Ещё немного о Boeing и 737МАХ.
В новостях пару недель назад появились вроде как позитивные нотки на тему «Boeing-737MAX возобновит полеты чуть ли не до конца этого года или в начале следующего», но потом все опять сменилось на пессимистическое «МАХ пока не возобновляет полёты, Боинг останавливает производство...». Эти новости вызвали опять всплеск комментариев, часто излишне резких и негативных, как то «у Боинга софт (программное обеспечение) пишется где-то в ... (Азии ;-))), поэтому такая лажа...» «что-то они там у Боинга совсем слабаки, что придумать ни чего не могут...» и т.д.
Мое мнение о ситуации:
Естественно это только мое личное мнение, основанное на различном авиационном опыте и информации «из очень открытых источников», ни какой «инсайд» информации от Боинга у меня нет.
Во-первых начинали разговаривать на эту тему уже более года назад, ещё до катастрофы 737MAX Ethiopian, и мое мнение с тех пор не очень сильно изменилось: https://flying-elk.livejournal.com/44206.html . Разве что произошло понимание, что проблема была таки гораздо глубже, чем просто «недоговоренная часть информации».
Во-вторых ещё раз обозначу, что я уже 7+ лет пилот самолёта Boeing, я его уважаю, знаю, понимаю и люблю конечно же. И хоть я не летал на самолёте Boeing-737 ни одной модификаций, но и информации за крайний год было много, чего-то там уже даже я понял.
В-третьих, что бы было понятней, что происходит с Boeing-737 сейчас, то начнём немного с истории. Самолёт появился ещё в середине 60-ых годов и довольно быстро показал себя с очень хороших сторон, массово поставляясь по всему Миру. Первый серьёзный «апгрейд» 737 Боинг провёл в начале 80-ых, когда появилась модель -300/400/500 поколение «classic». Но вот незадача - её по большинству параметров сразу обошёл «новичок» Airbus-320. При чем по мере развития и освоения серии А-320 это отставание только усиливалось, что бы удерживать свои позиции на рынке Боингу понадобилось создавать следующее поколение 737 NG “new generation”. Но даже и это поколение едва ли вышло на уровень А-320, и поэтому, когда Airbus озвучил план на создание поколения NEO, которое явно опять выводило Airbus на качественно новый уровень, то Boeing был вынужден ответить доводкой серии 737 до поколения МАХ.
При чем тут мы как раз приходим к некоторой разнице идеологий. С одной стороны я всегда смеюсь, когда меня просят рассказать о разнице Airbus и Boeing - это оба Самолеты, даже внешне похожие, с одинаковой задачей довезти сколько то там пассажиров и груза из А в Б с минимальными затратами для авиакомпании. И что один, что другой держаться в воздухе за счёт тех же двигателей (у А-320 и В-737 они вообще практически идентичны), похожих крыльев, хвостового оперения и так далее. Да, у них немного отличаются системы управления, но когда кто-то начинает рассказывать, что Эйрбас летит только за счёт какой-то там «компьютерной магии», а Боинг это такой «простой и прямой пилото-само-лет», то ерунда все это! Насколько B-737 «простой и прямой» как раз то крайние две катастрофы с МАХ еще раз явно показали...
Но с другой стороны разница в идеологиях производителя конечно есть. Boeing всегда старался подчеркнуть свою прилежность традициям, подчеркивал мысль, что «они не спешат вносить изменения в хорошо работающее», «объяснять поменьше и проще». Эйрбас же наоборот не боялся «изменять стереотипы», внедрять новое и все это дело подробно объяснять.
К сожалению в случае с 737 эта слишком сильная приверженность традициям у Boeing до MAX-имума к хорошему не привела. Ещё раз смотрим на историю модификаций - первый 737 появился в середине 60-ых годов, естественно базируясь на технологиях и принципах тех лет. Модификация в поколение classic в начале 80-ых - на самолёт, которому уже почти двадцать лет ставят большие двигатели и удлиняют его, делая тяжелее. Потом модификация NG - ещё раз самолёт, которому теперь уже 30 лет, делают тяжелее, мощнее. При этом волей не волей выбирают все имевшиеся запасы безопасности по конструкции и аэродинамике. Тут бы наверное Боингу пора отставить “в музей” свой добрый но уже достаточно старый «брэнд» Boeing-737, разработать кардинально новую конструкцию, базируясь на современных технологиях и идеологии. Но конкурент очень сильно поджимает, а брэнд «737» все ещё работает, поэтому Боинг решается на ещё одну модификацию...
