Прежде чем найти ответ о величине профицита, нужно постараться правильно задать вопрос
На сайте издания Vgudok вышла статья, в которой наряду с комментариями других спикеров есть и мой комментарий. Как обычно, публикую здесь полный текст своего комментария со своим названием.
Прежде чем найти ответ о величине профицита, нужно постараться правильно задать вопрос.
Вообще говоря, вопрос о том, есть ли на рынке профицит вагонов или дефицит не так прост, как кажется на первый взгляд.
Экономисты знают, что зачастую субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики не менее важно, чем объективно измеренное, потому что при субъективной оценке в неё неявно включено больше информации.
Например, при одной и той же температуре воздуха, человек может чувствовать, что ему теплее или холоднее, потому что субъективное ощущение включает, помимо температуры ещё и влажность и скорость ветра. При одной и той же инфляции, в одной стране товар можно купить свободно, а в другой - только из под полы или отстояв огромную очередь. И в этом случае, даже правильно измеренная инфляция сообщает нам не всё об этом товаре, и спросе на него.
Потребитель в этом случае располагает большей информацией, чем экономист, который видит только показатель инфляции.
Точно так же расчётные данные, полученные на основе той или иной «научной» методики могут говорить, что на рынке есть профицит вагонов, а «ощущения» участников рынка могут говорить им, что на рынке или в каком-то его сегменте есть дефицит. И грузоотправителя, которому не хватает вагонов, (или которые прибывают позже срока), или, наоборот - оператора, который не может «пристроить» вагон под перевозку никакие «научные методики» не убедят.
В идеале, любая методика измерения того или иного экономического или эксплуатационного параметра должна одновременно и быть объективной и, вместе с тем, не противоречить субъективным ощущениям участников рынка.
Собственно, с целью выработки подобного более-менее консенсусного методологического подхода и были разработаны «Методические рекомендации по расчёту потребного парка грузовых вагонов» (далее - Методика), которые в настоящее время опубликованы для «опытной эксплуатации», если можно так выразиться.
В течении всего этого года - до 31 декабря 2024 г. по этой Методике будут делаться расчёты, которые затем будут обсуждаться всеми заинтересованными сторонами. Кроме того, в течении всего этого времени, как указано на сайте Росжелдора, будет проходить сбор замечаний и предложений к этой Методике.
Сегодня пока нельзя однозначно сказать какие результаты, из полученных по этой Методике, можно считать надёжными, а какие - нет. Это покажет время. Например, если вы считаете величину профицита укрупнённо по всем цистернам, то можете получить профицит, но рассматривая более детально отдельные сегменты этого рынка - химические цистерны, газовые нефтебензиновые, пищевые - вполне можно обнаружить, что на каких-то из этих рынках будет дефицит, который незаметен при взгляде в целом по рынку цистерн, «с высоты птичьего полёта». Другой пример - можно посчитать профицит отдельно по нескольким подродам вагонов, но используя средний оборот по этому роду вагона, вы не учтёте, что по отдельному подроду оборот на 30% выше и в итоге формально методика покажет профицит в 30% парка, а в реальности его почти не будет или даже будет дефицит. Подобные недочёты опасны тем, что даже при даже при фактическом дефиците в 30% расчёты будут показывать, что вагонов достаточно для обеспечения всех заявок грузоотправителей. И подобная ситуация может сложиться не только при расчётах для парка цистерн, но и крытых вагонов и полувагонов.
Подобные тонкости и должно выявить тестовое использование данной Методики.
Кроме того, есть ряд вопросов, ответ на которые может дать тестовая эксплуатация, в том числе вопросов, касающихся теоретических аспектов методики. Например того - нужно ли использовать «очищенный оборот вагона» или фактический, здесь тоже есть ряд серьёзных аргументов, как «за», так и «против». То есть при тестировании Методики должны быть получены ответы как на теоретические вопросы («должны ли быть те или иные элементы в формуле?»), так и на прикладные («реалистичны ли полученные результаты?»).
