Командирское...
Тренинг пост на сложную профессиональную тему «ввод в командиры».
Посвящаю его всем нам, авиаторам, кто сейчас летает, мало летает, или не повезло не летать совсем. Но и сам верю, и по всяким умным раскладам, например прогноз IATA, то понятно, что пусть не так сразу как нам хотелось, но в течении нескольких лет мировая гражданская авиация восстановится до докризисного уровня и будет и дальше развиваться. А соответственно скоро те, кто хотят, то опять летать будем, много и хорошо, соответственно тренироваться и вводится тоже. Постараюсь не длинно и попроще, но все равно предупреждаю, что не не всем будет интересно.
Для начала как появился этот пост - тема «теории принятия решений» уже много где обсуждавшаяся, в том числе и у меня когда-то ранее в ЖЖ, правда не слишком удачно, потому что получилось как я сам не люблю - сложно и запутанно. Но тем не менее, на практике этим все равно много таки приходится заниматься, чего-то сам понимать лучше научился, чего-то у коллег посмотрел. И поэтому вот ещё одна попытка описать эту тему словами попонятней.
А конкретным поводом для данного поста стал запомнившийся полет несколько месяцев назад...
Летел я опять в любимую мою Японию. На брифинге встретились - собственно я, второй командир, мой Друг и сосед Англичанин Джон. И наш второй пилот - Майк, вежливо скажем где-то из Северной Европы.
- Майк, привет! Все хорошо?!
- Да, нормально...
Только лицо какое-то расстроенное.
- Майк, точно все нормально?
- Да. Только командирское собеседование пару дней назад не прошёл...
- Ох, сочувствую! Но тут такие истории со многими случаются, не расстраивайся!
- Не знаю ребята, чего-то пока я совсем перестал понимать, что они от меня хотят и как это делать...
Мы с Джоном переглянулись - нам то это очень знакомо. Мы как раз восемь лет назад вместе в нашу компанию пришли, вместе на 777 переучивались, потом в примерно одно время в командиры вводились, и видели и знаем все это сами. Реакция была синхронная:
- Майк, если в Японии ты нам поставишь по пиву, то мы тебе все секреты расскажем!
Уже в процессе полёта выяснились главные плюсы и минусы Майка, собственно такие, как и у многих других коллег. Он очень опытный и грамотный пилот, много знающий и умеющий, и ещё и очень приятный человек - спокойный и внимательный. Но при этом он слишком долго был вторым пилотом, точнее говоря он командиром ни когда не был... И когда дело дошло до серьёзной нагрузки на вводе, то он просто «потерялся».
Самое начало брифинга:
- Майк, ты куда хочешь лететь?
- Давай ты туда, я обратно. Хочу ещё раз посмотреть, как вы это делаете...
Чуть позже, когда уже перед вылетом мне пришлось порешать несколько каких-то типичных предполётных проблем, типа загрузка-погода-топливо, в самолёте чего-то не работает, то Майк выдал комент:
- Нет, ну вот как так?! У вас, командиров, все это получается как-то так легко и красиво - раз-два, все решили, все получилось... Вы знали это откуда-то или научил кто???
- Майк, ну тут же нет ни какой сложности! Наблюдай “большую картинку - big picture», потом “понимание ситуации - situation awareness» и немного «позитивного лидерства - assertive leadership»...
- Ой, ребят, только вот это не надо начинать! Как только я эти слова слышу, то я как раз то и теряюсь. Их тут говорят все, но никто толком не объясняет, что это такое и что с ним делать мне практически...
- Майк, ну это два пива!
- Да хоть ящик!!!
- Тогда все, полетели, там поговорим...
Кстати, что-бы было сразу и понятно то два момента для начала: первый, что я пиво то не очень люблю, но японское, да после долгого полёта, то идёт очень неплохо. И конечно, в итоге Майк поставил нам по первому пиву, попытался взять следующее, но был тут же остановлен нами «- расслабься, дай командирам теперь поработать!», так что следующим пивом угощал я, а потом Джон. И на этом и закончили - 24 часа отдыха это очень не много, что бы с алкоголем баловаться.
