Угольная отрасль и железнодорожные тарифы
(Мой комментарий для экономического тлг-канала "Деньги и песец")
В СМИ периодически обсуждают проблему угольной отрасли в той части, которая касается роли железнодорожных тарифов - нужно ли сохранять перекрёстное субсидирование между разными грузами (исходя из принципов ценовой дискриминации) или нужно заменить его субсидиями из бюджета?
Вообще, проблема перевозок каменного угля железнодорожным транспортом довольно сложна. Дело в том, что уголь относится к грузам первого тарифного класса, и доходная ставка от его перевозок (то, сколько денег от его перевозки получает перевозчик - ОАО «РЖД» в расчёте на 1 перевезённую тонну или на тонно-км) существенно ниже, чем доходная ставка в среднем по всем грузам (примерно в два раза) и существенно ниже, чем доходная ставка, например, при перевозках нефти и нефтепродуктов (тут разрыв более, чем трёхкратный). В качестве примера см. презентацию по ссылке.
Сразу оговорюсь, что Россия не единственная страна, где железнодорожные тарифы на перевозки угля ниже, чем на перевозки других грузов. Например, в США доходная ставка перевозчика от перевозок угля примерно на 40% ниже, чем в среднем по всем грузам и аналогично российским тарифам существенно ниже, чем для отдельных дорогостоящих грузов (насколько ниже - зависит от способа группировки и крупности номенклатурных групп груза). Мм., например слайд 12 в этой моей презентации.
Вместе с тем, существуют и другие способы обеспечения рентабельности угольной отрасли. В Германии вплоть до 2014 г. были огромные субсидии для угольной отрасли.
Таким образом, можно выделить три разные стратегии, которые выбирают разные страны: субсидия из бюджета (Германия), перекрёстное субсидирование через заниженные железнодорожные тарифы (Россия) или политика невмешательства, когда частные железнодорожные компании сами договариваются с частными угольными компаниями об уровне тарифов (США).
Нам, экономистам обычно нравится третий вариант. Экономисты, как однажды заметил Грегори Мэнкью, почти всегда против почти любого вмешательства государства в рынок.
Однако, общественное мнение, зачастую, требует другого. И политики иногда должны слушать народ, а не экономистов. (Хорошо это, или плохо - отдельный большой разговор).
Есть и ещё несколько стратегий, которые, возможно в краткосрочном периоде выгляди немного маниловщиной, но в долгосрочной перспективе, это важнейшее направление развития угольной отрасли. Например, ряд экспертов предлагают в перспективе развивать не просто добычу угля, а разработку месторождений угля и газа; перспективное направление энергетики- подземная газификация угля. Уголь можно сжигать в месте залегания, под землей, и получать тепло и электроэнергию. Экономия на затратах по угледобыче уменьшит стоимость одного киловатта электроэнергии в два-три раза. Другое направление развития - производство из добытого угля электроэнергии и её экспорт. Экспортировать готовую электроэнергию, полученную «из угля», дешевле, чем сам уголь Развитие углехимической отрасли - один из способов стабильного развития угледобывающей промышленности Из одного продукта в угольной отрасли можно произвести более 130 видов химических полупродуктов и более пяти тысяч видов продукции смежных отраслей При этом цена продуктов возрастает иногда на несколько порядков. Соответственно, подобные грузы вполне могут выдержать и более высокий тариф. (в частности подобные предложения содержатся в работах ИЭРТ).
Впрочем, нужно отметить, что предложения по развитию углехимии ряд авторитетных экспертов оценивают скептически не только с точки зрения краткосрочной, но и долгосрочной перспективы. И связано это с двумя вещами - во первых при наличии большого количества углеводородов нет сильных стимулов для развития углехимии, а во вторых "зелёная повестка" и поиски "углеродного следа" приводят к тому, что инвесторы очень осторожно идут в такие экологически "грязные" проекты, поскольку сегодня это воспринимается в развитых странах как "репутационно токсичные проекты". Китай может этими репутационными рисками пренебречь, а вот западные инвесторы - нет. Как поведут себя в этой связи потенциальные российские инвесторы- непонятно, но сам этот риск, само это препятствие, судя по всему отраслевые эксперты считают довольно серьёзным.
В итоге, мы всё равно вернёмся к одной из трёх вышеперечисленных альтернатив.
UPD. Мне тут подсказывают, что термин "альтернатива" можно использовать только там, где речь идёт только о двух альтернативах, а если их три или четыре, то термин альтернатива использовать нельзя. Прошу меня извинить, я всё же не профессиональный журналист или филолог, а железнодорожник, поэтому правил не знаю- пишу по наитию. На будущее - приму это замечание к сведению. )