Стройка века: Энем - Кривенковская
Прямое железнодорожное сообщение Туапсе-Краснодар появилось всего 40 лет назад. До этого поезда ходили через Армавир, делая крюк в 300 километров. О строительстве железнодорожного участка Энем - Кривенковская, трудностях, с которыми пришлось столкнуться строителям и проектировщикам, - поговорим в этой статье. Со стороны Туапсе, в составе СМП-283 (строительно-монтажный поезд), дорогу строили и мои родители.
Железнодорожная ветка Энем - Кривенковская больше известна как "Краснодар - Туапсе". Когда несешься в электричке к долгожданному морю и горам, кажется, что эти рельсы были тут всегда. Настолько логично пролегают они и по равнине, и по долине горной реки, и по полочкам, вырубленным в склонах. Основательно покоятся на высоких насыпях, легко пробегают трёхкилометровый туннель. За пару часов, не успев устать и проголодаться, краснодарец оказывается на берегу Черного моря.
Не каждый из пассажиров знает, что путь к такому удобству пролегает через долгие десятилетия попыток и годы тяжелых трудов, позволивших победить безобидные и приятные с виду предгорья Кавказа.
[Далее]
Предыстория.
Железная дорога от Екатеринодара к Туапсе и далее через Абхазию в Закавказье стала очевидно необходимой еще в конце 19 века, когда ветка на Новороссийск была уже построена и не справлялась с перевозками, а хороших шоссейных дорог через горы практически не было. Изыскания проводились несколько раз, но строительство откладывалось по причине бюрократии, двух революций и войн.
Проекту исполнился почти век прежде, чем в 1968 году на станцию Энем прибыли первые строители. До сих пор, чтобы попасть в Туапсе и Сочи по железной дороге, краснодарцы проделывали крюк через Армавир и Майкоп. Дорога занимала целый день.
Для справки. В 1945 была введена в строй Черноморская железная дорога, связавшая Туапсе с Закавказьем. С этого момента на Туапсинку легла невиданная ранее транзитная нагрузка. Помимо все возрастающего потока курортных поездов к Сочи, ставшему благодаря железной дороге главным советским курортом, по Туапсинке пошел весь закавказский транзит в Грузию и Армению.
В 1949 году в депо Туапсе была введена тепловозная тяга, а уже в 1957 - 1958 годах был электрифицирован участок Белореченская - Туапсе - Адлер. Туннели, построенные в начале века, имели низкие своды и не были рассчитаны на контактную сеть. Пришлось класть пути на 15 см слой балласта вместо положенных 50 см. В 1962 был электрифицирован также участок Армавир - Белореченская, и Туапсинка стала одной из первых железных дорог России с тягой на переменном токе, а Белореченская - одной из первых станций стыкования участков с разным родом токов. Снова проблема низких сводов туннелей встала в 1976 году, при строительстве железной дороги Энем - Кривенковская. С Энема электрификация шла на переменном токе, и это был хороший повод перевести и Туапсинку полностью на переменный ток. Но низкие своды туннелей не позволили подать в сеть более высокое напряжение, и на Северо-Кавказской дороге возникла еще одна станция стыкования - Горячий Ключ, а жители Кубани так и не получили обещанную возможность добираться из Краснодара до Туапсе без пересадок на одной электричке.
В 1979 году участок Энем - Горячий Ключ - Кривенковская был введен в строй.
Строительство.
Поскольку ветки Краснодар - Новороссийск и Майкоп - Туапсе уже действовали, то оставалось соединить их рельсами от ст. Энем до ст. Кривенковская. Это определило рабочее название новой дороги. Строительные бригады были разделены на два фронта и двигались навстречу друг другу. Стыковка должна было состояться на самом сложном участке - в тоннеле под Лысой горой.
К станции Энем, украшенный простым лозунгом "Краснодар - Туапсе" двинулся легендарный строительно-монтажный поезд № 148. Его бригады в годы войны проклыдывали "дорогу жизни" к Ленинграду, потом восстанавливали разрушенное по всей стране. Но, как признавались позже монтажники, сложнее строительства дороги "Энем - Кривенковская" в их практике не было.
Главный инженер, давая интервью "Кубанскому Альманаху" в самом начале строительства, предрёк: "По этим рельсам поезда будут мчаться со скоростью 120 км/ч". Такие скорости теперь выдает только сименсовская "Ласточка" на равнинных участках. Первые километры пути, по традиции социалистического строительства, проложила бригада ветерана СМП-148 Четырбока А.И.
Горные трудности.
Уникальный, но малопосещаемый из-за трудности подъездов курорт Горячий Ключ с тревогой ожидал главной миссии: стать одной из главных железнодорожных станций. Жителей тихого городка особенно пугали "ростовские бандиты", которые будут сходить с поездов и заполонять улицы. Тем не менее, встреча первого локомотива стала настоящим праздником.