И да, в Японии в тот день оказался какой-то национальный праздник, все ближайшие рестораны были закрыты, поэтому сидели мы поздним тихим вечером на пластиковых стульчиках прямо на улице возле маленького супермаркета. И это было очень по Японски - простенько, но душевно.
И второй момент - коллега Джон. К сожалению, не смотря на наш глобализованный век, до сих пор очень часто встречается, что люди мыслят о других людях «шаблонами». Вот если англичанин, то это обязательно заумный английский, снобизм, но при этом невнимательность к другим людям и мелочам. Идеальный пример обратного - Джон. Он англичанин-англичанин, откуда то из под Лондона. Женат на такой же настоящей Англичанке, трое деток. Я слышал, как за большим столом он общается с другими англичанами - да, там они переходят на свой «британский» и даже понимая все слова, но понять смысл разговора бывает не просто. Но как только Джон начинает разговаривать с людьми, у которых английский не родной, то он тут же не забывает переходить на нормальный, общепонятный английский. Он без всякого высокомерия умеет простым языком объяснять сложные вещи - когда мы пришли в нашу компанию, то оказалось, что Джон до этого уже вообще-то работал на 777 и его присутствие в нашей группе было очень-очень полезным. И наконец в этом рейсе по велению составителей графика работы Джону досталась роль «второго командира» - «усиливающего пилота», которую он очень прилежно исполнял - помогал мне во всем чем нужно, но ни разу не превысил достаточного уровня, что далеко не все умеют (два командира в одной кабине - это бывает не просто...), старательно выполнял свои обязанности пока мы отдыхали по очереди. И маленький, но очень значимый момент - вылет на Японию рано утром, а обратный полёт вообще длинная ночь. Когда приходит твоя очередь отдыхать, то до «спальника» доползаешь уже реально уставший. И как было приятно заходить туда и обнаруживать, что и мне, и второму пилоту, здоровый и серьезный дядька, Кэптэн Джон, застилал постели и даже уголок одеяла оставлял откинутым - «ложись и спи, уважаемый коллега, я пока за тебя поработаю длинные часы над Азией...».
И в знаниях, может уже просто конечно мы оба с Джоном за восемь лет оба перешли на компанейскую ментальность, но не смотря на разницу в происхождениях, обучениях и всем остальном, но в объяснениях Майку принципов командирской работы наши мнения удивительным образом совпадали, что было тоже очень приятно.
Начали мы оба с того, что Майку надо для начала банально снова «просто поверить в себя». У всех у нас бывают неудачи, но как правильно учат очень многие психологически-философские теории - «важно не то, что ты падаешь, а то, что ты потом умеешь встать», то есть важно не то, что ты с тобой не случаются неприятности, а то, как ты потом справляется с их последствиями.
Далее нам Майк в расстроенных чувствах рассказал, что на командирском собеседовании на первые вопросы он ответил хорошо, и его инструктор похвалил, и он подрасслабился. А потом на каком то вопросе он сбился и начал панически думать, что будет, если все пойдёт не так. Тут мы с Джоном в один голос сказали, что в нашей работе нельзя себе позволять ни расслабляться ни слишком нервничать. Потом можно конечно, но в процессе нет, «ноль эмоций».
После этого Майк отметил, что да, он теперь просто учится у других коллег быть cool pilot, на что мы дружно пошутили, что «- А вдруг ты наткнёшься на дурака, и он тебя глупостям научит??? Вот как мы тебя сейчас?!» Важный момент в становлении Командиром - не надо пытаться просто копировать других, даже пусть и удачных вариантов, твоих коллег! Это вполне нормально - быть самим собой, все мы немного разные, кто-то быстрее, кто-то медленней, кто-то знает больше, другой зато лучший практик. Но важно найти для себя тот вариант и стиль, который работает, и потом не стесняться его использовать.
Вообщем наш первый дружный совет Майку был: перестань думать о себе негативно, не пытайся бездумно копировать других людей, будь самим собой, знай что ты знаешь и умеешь, и делай это спокойно, без лишних эмоций, как негативных так и слишком позитивных.
Далее мы перешли непосредственно к теории и практике принятия решения.
Первым в там идёт «big picture» - «большая картинка». Суть в том, что когда нам что-то предстоит решить, то до того, как начать что-то делать нам надо собрать максимум информации об ситуации. Откуда мы берём эту информацию? Все как обычно: приборы и индикации систем самолёта, другие члены экипажа и наземные специалисты вокруг нас, документы, связь с офисом компании...
