заканчивалось.
А в худшем случае именно на погибший экипаж постараются повесить «все грехи». Чего тоже очень не хотелось бы.
Поэтому читайте пожалуйста все эти новости с пониманием того, что экипаж оказался в сложной и не понятной для них ситуации, и ещё в условиях динамически меняющейся обстановки. Да, они ошиблись. И за это сами же первые и заплатили самую высокую цену. Светлая им Память.
А тем кто летает - то надо сделать выводы, именно максимально спокойные и объективные, с учетом всех факторов. И на основе этих выводов, да и добавив своих знаний, то в следующий раз очень стараться сделать лучше.
Спокойных нам всем полетов!
Update по разбору катастрофы.
На одном из Украинских новостных порталов появилась вот такая картинка, вроде как из официального разбора.
Пару важных моментов:
- во-первых это только крайние несколько минут полёта, сама ситуация начала развиваться ранее;
- во-вторых даже мне самому пришлось себе же напомнить, что в отличии от современных самописцев, которые пишут сразу сотни параметров полёта, работы различных самолетных систем и движений органами управления, то на Ан-26 стоит довольно старенький и простенький МСРП-12 и «пишет» он только несколько самых основных. И поэтому о части происходившего на борту комиссии получается только строить догадки...
Но в целом в итоге печальная картина... Как обычно, все оказалось даже проще и печальней, чем мы многие думали ранее.
С левым двигателем явно происходило что-то не так и экипаж это понял ещё после взлёта. По различным источникам в горизонтальном полёте они обсудили, что делать с левым двигателем, но к какому-то конкретному выводу так и не пришли. Те два варианта, что описаны выше - «выключить левый двигатель совсем» или «пользоваться им, но с умом» остались действительными. И в любом случае командир экипажа должен был осознать, что двигатель может отказать в любой момент и соответственно далее строить ход полёта так, что бы быть готовым к этому.
К сожалению, погибший экипаж сделал все наоборот - до выхода на посадочную прямую с ситуацией не разобрался, повышенную скорость не обеспечил, закрылки выпустил «полностью», 38*, а это повышает сопротивление. А на снижении во-первых самолёт не сбалансировали судя по всему (опять таки, «скольжение» - это очень большое сопротивление, никакой тяги может не хватить), во-вторых скорость потеряли (Ан-26 даже в хороших то условиях не очень летит на скорости ниже 210 км/ч как я помню, а тяжелый и с несимметричной тягой, то там намного больше надо было бы держать). И в итоге просто «потеря скорости на фоне значительного разворачивающего момента привела к потере управления самолётом»....
И это... Что-бы у кого-то не складывалось мнения, что «это они ... а у нас так не бывает». Месяц назад очередной у меня тренажер, очень повезло с Инструктором, действительно потрясающе опытный, грамотный и умеющий все это подать. Упражнение с отказом одного двигателя, Инструктор заставил и меня и моего коллегу, не взирая на ранги и опыт, полностью сбалансировать самолёт в горизонте, как положено с небольшим креном на работающий двигатель и почти без скольжения, оттримировать, и потом полностью убрать руки-ноги с управления, а самолёт при этом так и должен лететь прямо.. По словам Инструктора оказывается не у всех пилотов это получается быстро и хорошо.
И как раз тот же Инструктор нам ещё раз подчеркнул правило применимое для всех типов самолётов - не начинайте финальную часть захода на посадку до тех пор пока вы не поняли, что происходит с самолётом, хотя бы в общих чертах, и не составили себе четкого плана, что с этим делать, и на посадке, и в случае ухода на второй круг. У земли все эти проблемы решать не будет ни времени ни сил.