Полная версия моего комментария для "Гудка" о квотировании вагонных парков
В предыдущем посте приведены ответы экспертов об идее квотирования вагонных парков, опубликованные в сегодняшнем (07.08.2013) номере "Гудка". Т.к. ответы там всегда сильно сокращают, привожу здесь полную версию моего комментария.
Комментарий от 06.08.2013 г
О предложении квотировать вагонные парки
Письмо пяти крупнейших железнодорожных операторов, в котором они просят ввести квоты на количество вагонов в собственности, производит двоякое впечатление.
С одной стороны, предложение выглядит, как злая пародия, порождённая чтением «Экономических софизмов» Ф.Бастиа (скажем, прошением производителей стеариновых свечей, просящих запретить солнечный свет ради увеличения продажи свечей и других осветительных приборов) и вряд ли может рассматриваться всерьёз.
Нобелевский лауреат Джордж Стиглер в своей работе 1971 г. «The theory of Economic Regulation» показал, что регулирование отрасли выгодно тем, кто уже вошёл на рынок, тем кто заинтересован в отсутствии конкуренции со стороны новичков. В итоге участники рынка выигрывают, а потребители проигрывают. Потребители в итоге платят больше, и при этом получают сокращение предложения и уменьшение разнообразия.
Таким образом, перед нами не что иное, как классический сюжет под названием «Если я не умею выигрывать в честной конкуренции, я попрошу, что бы государство создало для меня искусственные условия». В сухом остатке: потребитель проигрывает.
Будет ли принято подобное решение регуляторами? Опыт показывает, что такие решения принимаются только при выполнении трёх условий: низкая экономическая грамотность регуляторов, высокий уровень коррупции и пренебрежение репутационными издержками. Последнее, казалось бы для нашей страны пока не актуально, особенно для дочерних обществ «РЖД», но, тем не менее репутационные потери, например, для «ПГК» (одного из подписантов) уже заметны.
В странах с квалифицированными регуляторами, низким уровнем коррупции и образованным обществом, такие решения как правило, невозможны.
Впрочем, история знает пару красноречивых исключений, которые лишь подтверждают правило. Долгие годи количество таксистов в Нью-Йорке не увеличивалось, а выйти на рынок было можно только выкупив лицензию у одного из работавших на рынке. Этот пример вошёл во все учебники как пример ущерба потребителям за счёт созданного регулятором картеля. Второй пример - количество гондол, перемещающихся по каналам в Венеции, но это связано с тем, что, в отличие от железных дорог или автотрасс, увеличить водное пространство в Венеции - невозможно.
В целом, предложение пяти крупнейших операторов - хороший кейс для студентов, изучающих наиболее гротескные и шаржевые виды обращений за государственной поддержкой.
С другой стороны - несмотря на всю карикатурность предложения, у него есть второй аспект, который важен для понимания становления рынка железнодорожных грузовых перевозок. Аналогичные предложения, касающиеся искусственных ограничений довольно часто звучали в середине 90-х от т.н. «директорского корпуса», но с развитием знаний о рыночной экономике практически сошли на нет, поскольку аргументировать «за» подобное вмешательство в рынок можно лишь в присутствии интеллектуально невзыскательной аудитории. Квалифицированная аудитория понимает, что стоит за любыми требованиями о разного рода «квотах» или иных формах государственного вмешательства или ограничений.
Развитие рынка железнодорожных перевозок и самое главное - осмысление этого процесса в отрасли, отстаёт примерно лет на 15-20 от остальной экономики страны. Поэтому здесь возможны такие курьёзы, которые в других отраслях давно вошли в учебники как классические примеры ограничения конкуренции, картельного сговора или создания барьеров входа на рынок, о которых производители может и мечтают, но вслух сказать - боятся стесняются.
Впрочем, идея с котированием вагонных парков - не нова.
В октябре 2012 г. на Съезде союза транспортников России такую идею высказал вице-президент РЖД В. Гапанович. Тогда идея ограничения вагонного парка путём квотирования через присвоение новых номеров новым вагонам только взамен списываемых вагонов вызвала возражения со стороны в том числе некоторых из тех, кто ныне подписал письмо. Так что, ряд комментаторов, предположивших, что инициатором подобного может являться само "РЖД", весьма вероятно не далеки от истины. Бывают, знаете ли, странные сближенья. Точнее - обоюдовыгодные временные коалиции. Можно предположить, что руководство «РЖД», как люди с дипломатической выучкой решили не подставлять себя лишний раз под удар критики (в т.ч. со стороны ФАС), а достать каштаны из огня чужими руками. Ну а руки быстро нашлись.
Подобная мера, в случае её применения делает рынок менее гибким и создаёт дополнительные условия для консервирования неэффективных бизнес-практик и недопущения на рынок более эффективных хозяйствующих субъектов.
Подобная монополизация очевидно окажет негативное влияние как на малых и средних грузоотправителей, так и - в долгосрочной перспективе - на многих крупных.
Проблема «избыточной нагрузки на сеть», как и большинство других проблем, лучше решать экономическими методами.