Со сбором информации важно понимать, что конечно всему есть и разумные пределы, как минимальный, так и максимальный. Конечно на это влияет фактор времени - если у нас времени много, то можно очень долго закапываться в мелкие детали - рассматривать приборы, обсуждать ситуацию с коллегами и так далее. Но если ситуация критическая, и запаса времени нет, то долго собирать информацию не прийдется. Хотя при этом все равно совсем торопиться и начинать действовать не собрав достаточно информации и не поняв ситуацию ещё хуже. Между прочим и по своему опыту и по опыту других коллег, то в авиации как раз больше проблем случается от того, что пилоты делают или не то, что требуется или больше чем требуется, чем не делают ни чего совсем (!!!).
И конечно, как при любом сборе информации, то ее все таки требуется так или иначе оценивать и проверять на точность и адекватность. И при этом даже быть на здравом уровне подозрительным - если какая-то часть информации не связывается логично со всей остальной, то просто так принимать и использовать это не надо, а перепроверять что и где не так.
То есть в целом по big picture совет был такой: собери максимум фактов и постарайся разобраться, что важно, а что нет, и по действиям и по времени.
И «разобраться» собственно как раз и есть вторая часть принятия решения - «situation awareness». Так как мы знаем, что задача гражданского пилота «долететь из А в Б с минимальными приключениями», то и информация нас интересует «где находится мой самолет сейчас, что с ним происходит, и где он будет далее, и чего нас там может ожидать». Понимание этого сразу очень помогает оценить риски и из множества фактов информации расставить их по приоритетам: что опасно для нас сейчас, что будет опасно в будущем времени, ближайшем и дальнейшем (flight safety), далее, что нам говорят документы обо всем этом (legality), потом что будет более целесообразно (efficiency), и в конце концов что будет нам просто удобней (comfort).
Как пример приоритетности информации в разных ситуациях: если в спокойном нормальном полёте я вдруг узнаю, что где-то в кабине пассажир вывихнул пальчик, то это будет серьезная проблема, мы всем экипажем, и даже с компанией, будем думать, как ему оказать помощь. Но если у нас до этого отказал двигатель, и тут мне сообщают, что ещё и пассажир с больным пальчиком, то я забуду об этом сразу после того, как услышу - в разных ситуациях у разных фактов разные приоритеты.
И еще раз напомню, что в полете на современных гражданских самолетах есть только два случая, когда нам требуется спешить с посадкой и остальными большими решениями: подтверждённый пожар и малый остаток топлива. В остальных, хоть и более запутанных ситуациях, когда информации оказывается много и сложной, но у нас есть время (либо же мы должны его себе сами создать!) на сбор информации и более детальный ее анализ, и мы должны им пользоваться для принятия решения.
То есть ещё раз situation awareness - это отбор фактов, оценка по степени рисков, и проецирование как эта информация влияет на наш полёт сейчас и в будущем.
И наконец третье в принятии решения - когда мы уже осознали ситуацию и сделали из неё выводы, то теперь требуется их воплотить в жизнь - сформировать окончательное решение и выполнить его. Естественно тоже тут у нас уже огромное количество придуманных для нас другими умными людьми способов - самые критические ситуации в плане безопасности полёта у нас прикрыты memory items, далее всякие разные maneuvers, checklist-ы, дополнительная информация из QRH, бюллетени и так далее. Помним, что «действовать» можем не только мы - озадачить можно и кабинный экипаж и диспетчеров ATC и даже офис авиакомпании к этому привлечь. Но вообщем перечислять все «инструменты» для действий - задача долгая и бесполезная - ситуаций может быть очень много и разных, и в каждой из них свои варианты. Но важно понимать, что после всех наших тренингов и годов практического опыта, то пилот, который спокойно собрал достаточную информацию о ситуации и оценил ее влияние на полет, то потом и скорее всего выберет какое-то правильное действие.