В прошлом посте про 737 я уже объяснял теорию, откуда на самолете появилась система MCAS, спровоцировавшая две крайние катастрофы, поэтому «в железные» подробности вдаваться не буду. Но ещё раз повторю главную мысль - MCAS появился на 737МАХ совсем не потому что конструкторам фирмы Боинг так захотелось, а потому что при разработке или испытаниях они поняли, что с продольным управлением у самолета есть проблемы и их решить просто дополнительной инструкцией пилоту не возможно - это за пределами возможностей «среднего пилота», под которого создаётся каждый самолёт.
Что бы на всякий случай охладить негативные эмоции, могущие возникнуть у читателя в этот момент, то заранее скажу - это нормально, такие случаи в истории авиации случались не однократно, техника росла и усложнялась, порой конструктора выходили на уровень «человеческих пределов», поэтому приходилось создавать системы «помогающие пилотам». Те же «системы защиты от сваливания», срабатывающие по похожему принципу «отдать ручку-штурвал «от себя» - заставить управление опустить нос самолету» есть и разных военных самолетах на Эйрбасах и других Боингах. Так что в этом ни чего кардинально не правильного нет. Но другое дело, что конструкторам фирмы Боинг в случае с 737МАХ пришлось решать эту проблему в рамках ограничений конструкции самолёта изначально 60-ых годов - там и «короткие стойки шасси», из-за которых под крыло не возможно нормально разместить большего размера двигатель, и «механическая система управления», которую не возможно так легко и просто «перепрограммировать» на другие величины движений рулями, и сами размеры и расположения крыла, стабилизатора, рулей высоты. И при этом ещё и «идеология Боинга» - «а давайте сделаем это все проще!» - поставим один канал, минимум датчиков, часть информации возьмём у другой системы. И пилотам это все рассказывать не надо, зачем усложнять им жизнь?!
Для контраста - у A-320, который сделан на технологиях 80-ых годов (на 20 лет позже!) и сами стойки шасси длиннее, там легче вписались новые двигатели, и система управления fly-by-wire гораздо свободней адоптируется под новые задачи. И при при этом Эйрбас изначально делает системы на основе большего количества элементов - да, сложнее, но больше «перекрестных контролей». И пилотам в конце концов Эйрбас старается все это подробно объяснить (оч-ч-чень подробно ;-))))
Как становится понятно из информации сейчас, то Боинг знал, о том, что на МАХ они вышли действительно на пределы, на испытаниях самолёта это многократно всплывало. Пытались ли они что-то с этим сделать? Да, конечно же пытались и делали. Но с позиций конструкторов, и даже лётчиков-испытателей, видимо проблема MCAS не представлялась такой уж серьезной, к тому же и вероятность отказов была «на бумаге» не большой. Тут тоже тонкий момент, часто случающийся в авиации - самолёт с позиций «идеального мира» фирмы производителя, где опытные инженеры и пилоты, практически отсутствует напряг условий повседневной коммерческой эксплуатации, выглядит немного иначе чем «реальный мир» авиации, где и уровни и людей разные, авиакомпании, условия и так далее.
Чего же Боинг делает сейчас? Да, они думают, как это все решить. Проблема в том, что при всех их больших возможностях, но путей решения не так уже и много. Первые попытки «простого решения» мы наблюдали ещё после катастрофы Lion Air - предложили пилотам информацию о том, как работает MCAS и инструкцию, что делать в случае неприятностей с ним. Помогло ли это все пилотам 737MAX Ethiopian Air???