Проиллюстрирую сложность вопроса примером с «очисткой» оборота вагона. С одной стороны, «настоящий» оборот вагона, без применения процедуры очистки покажет нам насколько быстро в реальности оборачивается вагон. Если такой оборот будет составлять, например 20 суток, то - хотите вы того или не хотите, но свои инвестиционные планы по приобретению вагонов вы должны строить именно на основе этого показателя: вагонов под заявки должно хватить даже при максимальном обороте вагона, независимо от того, какими причинами вызвано увеличение оборота. Потому что в конечном счёте расчёт потребного парка это не абстрактное пожелание, а некоторая цифра, которая позволит вам «закрыть» свои обязательства по контрактам в ситуации, когда погруженный вагон ушёл и следующий раз он придёт под погрузку только через 20 суток. С другой стороны, если мы используем фактический оборот вагона, то при ретроспективном анализе мы никогда не узнаем реальную цифру дефицита, ведь если погрузка состоялась при каком-то фактически сложившемся обороте вагона, то этот оборот вагона всегда будет функцией от величины рабочего парка и от величины погрузки (пока пренебрежём для простоты показателем «приём гружёных») и ретроспективный расчёт всегда будет показывать, что для этого фактического объёма погрузки требовалось ровно столько парка вагонов, сколько его и было. Чтобы «увидеть» дефицит мы должны как-то посчитать неперевезённые тонны груза, подсчитать под них необходимый парк и выйти таким образом на «настоящий» потребный парк. Но таких данных нет, поэтому мы обречены на математическую тавтологию при попытке посчитать дефицит за прошедшие периоды. С третьей стороны, фактический оборот вагона будет фактически вбирать в себя и вагоны, которые «работают» и вагоны, которые простаивают; в итоге оборот по всему парку как статистический артефакт будет выше, чем оборот по активно используемому парку. Например, по «работающему» (что бы это ни значило) парку 19 суток, а с чётом долгопростаивающих 20. Соответственно, используя подобный полный оборот, мы можем увеличить величину расчётного потребного парка, уменьшив реальный профицит.
Таким образом, даже простейшая развилка, при которой возможны три разных подхода (каждый из которых по своему верен), будет давать три результата, но какой из подходов даёт нам правильный ответ - совершенно неочевидно.
Результатом этого будет использование участниками рынка разных способов оценки профицита, в зависимости от поставленной задачи. Если ваша задача инвестиционная - определить сколько вагонов необходимо приобрести для обеспечения заключённых контрактов при заданном экзогенно обороте вагона (на который вы повлиять не можете), то вы, вероятно, будете использовать фактический оборот. Если ваша задача - создание математически непротиворечивой формулы и относительно методологически корректной Методики, то с целью избежать упомянутой выше тавтологии, вы захотите очистить» парк тем или иным способом.
Таким образом вопрос о профиците похож на вопрос «Кто такой Джон Голт?» из культового романа Айн Рэнд, любимого железнодорожниками всего мира. У каждого не только разное понимание ответа, но даже и разное понимание вопроса.
В итоге, высока вероятность того, что операторы, которые думают над тем, приобретать парк или нет и регуляторы, которые хотят оценить, достаточно ли парка было в прошлом и достаточно ли его будет в краткосрочном будущем, будут склоняться к разным методологическим подходам. А с учётом того, что технологии работы предприятий-грузоотправителей тоже различаются, может возникнуть ситуация, при которой владельцы какого-то подрода вагонов будут требовать отдельных условий для расчёта профицита именно для используемого ими парка вагонов. В итоге произойдёт отход от принципа универсальности Методики (когда методика не зависит от того, какой вагон вы используете), но останется вопрос - можно ли считать Методику качественной, если для каждого рода вагона она будет выбирать разный способ.
