Лётно-тренажёрное настроение...
Но для начала опять о «вирусе». Что-то прошлый пост совсем каким-то грустным получился. Поэтому слегка развею наведенную тоску. Да, ещё нас всех ждёт тяжелая осень-зима-весна, когда и так объемы работ в это время авиации традиционно падают, а в этом году все совсем печально будет. И глобальные экономические последствия «пандемии» только сейчас начинают в полной мере сказываться и на всей жизни, и на гражданской авиации. И, к сожалению надо признать, что коммерческий менеджмент авиакомпаний, даже в тех ситуациях, когда могли бы наверное и не ..., но получив такое хорошее оправдание, как «пандемийный кризис» то выжмет и из нас, работников авиации, и из пассажиров, все что можно выжать. И будет это делать максимально возможно долго...
Но, при всей неприятности ситуации, по очень многим признакам все таки позитивная динамика уже появилась. Очень многие авиакомпании и связанные с нами отрасли осознали, что если мы хотим в принципе когда-то восстанавливаться, то слишком дальше падать уже не куда и начинать работать надо уже сейчас, даже не смотря на то, что поначалу эта работа будет не слишком прибыльная. Ограничения, связанные с карантинами, медленно, иногда с остановками и откатами назад, но так или иначе все же ослабляются. И ещё раз подтверждает, что подъем обратно будет, и нам всем надо просто терпеливо переждать этот период. И те, кто сможет это все пережить с минимальными потерями, начиная с психологического и физического здоровья каждого из нас, работников авиации, и до все таки способности авиакомпаний хоть как-то продержаться «в бизнесе», сохранить и людей и технику, для возврата к нормальной работе позже, то они потом как раз окажутся «на высоте». И даже не более того, одна из моих любимых формулировок «что нас не убивает, то делает сильнее» то как раз сработает. Конечно выход из этого кризиса будет гораздо медленнее, чем мы все рассчитывали ещё несколько месяцев назад, но все же он будет!
И да, поэтому тем, кто сейчас только начинает учится, готовится, у кого есть возможность год-два продолжать себя поддерживать и развивать - то дерзайте, через год-два все будет хорошо и высоко опять.
Ну а теперь предлагаю таки немножко подумать о хорошем и «полетать».
Летал на днях с интересным вторым пилотом. Встретились на брифинге, парень год в компании, но как-то очень уж лихо себя ведёт. Хотя на самом деле я то как раз люблю работать с сильными коллегами, так что «если хочешь, то рули, с меня фуражка с дубами не упадёт...». Но после взлёта тогда рассказывай - откуда ты такой?
Рассказывает: во-первых он Австралиец, просто стиль общения прямолинейный. Нормально, лишь бы без совсем уж переборов. Во-вторых он у себя в Австралии долго и интересно летал на DHC-8 «Даше» - канадском турбовинтовом самолётике. Который мне кстати очень нравится, и одна из мечт когда нибудь и где-нибудь вернуться на нем в авиацию поменьше. А третье вообще забавное - кроме всего этого он был ещё тренажёрным инструктором на ... А-380.
Об этом разговаривали долго и подробно. У «них» в авиации с инструкторами вообще оригинально устроена система... В нашей гражданской авиации стандартным путём в Инструктора был рост из второго пилота в командиры, потом в лётные инструктора, и только потом уже, с большим опытом и налетавшись, а то и на пенсии, то те, кому хотелось этим заниматься, и ещё и получалось, то они становились инструкторами на тренажере. Я лично например пока ещё люблю летать, готов и рад делиться, чем знаю и умею, но все же в кабине самолёта, в полёте. А вот идея сидеть в «железном ящике» и кого-то там учить и тем более проверять у меня восторга совсем не вызывает. Поэтому в своей прошлой компании на А-320 я получил лестное предложение пойти в Инструктора, прошёл все положенные отборы, но с категорическим условием, что я буду «инструктором на самолёте», LTC или же TRI AO, как это называется на серьезном авиационном языке. Но в итоге на «большой самолёт» меня позвали раньше, чем случились инструкторские курсы подготовки в Тулузе на заводе Airbus.
