Центр Профориентации Московского метро или как научиться водить поезда
Вроде все зашли в вагоны, пока еще не пиковое время. Светофор переключился на зеленый. Кнопка информатора, двери закрылись, контроллер в положение «Ход-1», поехали! Навстречу замелькали тюбинги тоннеля. «Ход-2», затем «Ход-3» - зеленая стрелка спидометра подползает к 70 км/ч- теперь кнопка «Выбег» и разогнавшийся состав споро катит по инерции. Впереди за поворотом тоннеля уже показался светлый полумесяц станции, контроллер на «Тормоз-1» и полупустой состав плавно замедляет ход. Уже выезжаю на платформу, контроллер на «Тормоз-2». Так, а что этот кадр в светлой куртке заступил за шутцлинию, ведь зеркалом получит! Кнопка «Тифон», но тут он делает еще шаг и падает на пути. Тумблер «Экстренное торможение», но слишком близко и многотонная змея накрывает упавшего. Нужно сообщить диспетчеру чтобы снял напряжение с контактного рельса, а затем взять закоротку и спуститься на путь.
Не стоит волноваться, все эти события произошли на тренажере. Благодаря любезному приглашению Московского метрополитена блогеры с портала mosblog побывали в Центре Профориентации, находящимся прямо на станции «Выставочная». Мы многое узнали о богатой истории метро и смогли попробовать себя в роли машиниста метро на установленном там тренажере.
Центр Профориентации позволяет всем желающим ознакомиться с прошлым, настоящим и будущим Московского метрополитена. Движение с пассажирами было открыто 15 мая 1935 г., однако его история началась на три десятилетия раньше. Еще в 1898 году выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения Г.Д. Дубелир (впоследствии видный ученый) защитил диплом на тему «Строительство метрополитена в Москве», высоко оцененный современниками. В дальнейшем было еще несколько проектов, из которых наиболее проработанным стал проект инженеров П.И. Балинского и Е.К. Кнорре, подготовленный ими в 1903 году.
Проект Балинского и Кнорре, по щелчку откроется в полном размере
Общая протяженность линий, спроектированных с явной оглядкой на нью-йоркский метрополитен, составляла 105 км, из них 67 км на эстакадах (они должны были пройти даже над Страстной и Красной площадями) и 16 км в тоннелях. В плотно застроенном центре прокладка эстакад должна была вестись по «дублерам» существующих улиц. В распоряжении пассажиров было 74 надземные и подземные станции, крупнейшей из которых был Центральный вокзал у Кремля. Стоимость постройки составляла 155 млн. рублей, причем в эту громадную сумму не входили расходы на выкуп недвижимости у домовладельцев, необходимого для постройки надземных линий.
Эстакада у Кремля
Проект Балинского и Корре наделал много шума, однако Московская Городская Дума в конце концов отказалась от проекта. В 1903 году город, наконец, выкупил у бельгийцев Первое общество конно-железных дорог и начал развитие электрического трамвая. По тому времени трамвай вполне справлялся с перевозками пассажиров, а постройка метрополитена обходилась в совершенно неподъемную сумму. Правда Балинский предлагал концессию на постройку, у него были связи с американскими банками. Однако Дума уже намаялась с бельгийцами и выкупать еще одну городскую железную дорогу не хотела.
Московский трамвай в 1915 году. По щелчку откроется в полном рамере
Тем не менее, о метрополитене не забыли. Население Москвы бурно росло, к Первой мировой в ней уже проживало порядка 1,8 миллионов человек, причем с начала века прирост составил почти 500 тыс. человек. Москва стояла уже тогда, трамваи вязли в пробках из ломовых телег, подвод и пролеток.
Схема трамвайных путей на Лубянской площади до 1933 года. Стрелками показано направление движения экипажей
Лубянская площадь, на которой сходились самые загруженные маршруты, была настоящим транспортно-пересадочным комплексом того времени. Во все стороны тянулись рельсы с отчаянно трезвонящими трамваями, а у фонтана гомонила крупнейшая в Москве биржа легковых и грузовых извозчиков. Дополняли картину шнырявшие всюду воробьи и голуби. Когда они одновременно вставали на крыло, их стаи закрывали солнце.
Проект вагонов московского метро, подготовленный фирмой Сименс в 1913 году. Сверху вагон пригородных линий, а внизу городских маршрутов. По щелчку откроется в полном размере
В 1913 году Московская Дума подготовила свой и вполне реализуемый проект подземной железной дороги, объединявшей как городские, так и пригородные перевозки. Она включала в себя три тоннеля (по очередности строительства): Каланчевская площадь - Лубянка - Арбат - Брянский (Киевский) вокзал, Тверская застава - Лубянка - Таганская площадь - Покровская застава - Калитники и Виндавский (Рижский) вокзал - Лубянка - Замоскворечье - Серпуховская застава. Подземные линии соединялись с железными дорогами, участки пригородного движения которых также предполагалось электрифицировать.
