Вагонные споры - последнее дело (Вокруг профицита вагонов)
Тема профицита вагонов на сети РЖД активно обсуждается в СМИ уже не первый день. Так, в декабре 2022 г. глава департамента перевозок ОАО "РЖД" М.Глазков на страницах газеты "Гудок", говорил о том, что по оценкам РЖД профицит вагонов на сети составляет 170 тыс. вагонов ("По нашим расчётам, сегодня около 170 тыс. вагонов являются лишними") - эти данные приводятся в статье от 22.12.2022 г. "В поисках баланса". За десять дней до этого аналогичная цифра тем же М.Глазковым приводилась в "РБК" (в статье от 12.12.2022 г. "РЖД предложили убрать с путей каждый восьмой грузовой вагон"). (Чуть ранее - в июне 2022 "Ведомости" приводили даже немного больший показатель - 180 тыс. вагонов профицита).
Близкую цифру СМИ приводили и в 2023 году. О профиците пишет, например, издание Vgudok в статье от 01.02.2023 г (приводя оценку П.Иванкина, который наряду с цифрой 200 тыс. вагонов поясняет, что в случае сокращения оборота вагона профицит вырастет) да и на обсуждениях на отраслевых конференциях и других мероприятиях в апреле-мае-июне давало всё туже цифру из уст РЖД - примерно 170 тыс. единиц. Эту же цифру со ссылкой на РЖД приводит "РЖД-Партнёр" в июньском номере (№11-12) за 2023 г. В июне в интервью газете "Гудок" первый заместитель ген.директора ОАО "РЖД" С.А.Кобзев со ссылкой на ИЭРТ, приводил величину профицита по состоянию на апрель 2023 г в 177 тыс.ед.
Одновременно с этим, существует и другая точка зрения.
Так, в той же статье статье в журнале "РЖД-Партнёр" (№ 11-12 за 2023 г.) "Вагоны отрываются от профицита" П.Усова (тут по ссылке PDF этой статьи), приводятся слова зам.директора ИПЕМ В.Б. Савчука, который утверждает, что на самом деле на сети вместо профицита наблюдается некоторый дефицит. В частности, он ссылается на результаты опросов, которые проводит ИПЕМ, согласно которым "58% респондентов подтвердили актуальность проблемы дефицита подвижного состава" и "только 7% засвидетельствовали, что на сети сложился профицит".
Кстати, - небольшой оффтоп - согласно ИПЕМ "93 % участников опросов указали на сохраняющийся дефицит локомотивного парка, как магистрального, так и маневрового. ... проблема с тягой называется основной при объяснении представителями РЖД причины невывоза груза" - отмечается в той же статье в "РЖД-Партнёре".
Но вернёмся к вопросу о прифиците или дефиците вагонов. В статье отмечается: "Наблюдающийся рост ставок не даёт говорить о серьёзных излишках вагонного парка на сети, отмечает В.Савчук... Раз ставки растут, значит профицита полувагонов на рынке не ожидается ... -заключил эксперт".
Таким образом разброс мнений о профиците велик - от 170-200 тыс профицита по РЖД и Иванкину до полного его отсутствия по Савчуку.
Возникает вопрос - счем связано такое различие в оценках?
И если мы начнём изучать этот вопрос, то увидим, что никакого консенсуса нет, что несколько близких по смыслу методик оценки профицита, отличающихся лишь небольшими допущениями будут давать совершенно разные значения этого параметра (я когда-то писал об этом в статье "Оценка вариантов методики определения баланса парка полувагонов с помощью регрессионно-корреляционного анализа" в журнале "Экономика железных дорог", №1, 2021 г).
В том числе поэтому отношение к теме профицита совершенно различно. Более того, иногда путают два совершенно разных понятия - собственно профицит (т.е. разницу между потребным и наличным парком) и долго проставивающими без операций вагонами. А ставить знак равенства между двумя этими понятиями - совершенно неправильно.
Более того, иногда оказывается, что называя избыточными все вагоны, которые простаивают без грузовых операций какое-то время, ОАО "РЖД" может совершить важную ошибку - полагаясь на данные информационных систем, оно может неверно оценить статус (состяние) вагона. В упомянутой статье П.Усова в "РЖД-Партнёре" (которую желающие могут прочесть по ссылке, приведённой выше, пользуясь случаем выражаю благодарность редакции "РЖД-Партнёра" за то, что разрешили выложить этот PDF в свободном доступе) приводятся слова исполнительного директора CОЖТ И.С.Санковского: "Так, выборочный анализ, который проводил СОЖТ, показал, что до 95% вагонов, которые владелец инфра структуры [т.е. ОАО "РЖД"] считал долго простаивающими, фактически находились в перевозочном процессе. Подвижной состав мог быть в брошенных поездах, в основном по причине нехватки локомотивной тяги, или стоять под различными грузовыми операциями, в том числе в ожидании подачи-уборки". И далее: "Кроме того, в СОЖТ сравнивали результаты, полученные по 4 методикам расчета баланса парка. Все они делались для полувагонов, которые занимают примерно 47% от общего количества подвижного состава. В основе этих методик были заложены одни и те же принципы, согласно которым профицит - это разница между наличным и потребным вагонным парком, а потребный парк оценивается как функция двух показателей, погрузки и оборота вагона, с учетом дополнительных коэффициентов. Между тем при общей логике выводы делались разные. «В частности, опираясь на ретроспективные данные, расчет по базовому, подготовленному вместе с РЖД проекту методики показал постоянство величины профицита, оцениваемого в разные месяцы года. Тогда как участники рынка в те же самые месяцы фиксировали сначала профицит, а затем дефицит полувагонов. Это означает, по нашему мнению, некорректность способов расчета, использования методики и необходимость дальнейшей работы над ней», - пояснил исполнительный директор СОЖТ".