У «них» же существует и ещё один, странный на мой взгляд, путь: можно быть совсем молодым пилотом, и ещё и не самым лучшим, а то и даже и «проблемным», не иметь совсем никакого практического опыта на этом типе самолёта, но тем не менее быть на нем «наземным инструктором» то есть рассказывать теорию и давать тренировки на тренажере. Таким «инструкторам» дают полноценное переучивание, как и обычным пилотам такого же самолёта, потом тренажёрную программу, и потом они только очень периодически сами тренируются на этом же тренажере летать, и ещё иногда летают «обзорверами» на настоящем самолёте на коротеньких рейсах, что бы почувствовать хоть немного, как оно в живой кабине. Но а так они именно «пилоты тренажера». И я понимаю, когда случаются такие ребята кому не повезло и у них со здоровьем проблемы, то ещё ладно, но встречались уже и просто откровенно говоря слабые вторые пилоты, но с большими амбициями «а я ж не просто так на кнопки нажимать, а целый инструктор».
Впрочем этот мой коллега не такой случай, потому что будучи «инструктором тренажера», в то же время он ещё и летал Командиром и Инструктором, да со всеми возможными допусками на своём «Даше», да по Австралии, где диапазон полётов от больших и загруженных международных аэропортов до классического «буша» по совсем неконтролируемым площадкам. Так что кроме «знает» он ещё и таки «умеет».
Про инструкторство на тренажере рассказывал интересное. Ему повезло в течении нескольких лет заниматься переучиванием экипажей с B-747 на А-380. Большой вывод: не важно сколько у пилота опыта, но очень важно его постоянное желание учиться чему-то новому, позитивный настрой, умение слышать других коллег и просто банально не терять обратную связь с окружающей обстановкой.
Это было очень хорошо заметно по командирам несколько десятков лет пролетавшем на одном типе. Все как всегда - были конечно, с позитивным настроем и у них получалось, но были кто явно был ко всему переучиванию изначально негативно настроен и тогда там всем приходилось очень тяжело.
- Я в конце концов так с ними намучился, что разобрался с их прошлым «Боингом» и потом им объяснял «помните как у вас на 747? Так вот здесь не так...»
Еще раз подтвердилось как раз то, во что я очень верю: иногда и возраст и прошлый большой опыт играл и в хорошую сторону - люди хотели, разбирались, и у них все получалось, иногда не сразу, но все же. Но иногда и относительно молодые, но рано закостенелые, со своей единственно правильной точкой зрения на все - вот там то случались и проблемы и даже полные неудачи...
Потом мы дошли до темы «позволяет ли даже самый современный и качественный тренажер отрабатывать именно технику пилотирования?». При всех позитивных впечатлениях и понимании важности тренажёрной подготовки в современной авиации, но, честно говоря именно о полном подобии пилотирования самолета и тренажера я как-то давненько начал сомневаться. Да и от сразу от нескольких уважаемых Коллег такое же мнение слышал. И вот ещё одно мнение от опытного пилота и пилотажника (он кроме всего прочего ещё и Инструктор по высшему пилотажу на «маленьких самолетах» в аэроклубе):
- Нет, не позволяет! Даже самый хороший тренажер не позволяет отрабатывать какие-то сложные элементы пилотирования. Процедуры, принятия решений, простое пилотирование - да. Но как только начинается «пилотаж» - даже банальные посадки с сильным боковым ветром, не говоря уже о например о выходах на режимы сваливания, то там все подобие заканчивается. В тренажерах, при всех возможностях современных компьютеров, но все таки используются довольно простые математические модели полёта, и очень большую часть сил, например моменты инерции разных частей самолёта, там имитируют очень слабо, если не совсем пропускают.