Указанные вопросы выглядят, как упражнение в высокой теории, но в реальности, именно поиск ответов на них в значительной степени повлияет и на рынок (и ставки) операторов и на рынок вагоностроения и на ОАО «РЖД», как перевозчика в грузовом сообщении.
Прежде чем найти ответ о величине профицита, нужно постараться правильно задать вопрос.
Вообще говоря, вопрос о том, есть ли на рынке профицит вагонов или дефицит не так прост, как кажется на первый взгляд.
Экономисты знают, что зачастую субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики не менее важно, чем объективно измеренное, потому что при субъективной оценке в неё неявно включено больше информации.
Например, при одной и той же температуре воздуха, человек может чувствовать, что ему теплее или холоднее, потому что субъективное ощущение включает, помимо температуры ещё и влажность и скорость ветра. При одной и той же инфляции, в одной стране товар можно купить свободно, а в другой - только из под полы или отстояв огромную очередь. И в этом случае, даже правильно измеренная инфляция сообщает нам не всё об этом товаре, и спросе на него.
Потребитель в этом случае располагает большей информацией, чем экономист, который видит только показатель инфляции.
Точно так же расчётные данные, полученные на основе той или иной «научной» методики могут говорить, что на рынке есть профицит вагонов, а «ощущения» участников рынка могут говорить им, что на рынке или в каком-то его сегменте есть дефицит. И грузоотправителя, которому не хватает вагонов, (или которые прибывают позже срока), или, наоборот - оператора, который не может «пристроить» вагон под перевозку никакие «научные методики» не убедят.
В идеале, любая методика измерения того или иного экономического или эксплуатационного параметра должна одновременно и быть объективной и, вместе с тем, не противоречить субъективным ощущениям участников рынка.
Собственно, с целью выработки подобного более-менее консенсусного методологического подхода и были разработаны «Методические рекомендации по расчёту потребного парка грузовых вагонов» (далее - Методика), которые в настоящее время опубликованы для «опытной эксплуатации», если можно так выразиться.
В течении всего этого года - до 31 декабря 2024 г. по этой Методике будут делаться расчёты, которые затем будут обсуждаться всеми заинтересованными сторонами. Кроме того, в течении всего этого времени, как указано на сайте Росжелдора, будет проходить сбор замечаний и предложений к этой Методике.
Сегодня пока нельзя однозначно сказать какие результаты, из полученных по этой Методике, можно считать надёжными, а какие - нет. Это покажет время. Например, если вы считаете величину профицита укрупнённо по всем цистернам, то можете получить профицит, но рассматривая более детально отдельные сегменты этого рынка - химические цистерны, газовые нефтебензиновые, пищевые - вполне можно обнаружить, что на каких-то из этих рынках будет дефицит, который незаметен при взгляде в целом по рынку цистерн, «с высоты птичьего полёта». Другой пример - можно посчитать профицит отдельно по нескольким подродам вагонов, но используя средний оборот по этому роду вагона, вы не учтёте, что по отдельному подроду оборот на 30% выше и в итоге формально методика покажет профицит в 30% парка, а в реальности его почти не будет или даже будет дефицит. Подобные недочёты опасны тем, что даже при даже при фактическом дефиците в 30% расчёты будут показывать, что вагонов достаточно для обеспечения всех заявок грузоотправителей. И подобная ситуация может сложиться не только при расчётах для парка цистерн, но и крытых вагонов и полувагонов.
Подобные тонкости и должно выявить тестовое использование данной Методики.
Кроме того, есть ряд вопросов, ответ на которые может дать тестовая эксплуатация, в том числе вопросов, касающихся теоретических аспектов методики. Например того - нужно ли использовать «очищенный оборот вагона» или фактический, здесь тоже есть ряд серьёзных аргументов, как «за», так и «против». То есть при тестировании Методики должны быть получены ответы как на теоретические вопросы («должны ли быть те или иные элементы в формуле?»), так и на прикладные («реалистичны ли полученные результаты?»).