Впрочем, самое важное в этой дискуссии состоит не только в том, как правильно посчитать профицит, но в том - можно ли на основании таких расчётов позволить регулятору вмешиваться в инвестиционный процесс и принимать решения по ограничению величины парков. Это и есть основное расхождение между двумя группами участников перевозочного процесса. (Но об этом напишу отдельно).
Близкую цифру СМИ приводили и в 2023 году. О профиците пишет, например, издание Vgudok в статье от 01.02.2023 г (приводя оценку П.Иванкина, который наряду с цифрой 200 тыс. вагонов поясняет, что в случае сокращения оборота вагона профицит вырастет) да и на обсуждениях на отраслевых конференциях и других мероприятиях в апреле-мае-июне давало всё туже цифру из уст РЖД - примерно 170 тыс. единиц. Эту же цифру со ссылкой на РЖД приводит "РЖД-Партнёр" в июньском номере (№11-12) за 2023 г. В июне в интервью газете "Гудок" первый заместитель ген.директора ОАО "РЖД" С.А.Кобзев со ссылкой на ИЭРТ, приводил величину профицита по состоянию на апрель 2023 г в 177 тыс.ед.
Одновременно с этим, существует и другая точка зрения.
Так, в той же статье статье в журнале "РЖД-Партнёр" (№ 11-12 за 2023 г.) "Вагоны отрываются от профицита" П.Усова (тут по ссылке PDF этой статьи), приводятся слова зам.директора ИПЕМ В.Б. Савчука, который утверждает, что на самом деле на сети вместо профицита наблюдается некоторый дефицит. В частности, он ссылается на результаты опросов, которые проводит ИПЕМ, согласно которым "58% респондентов подтвердили актуальность проблемы дефицита подвижного состава" и "только 7% засвидетельствовали, что на сети сложился профицит".
Кстати, - небольшой оффтоп - согласно ИПЕМ "93 % участников опросов указали на сохраняющийся дефицит локомотивного парка, как магистрального, так и маневрового. ... проблема с тягой называется основной при объяснении представителями РЖД причины невывоза груза" - отмечается в той же статье в "РЖД-Партнёре".
Но вернёмся к вопросу о прифиците или дефиците вагонов. В статье отмечается: "Наблюдающийся рост ставок не даёт говорить о серьёзных излишках вагонного парка на сети, отмечает В.Савчук... Раз ставки растут, значит профицита полувагонов на рынке не ожидается ... -заключил эксперт".
Таким образом разброс мнений о профиците велик - от 170-200 тыс профицита по РЖД и Иванкину до полного его отсутствия по Савчуку.
Возникает вопрос - счем связано такое различие в оценках?
И если мы начнём изучать этот вопрос, то увидим, что никакого консенсуса нет, что несколько близких по смыслу методик оценки профицита, отличающихся лишь небольшими допущениями будут давать совершенно разные значения этого параметра (я когда-то писал об этом в статье "Оценка вариантов методики определения баланса парка полувагонов с помощью регрессионно-корреляционного анализа" в журнале "Экономика железных дорог", №1, 2021 г).
В том числе поэтому отношение к теме профицита совершенно различно. Более того, иногда путают два совершенно разных понятия - собственно профицит (т.е. разницу между потребным и наличным парком) и долго проставивающими без операций вагонами. А ставить знак равенства между двумя этими понятиями - совершенно неправильно.
Более того, иногда оказывается, что называя избыточными все вагоны, которые простаивают без грузовых операций какое-то время, ОАО "РЖД" может совершить важную ошибку - полагаясь на данные информационных систем, оно может неверно оценить статус (состяние) вагона. В упомянутой статье П.Усова в "РЖД-Партнёре" (которую желающие могут прочесть по ссылке, приведённой выше, пользуясь случаем выражаю благодарность редакции "РЖД-Партнёра" за то, что разрешили выложить этот PDF в свободном доступе) приводятся слова исполнительного директора CОЖТ И.С.Санковского: "Так, выборочный анализ, который проводил СОЖТ, показал, что до 95% вагонов, которые владелец инфра структуры [т.е. ОАО "РЖД"] считал долго простаивающими, фактически находились в перевозочном процессе. Подвижной состав мог быть в брошенных поездах, в основном по причине нехватки локомотивной тяги, или стоять под различными грузовыми операциями, в том числе в ожидании подачи-уборки". И далее: "Кроме того, в СОЖТ сравнивали результаты, полученные по 4 методикам расчета баланса парка. Все они делались для полувагонов, которые занимают примерно 47% от общего количества подвижного состава. В основе этих методик были заложены одни и те же принципы, согласно которым профицит - это разница между наличным и потребным вагонным парком, а потребный парк оценивается как функция двух показателей, погрузки и оборота вагона, с учетом дополнительных коэффициентов. Между тем при общей логике выводы делались разные. «В частности, опираясь на ретроспективные данные, расчет по базовому, подготовленному вместе с РЖД проекту методики показал постоянство величины профицита, оцениваемого в разные месяцы года. Тогда как участники рынка в те же самые месяцы фиксировали сначала профицит, а затем дефицит полувагонов. Это означает, по нашему мнению, некорректность способов расчета, использования методики и необходимость дальнейшей работы над ней», - пояснил исполнительный директор СОЖТ".
Впрочем, самое важное в этой дискуссии состоит не только в том, как правильно посчитать профицит, но в том - можно ли на основании таких расчётов позволить регулятору вмешиваться в инвестиционный процесс и принимать решения по ограничению величины парков. Это и есть основное расхождение между двумя группами участников перевозочного процесса. (Но об этом напишу отдельно).