И кстати, у нас некоторое время назад была очередная учеба на тему «вывода самолёта из сваливания и всяких сложных положений» то там даже нам показали график от кого-то из производителей тренажёров, в котором было понятно, что тренажёры адекватно покрывают лишь довольно узкий диапазон скоростей, углов атаки и перегрузок, а вне его лишь пытаются слабо имитировать подобие. Иногда даже прививая пилотам ложную уверенность, что там пилотировать самолет всегда и везде легко и просто.
Хотя конечно тут же мы и вспомнили уже тоже понятную многим пилотам истину, что на самом деле самый лучший пилотажник, и особенно на больших гражданских самолетах, это тот, кто принимает грамотные решения, которые позволяют совсем избегать использование предельных возможностей пилотирования.
А на «алаверды» я рассказал свою историю, которая уже когда-то давно начала формировать мое мнение про тренажеры. Мне сильно повезло - это официально я 16 лет вылетел самостоятельно на планере, но на самом деле самый «первый самостоятельный полет» у меня был был ещё раньше - в 12 лет, на самолёте Ан-2. Ладно, не буду пугать, на тренажёре конечно, но по тем временам очень даже реалистичном. Лет с десяти я начал ходить на послешкольные занятия в “Малую воздушную Академию», этакий кружок юных авиаторов. Первый год мы там изучали всякие общие авиационные основы и ходили по музеям. А на второй год нам дали курс теоретического переучивания на самолёт Ан-2, все было по-взрослому - занятия в специализированном классе, конспекты РЛЭ под диктовку, заучивание «технологии работы экипажа» со задачей зачетов потом перед макетом кабины, потом ознакомительные и вывозные полеты на тренажере Ан-2 в учебном центре самого что ни на есть настоящего «Аэрофлота». И вот в 12 лет мы там и «повылетали самостоятельно». А через год полетов на Ан-2 нас таким же образом переучили на Як-40, и мы начали «летать» на нем. При чем наши «школьные» часы тренажера часто соседствовали с часами тренажёрной подготовки настоящих экипажей. И вот однажды наши полеты закончились, пока наш Инструктор нам проводил разбор (да, и тут все было серьезно, с замечаниями и записями в «Лётную книжку курсанта»...), то начал «летать» обычный экипаж. Нам, мальчишкам, конечно было очень интересно посмотреть, как они работают, после своего разбора мы остались постоять за спиной сидящего у пульта инструктора. Экипаж очень красиво для нас, потому что по рабочему спокойно и солидно, запустился, вырулил, взлетел, выполнил полёт по кругу, долетел до посадочной прямой и визуального контакта с землей и ... потом раскачал самолёт и не то криво приземлился не то совсем на второй круг ушли. Ещё один заход и точно такой же результат. Инструктор решил мужиков совсем уже «помучить», команда в кабину:
- А ну выходите, сейчас пацаны вам покажут, как летать надо!
Мы быстро запрыгнули в кабину, расселись по местам (на «Ячке» ж экипаж три человека - командир, второй пилот, бортинженер), взлетели, зашли на посадку и, постаравшись, очень красиво приземлились. Когда мы с гордым видом вышли из кабины тренажера, то на лице у «настоящего» экипажа читалось все - от изумления и до испуга. Правда Инструктор тут же все объяснил, и нам «по гордыне нащёлкал» и мужиков поддержал:
- Ладно, все расслабьтесь, у нас на тренажере сегодня что-то по крену управление подвисает, мальчишки не на чем другом не летают, поэтому они быстро освоились и летают, даже не замечая. А вам, после настоящего самолёта конечно сложнее...
Австралиец мой посмеялся, сказал, что знакомо.
Потом мы ещё коснулись вечного холивара «А vs B», тоже с довольно ожидаемым результатом не совсем в пользу Боинга. Но тем не менее он такой же «любитель странного» как и я, прийдя к нам в компанию, и имея пусть и более теоретический, но хороший опыт на Эйрбасе, но он конечно же выбрал теперь поработать на ... Боинге. Что бы поучится чему-то ещё другому, самому понять и сравнить.
