Updates & Upgrades
Что-то давно я не писал в ЖЖ. То погода была не очень, дожди и всё такое, то другие планы, короче летал я довольно мало, с февраля по май может часов 10 всего налетал.
Плюс под конец апреля, когда дожди уже почти прекратились, у меня во время одного из полётов перестал работать счётчик часов на тахометре. В принципе, летать не мешает, но нельзя - если какая-то часть инструмента не работает, то сам инструмент считается неработающим. А тахометр - обязательный инструмент. Короче, после того, как выяснилось, что мне не показалось, и счётчик реально остановился, самолёт пришлось поставить на прикол и искать замену тахометру, так как починить его оказалось нельзя.
Раз уж надо менять весь инструмент, то я решил поставить более современный, хотя все равно из прошлого века, цифровой тахометр. Хотел было EI R-1, он кроме цифровой индикации ещё имеет аналоговую с помощью LED-лампочек вокруг прибора, но он сильно меньше по размеру чем стандартный инструмент. В итоге, остановился на наиболее популярном Horizon P1000.
В отличие от аналоговых и электромеханических тахометров, электронный не требует никакого механического привода от двигателя. Вместо этого, он подцепляется к контактам магнето (в этом случае, к P-leads в замке зажигания) и считает импульсы. Так как сами магнето механически крутятся вместе с двигателем, это даёт очень точные значения RPM. Кроме умения очень точно показывать обороты двигателя (гораздо точнее аналоговых инструментов), он ещё может диагностировать различные неисправности с магнето. При отказе левого или правого магнето, загорается соответствующая красная лампочка, а при значимой разнице в импульсах между двумя работающими магнето, загорается желтая лампочка. Зелёная, жёлтая и красные зоны тахометра показываются тремя большими светодиодами соответствующего цвета.
Ещё одна полезная функция - если отключается одно магнето, то в течение 10 секунд показывается RPM drop - насколько упали обороты двигателя. Очень полезно при mag check перед взлётом.
Естественно, у него есть счётчик времени. Единственная разница с аналоговыми тахометрами - это то, что считаются реальные часы, а не приведённые к определённым оборотам двигателя. Время считается при любых оборотах выше 700, то есть фактически оно считает так же как и Hobbs, то есть быстрее обычного аналогового тахометра. А это значит, что все привязанные к времени двигателя проверки надо будет делать раньше. Но это не столь существенно.
Я всё боялся, что придётся долго привыкать к цифровому отображению, но это оказалось проще, чем я думал. В принципе, значения оборотов мне нужно видеть только в нескольких случаях: на земле, при runup, на разгоне (убедиться, что обороты +-50 от красной черты) и когда я выставляю обороты на крейсерском режиме. Всё. В остальное время динамика изменений на тахометре нас особо не интересует, разве что для убедиться, что всё ОК, обороты все равно постоянные, и самый главный прибор контроля мощности становится manifold pressure и fuel flow.
Ну и дополнительный бонус - это то, что можно было избавиться от тросика, и вместо него использовать ту дыру в файрволе для того, чтобы провести провода к анализатору параметров двигателя (Engine Analyzer, он же Engine Monitor), который я тоже решил установить, раз уж все равно пришлось открывать приборную панель. Но о нём в следующем посте.
Плюс под конец апреля, когда дожди уже почти прекратились, у меня во время одного из полётов перестал работать счётчик часов на тахометре. В принципе, летать не мешает, но нельзя - если какая-то часть инструмента не работает, то сам инструмент считается неработающим. А тахометр - обязательный инструмент. Короче, после того, как выяснилось, что мне не показалось, и счётчик реально остановился, самолёт пришлось поставить на прикол и искать замену тахометру, так как починить его оказалось нельзя.
Раз уж надо менять весь инструмент, то я решил поставить более современный, хотя все равно из прошлого века, цифровой тахометр. Хотел было EI R-1, он кроме цифровой индикации ещё имеет аналоговую с помощью LED-лампочек вокруг прибора, но он сильно меньше по размеру чем стандартный инструмент. В итоге, остановился на наиболее популярном Horizon P1000.
В отличие от аналоговых и электромеханических тахометров, электронный не требует никакого механического привода от двигателя. Вместо этого, он подцепляется к контактам магнето (в этом случае, к P-leads в замке зажигания) и считает импульсы. Так как сами магнето механически крутятся вместе с двигателем, это даёт очень точные значения RPM. Кроме умения очень точно показывать обороты двигателя (гораздо точнее аналоговых инструментов), он ещё может диагностировать различные неисправности с магнето. При отказе левого или правого магнето, загорается соответствующая красная лампочка, а при значимой разнице в импульсах между двумя работающими магнето, загорается желтая лампочка. Зелёная, жёлтая и красные зоны тахометра показываются тремя большими светодиодами соответствующего цвета.
Ещё одна полезная функция - если отключается одно магнето, то в течение 10 секунд показывается RPM drop - насколько упали обороты двигателя. Очень полезно при mag check перед взлётом.
Естественно, у него есть счётчик времени. Единственная разница с аналоговыми тахометрами - это то, что считаются реальные часы, а не приведённые к определённым оборотам двигателя. Время считается при любых оборотах выше 700, то есть фактически оно считает так же как и Hobbs, то есть быстрее обычного аналогового тахометра. А это значит, что все привязанные к времени двигателя проверки надо будет делать раньше. Но это не столь существенно.
Я всё боялся, что придётся долго привыкать к цифровому отображению, но это оказалось проще, чем я думал. В принципе, значения оборотов мне нужно видеть только в нескольких случаях: на земле, при runup, на разгоне (убедиться, что обороты +-50 от красной черты) и когда я выставляю обороты на крейсерском режиме. Всё. В остальное время динамика изменений на тахометре нас особо не интересует, разве что для убедиться, что всё ОК, обороты все равно постоянные, и самый главный прибор контроля мощности становится manifold pressure и fuel flow.
Ну и дополнительный бонус - это то, что можно было избавиться от тросика, и вместо него использовать ту дыру в файрволе для того, чтобы провести провода к анализатору параметров двигателя (Engine Analyzer, он же Engine Monitor), который я тоже решил установить, раз уж все равно пришлось открывать приборную панель. Но о нём в следующем посте.