Коротко говоря, то главными задачами Командира в практически любой полётной ситуации являются:
- на основе анализа полученных ранее фактов и сделанных выводов инициализация направления основных действий;
- активный мониторинг действий всех происходящих событий и действий остальных участников процесса полёта (экипаж, диспетчера ATC, наземный персонал). Многое в полёте и само то работает и нам помогает - и автоматика та же пилотирует неплохо и люди вокруг нас в подавляющем большинстве знают и стараются сделать свою работу хорошо - не надо этому всему мешать! Но при этом на командире остается ответственность за недопущение всеми ними ошибок которые могут оказать влияние на критические для безопасности полёта.
Вместе все это я называю «positive push» то есть подталкивание всеми возможными способами и с помощью всех доступных ресурсов развития ситуации в позитивном для безопасного окончания полёта направлении. И фактически это и есть наша командирская assertiveness.
И да, этот весь процесс в полёте, и особенно в каких-то сложных ситуациях может происходить и раз, и два и ... много раз. Полётные ситуации как правило динамичные, тут что-то удалось исправить, но там появилось что-то ещё новое плохое. И поэтому для пилота, и командира особенно, очень важно всегда держать и глаза-уши открытыми для приема новой информации и мозг в таком состоянии, что бы он мог ее обработать и модифицировать принятое ранее решение. Но ... при этом первое решение как правило самое верное, и кардинальная его смена чаще приводит к ненужным метаниям. Чего в полёте уж точно допускать не стоит.
И ещё раз, для итога. Командир это:
- confidence- верь в то что ты знаешь и умеешь, не поддавайся эмоциям, но думай;
- big picture - для принятия решения собери максимально возможное количество информации;
- situation awareness - оцени эту информацию с позиций рисков для продолжения полёта;
- be assertive - когда выявились самые главные риски, то активно прийми меры к их устранению, используя все имеющиеся возможности.
Такие вот умные дела...Да, знаю я многих читателей этого жж, им как в известном анекдоте про «лекцию о любви» , все «слайды, слайды!» ;-))) Я хотел было сюда какой-то пример привести, но все таки наверно пусть здесь будет сухая теория, а пример потом будет отдельным постом. Да и собственно говоря у любого из нас, пилотов, да наверное и не только, то примеров на эту тему, как принимать решения правильно и не правильно, много...
Хороших нам всем полетов, спокойных!
Посвящаю его всем нам, авиаторам, кто сейчас летает, мало летает, или не повезло не летать совсем. Но и сам верю, и по всяким умным раскладам, например прогноз IATA, то понятно, что пусть не так сразу как нам хотелось, но в течении нескольких лет мировая гражданская авиация восстановится до докризисного уровня и будет и дальше развиваться. А соответственно скоро те, кто хотят, то опять летать будем, много и хорошо, соответственно тренироваться и вводится тоже. Постараюсь не длинно и попроще, но все равно предупреждаю, что не не всем будет интересно.
Для начала как появился этот пост - тема «теории принятия решений» уже много где обсуждавшаяся, в том числе и у меня когда-то ранее в ЖЖ, правда не слишком удачно, потому что получилось как я сам не люблю - сложно и запутанно. Но тем не менее, на практике этим все равно много таки приходится заниматься, чего-то сам понимать лучше научился, чего-то у коллег посмотрел. И поэтому вот ещё одна попытка описать эту тему словами попонятней.
А конкретным поводом для данного поста стал запомнившийся полет несколько месяцев назад...
Летел я опять в любимую мою Японию. На брифинге встретились - собственно я, второй командир, мой Друг и сосед Англичанин Джон. И наш второй пилот - Майк, вежливо скажем где-то из Северной Европы.
- Майк, привет! Все хорошо?!
- Да, нормально...
Только лицо какое-то расстроенное.
- Майк, точно все нормально?
- Да. Только командирское собеседование пару дней назад не прошёл...
- Ох, сочувствую! Но тут такие истории со многими случаются, не расстраивайся!
- Не знаю ребята, чего-то пока я совсем перестал понимать, что они от меня хотят и как это делать...
Мы с Джоном переглянулись - нам то это очень знакомо. Мы как раз восемь лет назад вместе в нашу компанию пришли, вместе на 777 переучивались, потом в примерно одно время в командиры вводились, и видели и знаем все это сами. Реакция была синхронная:
- Майк, если в Японии ты нам поставишь по пиву, то мы тебе все секреты расскажем!