И да, я читал посты в том числе одного «великого спеца» по Boeing-737, что мол пилоты Ethiopian ни чего не знали и сделали все не правильно - только не прав он и очень сильно не прав. И просто этически по отношению к нашим погибшим коллегам, и ещё и профессионально - не надо выдавать желаемое за действительное! И жизнь собственно это уже ясно подтвердила - если бы дело было только в «плохих знаниях и инструкции» пилотами из Индонезии и Эфиопии, то Боинг бы уже давным давно нашёл способ проинформировать и обучить всех пилотов Боингов-737МАХ как «надо делать правильно». При чем тут же добавлю, что да, в истории с отказами MCAS были и экипажи кто сделал все правильно, но это не смогло послужить оправданием для фирмы Боинг и авиационных властей FAA, и остальных, продолжить полёты самолёта. И в итоге остановка эксплуатации нескольких сотен самолётов по всему Миру уже более чем на полгода (это огромные деньги - сотни миллионов долларов, и бешеные репутационные потери!), а теперь и совсем производство МАХ совсем прекращают.
В качестве еще одного объяснения варианта «по идее отличной, но плохой для реальной жизни инструкции» могу ещё привести пример со своего Самолёта, при всей моей любви к нему. При чем у нас эта тема оговорена много раз на всяких учебах и профессиональных дискуссиях с коллегами - это далеко не только мое мнение. Так вот есть у нас один из отказов, как раз тоже связанный с индикациями указателей скорости. Первыми там идут несколько действий «по памяти», они нужны для того что бы стабилизировать положение самолёта в пространстве. Затем достаточно длинный и сложный чеклист с поиском путей устранения проблемы или же выполнения посадки. Изначально в этом чеклисте вообще не было сказано о том, что у нас могут быть проблемы с управлением самолетом, хотя если задуматься о том, как система управления устроена, то к этой связи приходишь довольно быстро. Когда-то кто-то попытался мне объяснить это тем, что «Боинг делает все просто - если у тебя проблемы с приборами, то делай этот чеклист, а если ещё и проблемы с управлением самолетом, то открывай и делай другой чеклист по проблемам с управлением самолетом» Хороший ход мысли, но... Потом Боинг таки добавил в чеклист по индикациям скорости информацию о возможных проблемах с управлением самолетом, и даже пункт что с этим делать. Но, ребят, это примерно десятая строчка в инструкции, до которой надо дочитать, пользуясь либо электронным чеклистом на экране, либо хотя бы книгой. Сами понимаете - можно хорошо объяснять, как открывать другой чеклист, и как долго и внимательно читать хотя бы один чеклист (инструкцию), когда вы сидите в неподвижном кресле на земле, но вот когда вы в небе, на не очень хорошо управляемом самолете, то это выполнить реально может оказаться очень проблематично - вас банально по кабине в этот момент может так «мотылять», что и книжку открыть то будет сложно, не говоря уже о попадании пальцами в правильные места на touchpad («мышке» с «курсором» проще говоря).
Что же будет с 737МАХ дальше? Боингу не позавидуешь в этой ситуации. Когда пару недель назад Боинг озвучил оптимистическое: «мы кажется решили проблемы с MCAS у МАХ и сейчас ведём переговоры с FAA о человеческой стороне проблемы», то я лично прочитал для себя это так: «Мы на Боинге перепробовали все простые пути решений (инструкции, изменение логики системы, какие-то там индикации...). Но в итоге мы все равно вышли на понимание того, что это выше уровня «среднего пилота», и поэтому сейчас мы пытаемся уговорить FAA на то, что бы они понизили свои требования о «среднем пилоте».
И ещё проще объясняя, то например если есть требование, что обычный пилот должен потратить две секунды на то, что бы отказ увидеть и распознать, то у Боинга получилось, что лётчик-испытатель отреагировал отказ за секунду и сделал что-то там... Но если оставить время на реакцию две секунды, то ситуацию исправить уже не возможно.