- Hey, mate, I like this tractor. Not the smartest, but it’s going!
- Yes, mate, me too...
И когда после такого длинного дня мы поздно вечером коснулись костяшками пальцев кулаков (современный вариант рукопожатия...), и он очень от души поблагодарил за «отличный день в небе», то от такого сильного коллеги это даже вдвойне приятней.
Жизнь и полёт продолжаются!
Но, при всей неприятности ситуации, по очень многим признакам все таки позитивная динамика уже появилась. Очень многие авиакомпании и связанные с нами отрасли осознали, что если мы хотим в принципе когда-то восстанавливаться, то слишком дальше падать уже не куда и начинать работать надо уже сейчас, даже не смотря на то, что поначалу эта работа будет не слишком прибыльная. Ограничения, связанные с карантинами, медленно, иногда с остановками и откатами назад, но так или иначе все же ослабляются. И ещё раз подтверждает, что подъем обратно будет, и нам всем надо просто терпеливо переждать этот период. И те, кто сможет это все пережить с минимальными потерями, начиная с психологического и физического здоровья каждого из нас, работников авиации, и до все таки способности авиакомпаний хоть как-то продержаться «в бизнесе», сохранить и людей и технику, для возврата к нормальной работе позже, то они потом как раз окажутся «на высоте». И даже не более того, одна из моих любимых формулировок «что нас не убивает, то делает сильнее» то как раз сработает. Конечно выход из этого кризиса будет гораздо медленнее, чем мы все рассчитывали ещё несколько месяцев назад, но все же он будет!
И да, поэтому тем, кто сейчас только начинает учится, готовится, у кого есть возможность год-два продолжать себя поддерживать и развивать - то дерзайте, через год-два все будет хорошо и высоко опять.
Ну а теперь предлагаю таки немножко подумать о хорошем и «полетать».
Летал на днях с интересным вторым пилотом. Встретились на брифинге, парень год в компании, но как-то очень уж лихо себя ведёт. Хотя на самом деле я то как раз люблю работать с сильными коллегами, так что «если хочешь, то рули, с меня фуражка с дубами не упадёт...». Но после взлёта тогда рассказывай - откуда ты такой?
Рассказывает: во-первых он Австралиец, просто стиль общения прямолинейный. Нормально, лишь бы без совсем уж переборов. Во-вторых он у себя в Австралии долго и интересно летал на DHC-8 «Даше» - канадском турбовинтовом самолётике. Который мне кстати очень нравится, и одна из мечт когда нибудь и где-нибудь вернуться на нем в авиацию поменьше. А третье вообще забавное - кроме всего этого он был ещё тренажёрным инструктором на ... А-380.
Об этом разговаривали долго и подробно. У «них» в авиации с инструкторами вообще оригинально устроена система... В нашей гражданской авиации стандартным путём в Инструктора был рост из второго пилота в командиры, потом в лётные инструктора, и только потом уже, с большим опытом и налетавшись, а то и на пенсии, то те, кому хотелось этим заниматься, и ещё и получалось, то они становились инструкторами на тренажере. Я лично например пока ещё люблю летать, готов и рад делиться, чем знаю и умею, но все же в кабине самолёта, в полёте. А вот идея сидеть в «железном ящике» и кого-то там учить и тем более проверять у меня восторга совсем не вызывает. Поэтому в своей прошлой компании на А-320 я получил лестное предложение пойти в Инструктора, прошёл все положенные отборы, но с категорическим условием, что я буду «инструктором на самолёте», LTC или же TRI AO, как это называется на серьезном авиационном языке. Но в итоге на «большой самолёт» меня позвали раньше, чем случились инструкторские курсы подготовки в Тулузе на заводе Airbus.