Уже в процессе полёта выяснились главные плюсы и минусы Майка, собственно такие, как и у многих других коллег. Он очень опытный и грамотный пилот, много знающий и умеющий, и ещё и очень приятный человек - спокойный и внимательный. Но при этом он слишком долго был вторым пилотом, точнее говоря он командиром ни когда не был... И когда дело дошло до серьёзной нагрузки на вводе, то он просто «потерялся».
Самое начало брифинга:
- Майк, ты куда хочешь лететь?
- Давай ты туда, я обратно. Хочу ещё раз посмотреть, как вы это делаете...
Чуть позже, когда уже перед вылетом мне пришлось порешать несколько каких-то типичных предполётных проблем, типа загрузка-погода-топливо, в самолёте чего-то не работает, то Майк выдал комент:
- Нет, ну вот как так?! У вас, командиров, все это получается как-то так легко и красиво - раз-два, все решили, все получилось... Вы знали это откуда-то или научил кто???
- Майк, ну тут же нет ни какой сложности! Наблюдай “большую картинку - big picture», потом “понимание ситуации - situation awareness» и немного «позитивного лидерства - assertive leadership»...
- Ой, ребят, только вот это не надо начинать! Как только я эти слова слышу, то я как раз то и теряюсь. Их тут говорят все, но никто толком не объясняет, что это такое и что с ним делать мне практически...
- Майк, ну это два пива!
- Да хоть ящик!!!
- Тогда все, полетели, там поговорим...
Кстати, что-бы было сразу и понятно то два момента для начала: первый, что я пиво то не очень люблю, но японское, да после долгого полёта, то идёт очень неплохо. И конечно, в итоге Майк поставил нам по первому пиву, попытался взять следующее, но был тут же остановлен нами «- расслабься, дай командирам теперь поработать!», так что следующим пивом угощал я, а потом Джон. И на этом и закончили - 24 часа отдыха это очень не много, что бы с алкоголем баловаться.
И да, в Японии в тот день оказался какой-то национальный праздник, все ближайшие рестораны были закрыты, поэтому сидели мы поздним тихим вечером на пластиковых стульчиках прямо на улице возле маленького супермаркета. И это было очень по Японски - простенько, но душевно.
И второй момент - коллега Джон. К сожалению, не смотря на наш глобализованный век, до сих пор очень часто встречается, что люди мыслят о других людях «шаблонами». Вот если англичанин, то это обязательно заумный английский, снобизм, но при этом невнимательность к другим людям и мелочам. Идеальный пример обратного - Джон. Он англичанин-англичанин, откуда то из под Лондона. Женат на такой же настоящей Англичанке, трое деток. Я слышал, как за большим столом он общается с другими англичанами - да, там они переходят на свой «британский» и даже понимая все слова, но понять смысл разговора бывает не просто. Но как только Джон начинает разговаривать с людьми, у которых английский не родной, то он тут же не забывает переходить на нормальный, общепонятный английский. Он без всякого высокомерия умеет простым языком объяснять сложные вещи - когда мы пришли в нашу компанию, то оказалось, что Джон до этого уже вообще-то работал на 777 и его присутствие в нашей группе было очень-очень полезным. И наконец в этом рейсе по велению составителей графика работы Джону досталась роль «второго командира» - «усиливающего пилота», которую он очень прилежно исполнял - помогал мне во всем чем нужно, но ни разу не превысил достаточного уровня, что далеко не все умеют (два командира в одной кабине - это бывает не просто...), старательно выполнял свои обязанности пока мы отдыхали по очереди. И маленький, но очень значимый момент - вылет на Японию рано утром, а обратный полёт вообще длинная ночь. Когда приходит твоя очередь отдыхать, то до «спальника» доползаешь уже реально уставший. И как было приятно заходить туда и обнаруживать, что и мне, и второму пилоту, здоровый и серьезный дядька, Кэптэн Джон, застилал постели и даже уголок одеяла оставлял откинутым - «ложись и спи, уважаемый коллега, я пока за тебя поработаю длинные часы над Азией...».
И в знаниях, может уже просто конечно мы оба с Джоном за восемь лет оба перешли на компанейскую ментальность, но не смотря на разницу в происхождениях, обучениях и всем остальном, но в объяснениях Майку принципов командирской работы наши мнения удивительным образом совпадали, что было тоже очень приятно.