В случае с МАХ-ом то мое личное мнение (опять таки - это не официальная информация, я так думаю глядя на ситуацию по открытым источникам!), что самолёту банально не хватает управляемости «не хватает руля высоты» для компенсации возникающих моментов для вывода из сваливания и в случае отказа MCAS. Все попытки «лечить» это дело малой кровью уже пройдены, сейчас Боингу пришла пора думать о больших изменениях, например увеличении площади руля высоты. В принципе в истории авиации такие случаи были - было, что и крылья на целых сериях самолётов меняли, и кили «вставками» удлиняли и так далее. Но в случае 737МАХ, когда все очень сильно «обжато по пределам», то у конструкторов при изменении чего-то одного сразу возникает целый клубок других проблем: например если увеличить площадь рулей высоты, то это добавит самим им массы, и ещё и они теперь будут создавать больший момент на всю конструкцию хвостовой части самолёта, а значит надо «усиливать» всю хвостовую часть, но это ведёт к ещё большему утяжелению конструкции и ещё и смещению центровки (баланса) самолёта. А это опять проблемы с устойчивостью и управляемостью. И ещё и изначальная коммерческая составляющая - дополнительная масса, да ещё и неправильная центровка приведут к повышению расхода топлива и тогда мы ещё больше проиграем конкурентам... Кстати косвенно эта ситуация подтверждается и таки остановкой производства МАХ-ов - если до этого Боинг таки надеялся, что они «излечат болезнь» мягкими мерами, и они продолжали строить самолёты «на склад», но теперь и они сами поняли и FAA сказала «НЕТ». Теперь очень похоже на то, что таки потребуется «хирургическое вмешательство» в железо, и строить самолёты, что бы их потом сильно переделывать, просто нет смысла...
Но хочется закончить сей пост все таки на оптимистической ноте. Так получилось, что я слетал пассажиром на 737МАХ вот прямо накануне второй катастрофы. И при чем мне именно МАХ из всех Боингов-737 наконец понравился больше, чем давно уважаемый А-320. Сильно ли я напрягся прочитав новости на следующий день и далее? Нет. Во-первых немножко верю в принцип «чему быть тому не миновать», во-вторых в подтверждение первому есть статистика погибших на земле в те же дни, например в дорожных катастрофах.
И в целом я уверен, что для всей авиации, и Фирмы Boeing в том числе, это будет ещё одним серьёзным уроком «как делать не надо». А MAX-ы все таки доработают, хорошо испытают, и они то как раз будут самыми доведёнными и проверенными самолетами на какое-то время. А потом Boeing таки явит миру свой новый «ближнемагистральный средний самолёт» и «все буде добре».
Мое мнение о ситуации:
Естественно это только мое личное мнение, основанное на различном авиационном опыте и информации «из очень открытых источников», ни какой «инсайд» информации от Боинга у меня нет.
Во-первых начинали разговаривать на эту тему уже более года назад, ещё до катастрофы 737MAX Ethiopian, и мое мнение с тех пор не очень сильно изменилось: https://flying-elk.livejournal.com/44206.html . Разве что произошло понимание, что проблема была таки гораздо глубже, чем просто «недоговоренная часть информации».
Во-вторых ещё раз обозначу, что я уже 7+ лет пилот самолёта Boeing, я его уважаю, знаю, понимаю и люблю конечно же. И хоть я не летал на самолёте Boeing-737 ни одной модификаций, но и информации за крайний год было много, чего-то там уже даже я понял.
В-третьих, что бы было понятней, что происходит с Boeing-737 сейчас, то начнём немного с истории. Самолёт появился ещё в середине 60-ых годов и довольно быстро показал себя с очень хороших сторон, массово поставляясь по всему Миру. Первый серьёзный «апгрейд» 737 Боинг провёл в начале 80-ых, когда появилась модель -300/400/500 поколение «classic». Но вот незадача - её по большинству параметров сразу обошёл «новичок» Airbus-320. При чем по мере развития и освоения серии А-320 это отставание только усиливалось, что бы удерживать свои позиции на рынке Боингу понадобилось создавать следующее поколение 737 NG “new generation”. Но даже и это поколение едва ли вышло на уровень А-320, и поэтому, когда Airbus озвучил план на создание поколения NEO, которое явно опять выводило Airbus на качественно новый уровень, то Boeing был вынужден ответить доводкой серии 737 до поколения МАХ.