Проиллюстрирую сложность вопроса примером с «очисткой» оборота вагона. С одной стороны, «настоящий» оборот вагона, без применения процедуры очистки покажет нам насколько быстро в реальности оборачивается вагон. Если такой оборот будет составлять, например 20 суток, то - хотите вы того или не хотите, но свои инвестиционные планы по приобретению вагонов вы должны строить именно на основе этого показателя: вагонов под заявки должно хватить даже при максимальном обороте вагона, независимо от того, какими причинами вызвано увеличение оборота. Потому что в конечном счёте расчёт потребного парка это не абстрактное пожелание, а некоторая цифра, которая позволит вам «закрыть» свои обязательства по контрактам в ситуации, когда погруженный вагон ушёл и следующий раз он придёт под погрузку только через 20 суток. С другой стороны, если мы используем фактический оборот вагона, то при ретроспективном анализе мы никогда не узнаем реальную цифру дефицита, ведь если погрузка состоялась при каком-то фактически сложившемся обороте вагона, то этот оборот вагона всегда будет функцией от величины рабочего парка и от величины погрузки (пока пренебрежём для простоты показателем «приём гружёных») и ретроспективный расчёт всегда будет показывать, что для этого фактического объёма погрузки требовалось ровно столько парка вагонов, сколько его и было. Чтобы «увидеть» дефицит мы должны как-то посчитать неперевезённые тонны груза, подсчитать под них необходимый парк и выйти таким образом на «настоящий» потребный парк. Но таких данных нет, поэтому мы обречены на математическую тавтологию при попытке посчитать дефицит за прошедшие периоды. С третьей стороны, фактический оборот вагона будет фактически вбирать в себя и вагоны, которые «работают» и вагоны, которые простаивают; в итоге оборот по всему парку как статистический артефакт будет выше, чем оборот по активно используемому парку. Например, по «работающему» (что бы это ни значило) парку 19 суток, а с чётом долгопростаивающих 20. Соответственно, используя подобный полный оборот, мы можем увеличить величину расчётного потребного парка, уменьшив реальный профицит.
Таким образом, даже простейшая развилка, при которой возможны три разных подхода (каждый из которых по своему верен), будет давать три результата, но какой из подходов даёт нам правильный ответ - совершенно неочевидно.
Результатом этого будет использование участниками рынка разных способов оценки профицита, в зависимости от поставленной задачи. Если ваша задача инвестиционная - определить сколько вагонов необходимо приобрести для обеспечения заключённых контрактов при заданном экзогенно обороте вагона (на который вы повлиять не можете), то вы, вероятно, будете использовать фактический оборот. Если ваша задача - создание математически непротиворечивой формулы и относительно методологически корректной Методики, то с целью избежать упомянутой выше тавтологии, вы захотите очистить» парк тем или иным способом.
Таким образом вопрос о профиците похож на вопрос «Кто такой Джон Голт?» из культового романа Айн Рэнд, любимого железнодорожниками всего мира. У каждого не только разное понимание ответа, но даже и разное понимание вопроса.
В итоге, высока вероятность того, что операторы, которые думают над тем, приобретать парк или нет и регуляторы, которые хотят оценить, достаточно ли парка было в прошлом и достаточно ли его будет в краткосрочном будущем, будут склоняться к разным методологическим подходам. А с учётом того, что технологии работы предприятий-грузоотправителей тоже различаются, может возникнуть ситуация, при которой владельцы какого-то подрода вагонов будут требовать отдельных условий для расчёта профицита именно для используемого ими парка вагонов. В итоге произойдёт отход от принципа универсальности Методики (когда методика не зависит от того, какой вагон вы используете), но останется вопрос - можно ли считать Методику качественной, если для каждого рода вагона она будет выбирать разный способ.
Указанные вопросы выглядят, как упражнение в высокой теории, но в реальности, именно поиск ответов на них в значительной степени повлияет и на рынок (и ставки) операторов и на рынок вагоностроения и на ОАО «РЖД», как перевозчика в грузовом сообщении.