Начали мы оба с того, что Майку надо для начала банально снова «просто поверить в себя». У всех у нас бывают неудачи, но как правильно учат очень многие психологически-философские теории - «важно не то, что ты падаешь, а то, что ты потом умеешь встать», то есть важно не то, что ты с тобой не случаются неприятности, а то, как ты потом справляется с их последствиями.
Далее нам Майк в расстроенных чувствах рассказал, что на командирском собеседовании на первые вопросы он ответил хорошо, и его инструктор похвалил, и он подрасслабился. А потом на каком то вопросе он сбился и начал панически думать, что будет, если все пойдёт не так. Тут мы с Джоном в один голос сказали, что в нашей работе нельзя себе позволять ни расслабляться ни слишком нервничать. Потом можно конечно, но в процессе нет, «ноль эмоций».
После этого Майк отметил, что да, он теперь просто учится у других коллег быть cool pilot, на что мы дружно пошутили, что «- А вдруг ты наткнёшься на дурака, и он тебя глупостям научит??? Вот как мы тебя сейчас?!» Важный момент в становлении Командиром - не надо пытаться просто копировать других, даже пусть и удачных вариантов, твоих коллег! Это вполне нормально - быть самим собой, все мы немного разные, кто-то быстрее, кто-то медленней, кто-то знает больше, другой зато лучший практик. Но важно найти для себя тот вариант и стиль, который работает, и потом не стесняться его использовать.
Вообщем наш первый дружный совет Майку был: перестань думать о себе негативно, не пытайся бездумно копировать других людей, будь самим собой, знай что ты знаешь и умеешь, и делай это спокойно, без лишних эмоций, как негативных так и слишком позитивных.
Далее мы перешли непосредственно к теории и практике принятия решения.
Первым в там идёт «big picture» - «большая картинка». Суть в том, что когда нам что-то предстоит решить, то до того, как начать что-то делать нам надо собрать максимум информации об ситуации. Откуда мы берём эту информацию? Все как обычно: приборы и индикации систем самолёта, другие члены экипажа и наземные специалисты вокруг нас, документы, связь с офисом компании...
Со сбором информации важно понимать, что конечно всему есть и разумные пределы, как минимальный, так и максимальный. Конечно на это влияет фактор времени - если у нас времени много, то можно очень долго закапываться в мелкие детали - рассматривать приборы, обсуждать ситуацию с коллегами и так далее. Но если ситуация критическая, и запаса времени нет, то долго собирать информацию не прийдется. Хотя при этом все равно совсем торопиться и начинать действовать не собрав достаточно информации и не поняв ситуацию ещё хуже. Между прочим и по своему опыту и по опыту других коллег, то в авиации как раз больше проблем случается от того, что пилоты делают или не то, что требуется или больше чем требуется, чем не делают ни чего совсем (!!!).
И конечно, как при любом сборе информации, то ее все таки требуется так или иначе оценивать и проверять на точность и адекватность. И при этом даже быть на здравом уровне подозрительным - если какая-то часть информации не связывается логично со всей остальной, то просто так принимать и использовать это не надо, а перепроверять что и где не так.
То есть в целом по big picture совет был такой: собери максимум фактов и постарайся разобраться, что важно, а что нет, и по действиям и по времени.
И «разобраться» собственно как раз и есть вторая часть принятия решения - «situation awareness». Так как мы знаем, что задача гражданского пилота «долететь из А в Б с минимальными приключениями», то и информация нас интересует «где находится мой самолет сейчас, что с ним происходит, и где он будет далее, и чего нас там может ожидать». Понимание этого сразу очень помогает оценить риски и из множества фактов информации расставить их по приоритетам: что опасно для нас сейчас, что будет опасно в будущем времени, ближайшем и дальнейшем (flight safety), далее, что нам говорят документы обо всем этом (legality), потом что будет более целесообразно (efficiency), и в конце концов что будет нам просто удобней (comfort).
