Погрузка важнейших грузов по сети РЖД: итоги 12 месяцев 2024 г.
В продолжение поста с темпами снижения погрузки грузов по сети РЖД по итогам 12 месяцев 2024 г. и по сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД.
Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает нам, что общая погрузка грузов за 12 месяцев 2024 г. составила 1181,4 млн. тонн, что на 4,1 % (или на 50,8 млн. тонн) ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ). Если считать снижение не по абсолютным значениям, а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2023 г.) - то есть считать "настоящее" снижение - то оно составило (-4,4%). (Для чего используют среднесуточное исчисление я писал здесь и здесь).
По большинству из важнейших грузов зафиксировано снижение погрузки.
Так, погрузка каменного угля за 12 месяцев 2024 г. в абсолютном исчислении снизилась на 5,4 % (или на 18,9 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась даже чуть сильнее (-5,6%). Погрузка руды железной и марганцевой снизилась на 1,2 % (или на 1,3 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 1,5%. Погрузка чёрных металлов снизилась на 9,3% (на 6,3 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-9,5%). Погрузка строительных грузов снизилась на 14,5 % (или на 18,8 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 14,7%. Погрузка цемента снизилась на 4,7 % (или на 1,1 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 5,0%. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 18,5 % (или на 2,5 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 18,7%. Погрузка зерна по итогам 12 месяцев снизилась на 4,6% (снижение составило 1,5 млн.тонн) или на 4,9% в среднесуточном исчислении.
По некоторым из грузов погрузка выросла. Так, за 12 месяцев 2024 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 6,2% (или на почти 4,0 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+5,9%), погрузка по номенклатурной группе "грузы в контейнерах" (рекордсмен роста в последнее время) выросла всего на 1,6% (на 0,8 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+1,3%).
Погрузка всех грузов на экспорт снизилась на 4,1% или на 17,5 млн. тонн; в среднесуточном исчислении снижение составило (-4,3%).
Экспорт угля при этом снизился на 9,3% в абсолютном исчислении или на 18,2 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - на 9,5%), экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 2,4% или на 2,0 млн тонн (в среднесуточном исчислении - на 2,7%), экспорт чёрных металлов сократился на 9,3% или на 2,1 илн. тонн (в среднесуточном исчислении - на 9,6%), экспорт лесных грузов снизился на 10,4% (в среднесуточном исчислении - на 11,4%).
Ниже, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки за 12 месяцев 2024 г. на фоне двух предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведены аналогичные данные, но в среднесуточном исчислении (по погрузке в целом). (Среднесуточное исчисление, как я отметил выше, здесь необходимо, т.к. в 2024 г. на 1 день больше, чем в 2023 и без учёта процентов в среднесуточном исчислении, темпы роста или снижения объёмных показателей будут давать некорректную/обманчивую картину).
На рис 3 - 12 приведены данные по отдельным группам грузов с указанием процента к уровню прошлого года.
В сумме на перечисленные ниже 11 групп груза приходится около 85% всей погрузки по сети РЖД.
Рис.1.
Рис.2.
Те, кому проще воспринимать информацию в таблицах, см. табл. 1 и 2, где приведена динамика погрузки помесячно относительно соответствующего месяца прошлого года как в абсолютном значении, так и в среднесуточных показателях.
Рис.3
Рис.4
Рис.5
Рис.6
Рис.7
Рис.8
Рис.9
Рис.10
Рис.11
Рис.12.
Таким образом, самое большое снижение погрузки наблюдается по группе грузов каменный уголь - за 12 месяцев это снижение к аналогичному периоду прошлого года составило 18,9 млн.тонн. То есть 37 % всего снижения общей погрузки грузов приходится на каменный уголь (об основных причинах этого, см., например в посте по итогам 8 месяцев). Можно выделить три важнейшие причины снижения погрузки угля на экспорт в 2024 году. Во-первых, снижение мировых цен на уголь -в среднем мировые цены в 2024 г. в крупнейшем угольном хабе Азиатско-Тихоокеанского региона - Ньюкасле были примерно на 20% ниже, чем в 2023 г.(см., здесь). Во-вторых, невозможность существенного увеличения перевозок через Восточный полигон вследствие ограниченности пропускных и провозных способностей железнодорожной инфраструктуры (по некоторым данным экспорт угля через Восток вырос на 3,8%, при этом экспорт через Северо-Запад снизился на 14%, а через на Юг (через порты Азово-черноморского бассейна) снизился почти двукратно). Напомню, что после того, как в апреле 2022 г. ЕС принял решение об эмбарго на поставки угля из России и вступлении через четыре месяца в силу этого решения, география российского угольного экспорта изменилась, что в прессе прозвали "поворотом на Восток" - если в 2019 г. на долю Китая и Индии приходилось в сумме 23 % экспорта угля из России, то уже в 2023 г. примерно 66%, тогда как доля стран ЕС сократилась с 32% практически до нуля. Причём, здесь проблема инфраструктуры была усугублена дефицитом локомотивной тяги (см. подробнее об этом вот этот мой пост, а также см. графики здесь) и локомотивных бригад. А в-третьих, и это особенно заметно из величины снижения погрузки на южном направлении в январе-мае этого года, история с ценами на перевозку угля через терминал ОТЭКО в порту Тамань (см. здесь). К концу первого полугодия погрузка на южном направлении начала восстанавливаться и в июне почти достигла уровня июня прошлого года, но, тем не менее, накопленное отставание было таким огромным, что оно внесло существенную лепту в общее снижение. Здесь нужно отметить ещё один важный аспект. Общее среднее расстояние поставок угля (включающее помимо средней дальности перевозки по железной дороге ещё и расстояние перевозки по морю), выросло примерно на 25%, причём основной прирост пришелся на расстояние перевозки по морю (и соответственно на морской фрахт), в том числе из-за необходимости использовать порты Юга и Северо-Запада России для поставок угля в Восточную и Южную Азию. А из-за удлиннения общего расстояния перевозки, величина погрузки стала более чувствительной к снижению экспортных цен. Кроме того, на экономику угольного экспорта повлияло ещё и решение китайских регуляторов установить с 2024 г. пошлины на импорт энергетического (6%) и коксующегося (3%) угля.
Вторым по вкладу в снижение грузом, стала группа "строительные грузы"- на них приходится 37% от общего снижения погрузки (18,8 млн. тонн из 50,8 млн. тонн). Снижение погрузки строительных грузов участники рынка связывают главным образом со снижением поставок строительных грузов в связи с завершением строительства крупных инфраструктурных проектов. В первом полугодии 2024 г., были, преимущественно, завершены такие проекты как строительство трассы М-12 и строительство автодорожных обходов крупных городов - Анапы, Волгограда, Грозного, Краснодара, Саратова и ряда других, которые были крупнейшими потребителями щебня в предыдущие годы. Кстати, снижение погрузки строительных грузов, сигнализирующее о снижении строительства одновременно влияет и на снижение погрузки чёрных металлов, т.к. довольно значительная часть внутреннего потребления металла идёт для строительных нужд.
Любопытно, что в 9 из 12 месяцев 2024 года снижалась и погрузка цемента, причём на фоне роста производства цемента (по данным Росстата рост на 2,9% по итогам 11 месяцев 2024 г). Производители цемента объясняют подобный дисбаланс между производством и погрузкой на железнодорожный транспорт тем, что увеличилась доля отгрузки на автотранспорт, что сами представители цементной отрасли объясняют нехваткой локомотивов и локомотивных бригад у РЖД и увеличением времени оборота вагона.