У «них» же существует и ещё один, странный на мой взгляд, путь: можно быть совсем молодым пилотом, и ещё и не самым лучшим, а то и даже и «проблемным», не иметь совсем никакого практического опыта на этом типе самолёта, но тем не менее быть на нем «наземным инструктором» то есть рассказывать теорию и давать тренировки на тренажере. Таким «инструкторам» дают полноценное переучивание, как и обычным пилотам такого же самолёта, потом тренажёрную программу, и потом они только очень периодически сами тренируются на этом же тренажере летать, и ещё иногда летают «обзорверами» на настоящем самолёте на коротеньких рейсах, что бы почувствовать хоть немного, как оно в живой кабине. Но а так они именно «пилоты тренажера». И я понимаю, когда случаются такие ребята кому не повезло и у них со здоровьем проблемы, то ещё ладно, но встречались уже и просто откровенно говоря слабые вторые пилоты, но с большими амбициями «а я ж не просто так на кнопки нажимать, а целый инструктор».
Впрочем этот мой коллега не такой случай, потому что будучи «инструктором тренажера», в то же время он ещё и летал Командиром и Инструктором, да со всеми возможными допусками на своём «Даше», да по Австралии, где диапазон полётов от больших и загруженных международных аэропортов до классического «буша» по совсем неконтролируемым площадкам. Так что кроме «знает» он ещё и таки «умеет».
Про инструкторство на тренажере рассказывал интересное. Ему повезло в течении нескольких лет заниматься переучиванием экипажей с B-747 на А-380. Большой вывод: не важно сколько у пилота опыта, но очень важно его постоянное желание учиться чему-то новому, позитивный настрой, умение слышать других коллег и просто банально не терять обратную связь с окружающей обстановкой.
Это было очень хорошо заметно по командирам несколько десятков лет пролетавшем на одном типе. Все как всегда - были конечно, с позитивным настроем и у них получалось, но были кто явно был ко всему переучиванию изначально негативно настроен и тогда там всем приходилось очень тяжело.
- Я в конце концов так с ними намучился, что разобрался с их прошлым «Боингом» и потом им объяснял «помните как у вас на 747? Так вот здесь не так...»
Еще раз подтвердилось как раз то, во что я очень верю: иногда и возраст и прошлый большой опыт играл и в хорошую сторону - люди хотели, разбирались, и у них все получалось, иногда не сразу, но все же. Но иногда и относительно молодые, но рано закостенелые, со своей единственно правильной точкой зрения на все - вот там то случались и проблемы и даже полные неудачи...
Потом мы дошли до темы «позволяет ли даже самый современный и качественный тренажер отрабатывать именно технику пилотирования?». При всех позитивных впечатлениях и понимании важности тренажёрной подготовки в современной авиации, но, честно говоря именно о полном подобии пилотирования самолета и тренажера я как-то давненько начал сомневаться. Да и от сразу от нескольких уважаемых Коллег такое же мнение слышал. И вот ещё одно мнение от опытного пилота и пилотажника (он кроме всего прочего ещё и Инструктор по высшему пилотажу на «маленьких самолетах» в аэроклубе):
- Нет, не позволяет! Даже самый хороший тренажер не позволяет отрабатывать какие-то сложные элементы пилотирования. Процедуры, принятия решений, простое пилотирование - да. Но как только начинается «пилотаж» - даже банальные посадки с сильным боковым ветром, не говоря уже о например о выходах на режимы сваливания, то там все подобие заканчивается. В тренажерах, при всех возможностях современных компьютеров, но все таки используются довольно простые математические модели полёта, и очень большую часть сил, например моменты инерции разных частей самолёта, там имитируют очень слабо, если не совсем пропускают.
И кстати, у нас некоторое время назад была очередная учеба на тему «вывода самолёта из сваливания и всяких сложных положений» то там даже нам показали график от кого-то из производителей тренажёров, в котором было понятно, что тренажёры адекватно покрывают лишь довольно узкий диапазон скоростей, углов атаки и перегрузок, а вне его лишь пытаются слабо имитировать подобие. Иногда даже прививая пилотам ложную уверенность, что там пилотировать самолет всегда и везде легко и просто.