Как пример приоритетности информации в разных ситуациях: если в спокойном нормальном полёте я вдруг узнаю, что где-то в кабине пассажир вывихнул пальчик, то это будет серьезная проблема, мы всем экипажем, и даже с компанией, будем думать, как ему оказать помощь. Но если у нас до этого отказал двигатель, и тут мне сообщают, что ещё и пассажир с больным пальчиком, то я забуду об этом сразу после того, как услышу - в разных ситуациях у разных фактов разные приоритеты.
И еще раз напомню, что в полете на современных гражданских самолетах есть только два случая, когда нам требуется спешить с посадкой и остальными большими решениями: подтверждённый пожар и малый остаток топлива. В остальных, хоть и более запутанных ситуациях, когда информации оказывается много и сложной, но у нас есть время (либо же мы должны его себе сами создать!) на сбор информации и более детальный ее анализ, и мы должны им пользоваться для принятия решения.
То есть ещё раз situation awareness - это отбор фактов, оценка по степени рисков, и проецирование как эта информация влияет на наш полёт сейчас и в будущем.
И наконец третье в принятии решения - когда мы уже осознали ситуацию и сделали из неё выводы, то теперь требуется их воплотить в жизнь - сформировать окончательное решение и выполнить его. Естественно тоже тут у нас уже огромное количество придуманных для нас другими умными людьми способов - самые критические ситуации в плане безопасности полёта у нас прикрыты memory items, далее всякие разные maneuvers, checklist-ы, дополнительная информация из QRH, бюллетени и так далее. Помним, что «действовать» можем не только мы - озадачить можно и кабинный экипаж и диспетчеров ATC и даже офис авиакомпании к этому привлечь. Но вообщем перечислять все «инструменты» для действий - задача долгая и бесполезная - ситуаций может быть очень много и разных, и в каждой из них свои варианты. Но важно понимать, что после всех наших тренингов и годов практического опыта, то пилот, который спокойно собрал достаточную информацию о ситуации и оценил ее влияние на полет, то потом и скорее всего выберет какое-то правильное действие.
Коротко говоря, то главными задачами Командира в практически любой полётной ситуации являются:
- на основе анализа полученных ранее фактов и сделанных выводов инициализация направления основных действий;
- активный мониторинг действий всех происходящих событий и действий остальных участников процесса полёта (экипаж, диспетчера ATC, наземный персонал). Многое в полёте и само то работает и нам помогает - и автоматика та же пилотирует неплохо и люди вокруг нас в подавляющем большинстве знают и стараются сделать свою работу хорошо - не надо этому всему мешать! Но при этом на командире остается ответственность за недопущение всеми ними ошибок которые могут оказать влияние на критические для безопасности полёта.
Вместе все это я называю «positive push» то есть подталкивание всеми возможными способами и с помощью всех доступных ресурсов развития ситуации в позитивном для безопасного окончания полёта направлении. И фактически это и есть наша командирская assertiveness.
И да, этот весь процесс в полёте, и особенно в каких-то сложных ситуациях может происходить и раз, и два и ... много раз. Полётные ситуации как правило динамичные, тут что-то удалось исправить, но там появилось что-то ещё новое плохое. И поэтому для пилота, и командира особенно, очень важно всегда держать и глаза-уши открытыми для приема новой информации и мозг в таком состоянии, что бы он мог ее обработать и модифицировать принятое ранее решение. Но ... при этом первое решение как правило самое верное, и кардинальная его смена чаще приводит к ненужным метаниям. Чего в полёте уж точно допускать не стоит.
И ещё раз, для итога. Командир это:
- confidence- верь в то что ты знаешь и умеешь, не поддавайся эмоциям, но думай;
- big picture - для принятия решения собери максимально возможное количество информации;
- situation awareness - оцени эту информацию с позиций рисков для продолжения полёта;
- be assertive - когда выявились самые главные риски, то активно прийми меры к их устранению, используя все имеющиеся возможности.
Такие вот умные дела...Да, знаю я многих читателей этого жж, им как в известном анекдоте про «лекцию о любви» , все «слайды, слайды!» ;-))) Я хотел было сюда какой-то пример привести, но все таки наверно пусть здесь будет сухая теория, а пример потом будет отдельным постом. Да и собственно говоря у любого из нас, пилотов, да наверное и не только, то примеров на эту тему, как принимать решения правильно и не правильно, много...
Хороших нам всем полетов, спокойных!