Перефразируя классическую фразу Милтона Фридмена, можно сказать, что предложенное решение проблемы хуже, чем сама проблема.
Комментарий от 06.08.2013 г
О предложении квотировать вагонные парки
Письмо пяти крупнейших железнодорожных операторов, в котором они просят ввести квоты на количество вагонов в собственности, производит двоякое впечатление.
С одной стороны, предложение выглядит, как злая пародия, порождённая чтением «Экономических софизмов» Ф.Бастиа (скажем, прошением производителей стеариновых свечей, просящих запретить солнечный свет ради увеличения продажи свечей и других осветительных приборов) и вряд ли может рассматриваться всерьёз.
Нобелевский лауреат Джордж Стиглер в своей работе 1971 г. «The theory of Economic Regulation» показал, что регулирование отрасли выгодно тем, кто уже вошёл на рынок, тем кто заинтересован в отсутствии конкуренции со стороны новичков. В итоге участники рынка выигрывают, а потребители проигрывают. Потребители в итоге платят больше, и при этом получают сокращение предложения и уменьшение разнообразия.
Таким образом, перед нами не что иное, как классический сюжет под названием «Если я не умею выигрывать в честной конкуренции, я попрошу, что бы государство создало для меня искусственные условия». В сухом остатке: потребитель проигрывает.
Будет ли принято подобное решение регуляторами? Опыт показывает, что такие решения принимаются только при выполнении трёх условий: низкая экономическая грамотность регуляторов, высокий уровень коррупции и пренебрежение репутационными издержками. Последнее, казалось бы для нашей страны пока не актуально, особенно для дочерних обществ «РЖД», но, тем не менее репутационные потери, например, для «ПГК» (одного из подписантов) уже заметны.
В странах с квалифицированными регуляторами, низким уровнем коррупции и образованным обществом, такие решения как правило, невозможны.
Впрочем, история знает пару красноречивых исключений, которые лишь подтверждают правило. Долгие годи количество таксистов в Нью-Йорке не увеличивалось, а выйти на рынок было можно только выкупив лицензию у одного из работавших на рынке. Этот пример вошёл во все учебники как пример ущерба потребителям за счёт созданного регулятором картеля. Второй пример - количество гондол, перемещающихся по каналам в Венеции, но это связано с тем, что, в отличие от железных дорог или автотрасс, увеличить водное пространство в Венеции - невозможно.
В целом, предложение пяти крупнейших операторов - хороший кейс для студентов, изучающих наиболее гротескные и шаржевые виды обращений за государственной поддержкой.
С другой стороны - несмотря на всю карикатурность предложения, у него есть второй аспект, который важен для понимания становления рынка железнодорожных грузовых перевозок. Аналогичные предложения, касающиеся искусственных ограничений довольно часто звучали в середине 90-х от т.н. «директорского корпуса», но с развитием знаний о рыночной экономике практически сошли на нет, поскольку аргументировать «за» подобное вмешательство в рынок можно лишь в присутствии интеллектуально невзыскательной аудитории. Квалифицированная аудитория понимает, что стоит за любыми требованиями о разного рода «квотах» или иных формах государственного вмешательства или ограничений.
Развитие рынка железнодорожных перевозок и самое главное - осмысление этого процесса в отрасли, отстаёт примерно лет на 15-20 от остальной экономики страны. Поэтому здесь возможны такие курьёзы, которые в других отраслях давно вошли в учебники как классические примеры ограничения конкуренции, картельного сговора или создания барьеров входа на рынок, о которых производители может и мечтают, но вслух сказать - боятся стесняются.
Впрочем, идея с котированием вагонных парков - не нова.
В октябре 2012 г. на Съезде союза транспортников России такую идею высказал вице-президент РЖД В. Гапанович. Тогда идея ограничения вагонного парка путём квотирования через присвоение новых номеров новым вагонам только взамен списываемых вагонов вызвала возражения со стороны в том числе некоторых из тех, кто ныне подписал письмо. Так что, ряд комментаторов, предположивших, что инициатором подобного может являться само "РЖД", весьма вероятно не далеки от истины. Бывают, знаете ли, странные сближенья. Точнее - обоюдовыгодные временные коалиции. Можно предположить, что руководство «РЖД», как люди с дипломатической выучкой решили не подставлять себя лишний раз под удар критики (в т.ч. со стороны ФАС), а достать каштаны из огня чужими руками. Ну а руки быстро нашлись.
Подобная мера, в случае её применения делает рынок менее гибким и создаёт дополнительные условия для консервирования неэффективных бизнес-практик и недопущения на рынок более эффективных хозяйствующих субъектов.
Подобная монополизация очевидно окажет негативное влияние как на малых и средних грузоотправителей, так и - в долгосрочной перспективе - на многих крупных.
Проблема «избыточной нагрузки на сеть», как и большинство других проблем, лучше решать экономическими методами.
Перефразируя классическую фразу Милтона Фридмена, можно сказать, что предложенное решение проблемы хуже, чем сама проблема.