Хотя конечно тут же мы и вспомнили уже тоже понятную многим пилотам истину, что на самом деле самый лучший пилотажник, и особенно на больших гражданских самолетах, это тот, кто принимает грамотные решения, которые позволяют совсем избегать использование предельных возможностей пилотирования.
А на «алаверды» я рассказал свою историю, которая уже когда-то давно начала формировать мое мнение про тренажеры. Мне сильно повезло - это официально я 16 лет вылетел самостоятельно на планере, но на самом деле самый «первый самостоятельный полет» у меня был был ещё раньше - в 12 лет, на самолёте Ан-2. Ладно, не буду пугать, на тренажёре конечно, но по тем временам очень даже реалистичном. Лет с десяти я начал ходить на послешкольные занятия в “Малую воздушную Академию», этакий кружок юных авиаторов. Первый год мы там изучали всякие общие авиационные основы и ходили по музеям. А на второй год нам дали курс теоретического переучивания на самолёт Ан-2, все было по-взрослому - занятия в специализированном классе, конспекты РЛЭ под диктовку, заучивание «технологии работы экипажа» со задачей зачетов потом перед макетом кабины, потом ознакомительные и вывозные полеты на тренажере Ан-2 в учебном центре самого что ни на есть настоящего «Аэрофлота». И вот в 12 лет мы там и «повылетали самостоятельно». А через год полетов на Ан-2 нас таким же образом переучили на Як-40, и мы начали «летать» на нем. При чем наши «школьные» часы тренажера часто соседствовали с часами тренажёрной подготовки настоящих экипажей. И вот однажды наши полеты закончились, пока наш Инструктор нам проводил разбор (да, и тут все было серьезно, с замечаниями и записями в «Лётную книжку курсанта»...), то начал «летать» обычный экипаж. Нам, мальчишкам, конечно было очень интересно посмотреть, как они работают, после своего разбора мы остались постоять за спиной сидящего у пульта инструктора. Экипаж очень красиво для нас, потому что по рабочему спокойно и солидно, запустился, вырулил, взлетел, выполнил полёт по кругу, долетел до посадочной прямой и визуального контакта с землей и ... потом раскачал самолёт и не то криво приземлился не то совсем на второй круг ушли. Ещё один заход и точно такой же результат. Инструктор решил мужиков совсем уже «помучить», команда в кабину:
- А ну выходите, сейчас пацаны вам покажут, как летать надо!
Мы быстро запрыгнули в кабину, расселись по местам (на «Ячке» ж экипаж три человека - командир, второй пилот, бортинженер), взлетели, зашли на посадку и, постаравшись, очень красиво приземлились. Когда мы с гордым видом вышли из кабины тренажера, то на лице у «настоящего» экипажа читалось все - от изумления и до испуга. Правда Инструктор тут же все объяснил, и нам «по гордыне нащёлкал» и мужиков поддержал:
- Ладно, все расслабьтесь, у нас на тренажере сегодня что-то по крену управление подвисает, мальчишки не на чем другом не летают, поэтому они быстро освоились и летают, даже не замечая. А вам, после настоящего самолёта конечно сложнее...
Австралиец мой посмеялся, сказал, что знакомо.
Потом мы ещё коснулись вечного холивара «А vs B», тоже с довольно ожидаемым результатом не совсем в пользу Боинга. Но тем не менее он такой же «любитель странного» как и я, прийдя к нам в компанию, и имея пусть и более теоретический, но хороший опыт на Эйрбасе, но он конечно же выбрал теперь поработать на ... Боинге. Что бы поучится чему-то ещё другому, самому понять и сравнить.
- Hey, mate, I like this tractor. Not the smartest, but it’s going!
- Yes, mate, me too...
И когда после такого длинного дня мы поздно вечером коснулись костяшками пальцев кулаков (современный вариант рукопожатия...), и он очень от души поблагодарил за «отличный день в небе», то от такого сильного коллеги это даже вдвойне приятней.
Жизнь и полёт продолжаются!