При чем тут мы как раз приходим к некоторой разнице идеологий. С одной стороны я всегда смеюсь, когда меня просят рассказать о разнице Airbus и Boeing - это оба Самолеты, даже внешне похожие, с одинаковой задачей довезти сколько то там пассажиров и груза из А в Б с минимальными затратами для авиакомпании. И что один, что другой держаться в воздухе за счёт тех же двигателей (у А-320 и В-737 они вообще практически идентичны), похожих крыльев, хвостового оперения и так далее. Да, у них немного отличаются системы управления, но когда кто-то начинает рассказывать, что Эйрбас летит только за счёт какой-то там «компьютерной магии», а Боинг это такой «простой и прямой пилото-само-лет», то ерунда все это! Насколько B-737 «простой и прямой» как раз то крайние две катастрофы с МАХ еще раз явно показали...
Но с другой стороны разница в идеологиях производителя конечно есть. Boeing всегда старался подчеркнуть свою прилежность традициям, подчеркивал мысль, что «они не спешат вносить изменения в хорошо работающее», «объяснять поменьше и проще». Эйрбас же наоборот не боялся «изменять стереотипы», внедрять новое и все это дело подробно объяснять.
К сожалению в случае с 737 эта слишком сильная приверженность традициям у Boeing до MAX-имума к хорошему не привела. Ещё раз смотрим на историю модификаций - первый 737 появился в середине 60-ых годов, естественно базируясь на технологиях и принципах тех лет. Модификация в поколение classic в начале 80-ых - на самолёт, которому уже почти двадцать лет ставят большие двигатели и удлиняют его, делая тяжелее. Потом модификация NG - ещё раз самолёт, которому теперь уже 30 лет, делают тяжелее, мощнее. При этом волей не волей выбирают все имевшиеся запасы безопасности по конструкции и аэродинамике. Тут бы наверное Боингу пора отставить “в музей” свой добрый но уже достаточно старый «брэнд» Boeing-737, разработать кардинально новую конструкцию, базируясь на современных технологиях и идеологии. Но конкурент очень сильно поджимает, а брэнд «737» все ещё работает, поэтому Боинг решается на ещё одну модификацию...
В прошлом посте про 737 я уже объяснял теорию, откуда на самолете появилась система MCAS, спровоцировавшая две крайние катастрофы, поэтому «в железные» подробности вдаваться не буду. Но ещё раз повторю главную мысль - MCAS появился на 737МАХ совсем не потому что конструкторам фирмы Боинг так захотелось, а потому что при разработке или испытаниях они поняли, что с продольным управлением у самолета есть проблемы и их решить просто дополнительной инструкцией пилоту не возможно - это за пределами возможностей «среднего пилота», под которого создаётся каждый самолёт.
Что бы на всякий случай охладить негативные эмоции, могущие возникнуть у читателя в этот момент, то заранее скажу - это нормально, такие случаи в истории авиации случались не однократно, техника росла и усложнялась, порой конструктора выходили на уровень «человеческих пределов», поэтому приходилось создавать системы «помогающие пилотам». Те же «системы защиты от сваливания», срабатывающие по похожему принципу «отдать ручку-штурвал «от себя» - заставить управление опустить нос самолету» есть и разных военных самолетах на Эйрбасах и других Боингах. Так что в этом ни чего кардинально не правильного нет. Но другое дело, что конструкторам фирмы Боинг в случае с 737МАХ пришлось решать эту проблему в рамках ограничений конструкции самолёта изначально 60-ых годов - там и «короткие стойки шасси», из-за которых под крыло не возможно нормально разместить большего размера двигатель, и «механическая система управления», которую не возможно так легко и просто «перепрограммировать» на другие величины движений рулями, и сами размеры и расположения крыла, стабилизатора, рулей высоты. И при этом ещё и «идеология Боинга» - «а давайте сделаем это все проще!» - поставим один канал, минимум датчиков, часть информации возьмём у другой системы. И пилотам это все рассказывать не надо, зачем усложнять им жизнь?!