Питание осуществлялось с помощью контактного провода, натянутого под сводом тоннеля, при этом на сети дорог обращался подвижной состав для городского и пригородного движения. Четырехвагонные поезда, проект которых разработала фирма «Сименс», состояли из двух моторных и двух промежуточных вагонов. Планировалось закупить 228 вагонов. Общая стоимость работ, в том числе электрификация пригородных участков, оценивалась в 92,5 млн. рублей, срок строительства 1914-1920 годы. Начавшиеся в 1914 году работы, в том числе постройку в Калитниках электродепо, прервала Первая мировая война.
Проект метровагона 1920-е годы. По щелчку откроется в полном размере
Несмотря на войны и разруху работы по проектированию метрополитена начались уже в 1918 году. Пять лет спустя при Управлении трамвая было создано бюро по проектированию Московского метрополитена. Разработанный им в 1925-1930 годах проект предусматривал постройку четырех радиальных и одной кольцевой линии общей протяженностью порядка 50 км. В качестве первой очереди должен был строиться Мясницкий радиус с ответвлением к Арбату, примерно совпадавший с трассой построенного позже метрополитена.
Однако работы по постройке метро, начавшиеся в 1931 году, показали, что инженеры слабо представляли себе подземное строение Москвы. По сложности прокладка метро в Москве сравнима разве, что с его строительством в Ленинграде. Первая линия хоть и сохранила первоначально намеченное направление, но строилась по совершенно иному проекту.
Трехгранка и реверсивка (или ключи от кабины и замка зажигания) - до недавнего времени совершенно необходимые вещи для машиниста метро
Но от истории проектов следует все-таки перейти истории вещной. 15 мая 1935 г. московский метро открыл свои двери для пассажиров. Это не опечатка, поначалу «метро» было было сокращением от слова «метрополитен», унаследовав от него мужской род. Даже газета выходила «Московский метро». Но в дальнейшем, метро подобно «пальто» и «кашне», сменило род на средний. Послевоенные пассажиры уже спускались в лучшее в мире московское метро :)
Московский метрополитен изначально создавался для использования в качестве бомбоубежища. Не случайно вестибюли станций первой очереди довольно далеко отнесены от станционных залов, а соединяющий их проход делает колено.
Детали модели бронепоезда "Московский Метрополитен". Он был построен в 1943 году на средства, собранными работниками метро и укомплектован метрополитеновцми. 5 июля он встал на пути немецкого наступления под Курском, весь день сдерживая танки. После исчерпания боекомплекта и разрушения авиацией путей он был подорван отошедшим в тыл экипажем
Архитекторы сделали так, чтобы при попадании бомбы в наземный вестибюль на станцию не проникли взрывная волна и осколки. Это не было пустой предосторожностью, в 1941 году бомба пробила свод тоннеля рядом со станцией «Арбатская».
В центре хранится богатая коллекция образцов формы работников метрополитена. Поначалу машинисты носили летом белые полотняные тужурки, знаками различия были молнии на петлицах.
Путейцы надевали темно-синие гимнастерки, а на петлицах у них были маленькие звездочки.
Со знаками различия мудрили довольно долго. С 1960-х годов они одновременно носились на петлицах и обшлагах рукавов, а в наши окончательно перебрались на погоны.
Центр Профориентации располагает обширным собранием технических реликвий. Например, деревянный макет вагонов типа «Г» построили еще в 1936 году и долгое время использовали для обучения работников.
Очень важным для метро является обеспечение точного времени. Этот пульт много лет применяли для синхронизации станционных часов.
Детали пульта
Если театр начинается с вешалки, то метрополитен с билета. В центре собраны образцы билетов с самого открытия. Вплоть до 1960-х годов сначала требовалось приобрести в кассе билетик, а затем предъявить его контролеру.
Думаю, разменные автоматы знакомы всем детям 80-х. Двадцатикопеечный автомат нравился мне больше всего - целых четыре пятака взамен на двухгривенный :)
Эти билетные автоматы тоже успели уйти в историю
А это уже примета 1990-х годов, деньги Метростроя, которыми расплачивались с работниками.
Но это уже пусть и не столь далекое, но прошлое. Настоящее московского метро представляет тренажер машиниста вагона типа 81-760 «Ока», на котором блогеры учились водить поезда.
Надо сказать, микропроцессорная система управления здорово упростила ведения поезда. Машинист управляет поездом с помощью джойстика контроллера, а бортовой компьютер сам определяет момент для включения пневмотормозов при служебной остановке. Для экстренной остановки машинист нажимает особый тумблер.
Блогеры ведут поезд :)
На таких тренажерах проходят подготовку машинисты метро, причем инструктор может с компьютера создавать разные нештатные ситуации: разного рода поломки или падения пассажиров на путь.
Наш экскурсовод. К стыду своему понадеялся на память ни не записал имя:(
В завершении рассказа хочу поблагодарить Московский Метрополитен, Центр Профориентации, учащихся колледжа метрополитена, научивших блогеров водить поезда, mosblog и уважаемых блогеров _twin_, tushinetc, taxik, fiodor_sorex, ketosha, stek32, analitic, starina_chuk, erra, isirob и marquise_manyu
Центр Профориентации находится на станции "Выставочная" и работает каждый день (кроме понедельника) с 10:00 до 18:00. Посещение центра свободное