В 3-х километрах от Горячего Ключа находится сложная конструкция: пройдя туннелем под автодорогой, поезд сразу попадает на мост через Псекупс. Честь завершить строительство этого туннеля выпала заслуженной крановщице Тасе Коробейниковой.
Далее для строителей начались горные трудности. Дорогу преградил разлившийся Псекупс, который не давал поставить опоры моста и сильно размывал приготовленную насыпь на 65-м км пути у будущей станции Фанагорийская. Пришлось отводить реку в новое русло.
На 108 км, на левом берегу р. Чилипси, строителей ждала древняя оползневая чаша. Все построенное с вечера утром приходило в негодность. Началась война с геологическими процессами: из чаши вынули 26 тыс. кубометров земли, залили бетоном и снабдили лотками для стока воды. Все решения принимались конструкторами "на коленке", так как никакие предварительные расчеты не могли предсказать внезапно возникающих препятствий. Достойно восхищения мастерство бульдозеристов, балансировавших на крутых склонах, прицепившись тросами с карабинами и создававших привычный нам пейзаж аккуратных путей, пронзающих горную местность.
Шкатулка с сюрпризами.
Основательная с виду Лысая гора, под отрогом которой необходимо было прорубить тоннель, оказалась настоящим живым организмом. Подвижность внутренних слоев ежеминутно грозила обрушить породу на головы строителей. Причиной была близость тектонического разлома. В тоннеле постоянно сдвигались нивелиры, ходуном ходил даже тригопункт на вершине. В этих условиях инженеры должны были производить расчеты, чтобы не уйти в сторону от намеченного маршрута!
Для опоры потолка прислали особо устойчивые к деформации бетонные блоки, разработанные московскими специалистами. Когда наутро установленный блок украсился живописной трещиной, москвичи не поверили своим глазам и бросились строчить телеграммы о необходимости дорабатывать и без того совершенные технологии.
Ко всему этому добавлялись сочащаяся вода, внезапно вырывающийся метан и семибалльная сейсмичность. Были дни, когда бригады проходили считанные сантиметры. Гору по праву назвали "шкатулкой с сюрпризами".
До сих пор обслуживание Лысогорского тоннеля - сложное и трудоемкое мероприятие. Вряд ли дремлющие в вагоне пассажиры догадываются о ежедневных заботах путейцев, связанных с замыканиями и обледенениями внутри тоннеля, грозящими "пробками" на перегоне и даже железнодорожными катастрофами. Разница в температурах воздуха в тоннеле и на улице достигает 20 градусов!
Лысогорский тоннель - первый в практике отечественного строительства, когда были замерены наибольшие величины горного давления. Похожие встречались только на отдельных участках московского метро.
Главная интрига.
Сбойка Лысогорского тоннеля произошла в июне 1977 г. По советской трудовой традиции, за право прорыть последние 5 метров, разделявших движущиеся навстречу друг другу группы строителей, стали бороться две лучшие бригады. На собраниях подсчитывали километры проложенных ими путей, наградные баллы и т.п. Главной интригой стали абсолютно одинаковые показатели!
Когда стали выбирать рабочих, кому предоставить честь пробить последние метры, на финишную прямую вышли С. Солдатенков и Н. Мальков. Буквально 1 сантиметра проложенных путей не хватило Малькову и героем следующего утра должен был стать Солдатенков.
Но и здесь строителей поджидал сюрприз. По какой-то неведомой причине бригада Солдатенкова опаздывала к назначенному времени, в то время как Мальков с товарищами, пробив положенное им расстояние ночью и оставив перемычку в 2 метра, ожидали их прибытия.
Взрыв перемычки был назначен на 6.18 утра. Ждать было опасно, так как постоянно "живущая" гора могла обрушить перемычку в любой момент. А ведь с противоположной стороны ждали встречи "кривенковцы"! Вынесли решение производить взрыв не дожидаясь "официальных" героев. Так честь окончить 10-тилетнюю стройку выпала счастливым товарищам Малькова. На месте встречи энемцев и кривенковцев была установлена бетонная арка, выкрашенная в красный цвет.
Митинг последнего звена.
29 декабря 1978г у северного входа в тоннель состоялся торжественный митинг. На транспаранте красовалась надпись: "Путь на Краснодар открыт!". Стыковку производят А. Коляда и В. Богданов. Подняв высоко над головами "серебряный" костыль, под общее ликование вбивают его в заключительное звено путей.
Из тоннеля, со стороны Кривенковской, медленно выдвигается тепловоз с двумя вагонами. Впереди - портрет Ленина и надпись "Путь на Туапсе открыт!". Символический ключ от тоннеля вручается железнодорожникам. Далее уже им придется обслуживать и поддерживать дорогими усилиями построенную дорогу к морю, обживать горные трущобы, украшать их аккуратными станционными домиками.
Спасибо автору сайта "Территория поиска" за предоставленный материал.