Для контраста - у A-320, который сделан на технологиях 80-ых годов (на 20 лет позже!) и сами стойки шасси длиннее, там легче вписались новые двигатели, и система управления fly-by-wire гораздо свободней адоптируется под новые задачи. И при при этом Эйрбас изначально делает системы на основе большего количества элементов - да, сложнее, но больше «перекрестных контролей». И пилотам в конце концов Эйрбас старается все это подробно объяснить (оч-ч-чень подробно ;-))))
Как становится понятно из информации сейчас, то Боинг знал, о том, что на МАХ они вышли действительно на пределы, на испытаниях самолёта это многократно всплывало. Пытались ли они что-то с этим сделать? Да, конечно же пытались и делали. Но с позиций конструкторов, и даже лётчиков-испытателей, видимо проблема MCAS не представлялась такой уж серьезной, к тому же и вероятность отказов была «на бумаге» не большой. Тут тоже тонкий момент, часто случающийся в авиации - самолёт с позиций «идеального мира» фирмы производителя, где опытные инженеры и пилоты, практически отсутствует напряг условий повседневной коммерческой эксплуатации, выглядит немного иначе чем «реальный мир» авиации, где и уровни и людей разные, авиакомпании, условия и так далее.
Чего же Боинг делает сейчас? Да, они думают, как это все решить. Проблема в том, что при всех их больших возможностях, но путей решения не так уже и много. Первые попытки «простого решения» мы наблюдали ещё после катастрофы Lion Air - предложили пилотам информацию о том, как работает MCAS и инструкцию, что делать в случае неприятностей с ним. Помогло ли это все пилотам 737MAX Ethiopian Air???
И да, я читал посты в том числе одного «великого спеца» по Boeing-737, что мол пилоты Ethiopian ни чего не знали и сделали все не правильно - только не прав он и очень сильно не прав. И просто этически по отношению к нашим погибшим коллегам, и ещё и профессионально - не надо выдавать желаемое за действительное! И жизнь собственно это уже ясно подтвердила - если бы дело было только в «плохих знаниях и инструкции» пилотами из Индонезии и Эфиопии, то Боинг бы уже давным давно нашёл способ проинформировать и обучить всех пилотов Боингов-737МАХ как «надо делать правильно». При чем тут же добавлю, что да, в истории с отказами MCAS были и экипажи кто сделал все правильно, но это не смогло послужить оправданием для фирмы Боинг и авиационных властей FAA, и остальных, продолжить полёты самолёта. И в итоге остановка эксплуатации нескольких сотен самолётов по всему Миру уже более чем на полгода (это огромные деньги - сотни миллионов долларов, и бешеные репутационные потери!), а теперь и совсем производство МАХ совсем прекращают.
В качестве еще одного объяснения варианта «по идее отличной, но плохой для реальной жизни инструкции» могу ещё привести пример со своего Самолёта, при всей моей любви к нему. При чем у нас эта тема оговорена много раз на всяких учебах и профессиональных дискуссиях с коллегами - это далеко не только мое мнение. Так вот есть у нас один из отказов, как раз тоже связанный с индикациями указателей скорости. Первыми там идут несколько действий «по памяти», они нужны для того что бы стабилизировать положение самолёта в пространстве. Затем достаточно длинный и сложный чеклист с поиском путей устранения проблемы или же выполнения посадки. Изначально в этом чеклисте вообще не было сказано о том, что у нас могут быть проблемы с управлением самолетом, хотя если задуматься о том, как система управления устроена, то к этой связи приходишь довольно быстро. Когда-то кто-то попытался мне объяснить это тем, что «Боинг делает все просто - если у тебя проблемы с приборами, то делай этот чеклист, а если ещё и проблемы с управлением самолетом, то открывай и делай другой чеклист по проблемам с управлением самолетом» Хороший ход мысли, но... Потом Боинг таки добавил в чеклист по индикациям скорости информацию о возможных проблемах с управлением самолетом, и даже пункт что с этим делать. Но, ребят, это примерно десятая строчка в инструкции, до которой надо дочитать, пользуясь либо электронным чеклистом на экране, либо хотя бы книгой. Сами понимаете - можно хорошо объяснять, как открывать другой чеклист, и как долго и внимательно читать хотя бы один чеклист (инструкцию), когда вы сидите в неподвижном кресле на земле, но вот когда вы в небе, на не очень хорошо управляемом самолете, то это выполнить реально может оказаться очень проблематично - вас банально по кабине в этот момент может так «мотылять», что и книжку открыть то будет сложно, не говоря уже о попадании пальцами в правильные места на touchpad («мышке» с «курсором» проще говоря).
Что же будет с 737МАХ дальше? Боингу не позавидуешь в этой ситуации. Когда пару недель назад Боинг озвучил оптимистическое: «мы кажется решили проблемы с MCAS у МАХ и сейчас ведём переговоры с FAA о человеческой стороне проблемы», то я лично прочитал для себя это так: «Мы на Боинге перепробовали все простые пути решений (инструкции, изменение логики системы, какие-то там индикации...). Но в итоге мы все равно вышли на понимание того, что это выше уровня «среднего пилота», и поэтому сейчас мы пытаемся уговорить FAA на то, что бы они понизили свои требования о «среднем пилоте».
И ещё проще объясняя, то например если есть требование, что обычный пилот должен потратить две секунды на то, что бы отказ увидеть и распознать, то у Боинга получилось, что лётчик-испытатель отреагировал отказ за секунду и сделал что-то там... Но если оставить время на реакцию две секунды, то ситуацию исправить уже не возможно.
В случае с МАХ-ом то мое личное мнение (опять таки - это не официальная информация, я так думаю глядя на ситуацию по открытым источникам!), что самолёту банально не хватает управляемости «не хватает руля высоты» для компенсации возникающих моментов для вывода из сваливания и в случае отказа MCAS. Все попытки «лечить» это дело малой кровью уже пройдены, сейчас Боингу пришла пора думать о больших изменениях, например увеличении площади руля высоты. В принципе в истории авиации такие случаи были - было, что и крылья на целых сериях самолётов меняли, и кили «вставками» удлиняли и так далее. Но в случае 737МАХ, когда все очень сильно «обжато по пределам», то у конструкторов при изменении чего-то одного сразу возникает целый клубок других проблем: например если увеличить площадь рулей высоты, то это добавит самим им массы, и ещё и они теперь будут создавать больший момент на всю конструкцию хвостовой части самолёта, а значит надо «усиливать» всю хвостовую часть, но это ведёт к ещё большему утяжелению конструкции и ещё и смещению центровки (баланса) самолёта. А это опять проблемы с устойчивостью и управляемостью. И ещё и изначальная коммерческая составляющая - дополнительная масса, да ещё и неправильная центровка приведут к повышению расхода топлива и тогда мы ещё больше проиграем конкурентам... Кстати косвенно эта ситуация подтверждается и таки остановкой производства МАХ-ов - если до этого Боинг таки надеялся, что они «излечат болезнь» мягкими мерами, и они продолжали строить самолёты «на склад», но теперь и они сами поняли и FAA сказала «НЕТ». Теперь очень похоже на то, что таки потребуется «хирургическое вмешательство» в железо, и строить самолёты, что бы их потом сильно переделывать, просто нет смысла...
Но хочется закончить сей пост все таки на оптимистической ноте. Так получилось, что я слетал пассажиром на 737МАХ вот прямо накануне второй катастрофы. И при чем мне именно МАХ из всех Боингов-737 наконец понравился больше, чем давно уважаемый А-320. Сильно ли я напрягся прочитав новости на следующий день и далее? Нет. Во-первых немножко верю в принцип «чему быть тому не миновать», во-вторых в подтверждение первому есть статистика погибших на земле в те же дни, например в дорожных катастрофах.
И в целом я уверен, что для всей авиации, и Фирмы Boeing в том числе, это будет ещё одним серьёзным уроком «как делать не надо». А MAX-ы все таки доработают, хорошо испытают, и они то как раз будут самыми доведёнными и проверенными самолетами на какое-то время. А потом Boeing таки явит миру свой новый «ближнемагистральный средний самолёт» и «все буде добре».