По поводу п 2. - это называется base-to-final stall. Меня в своё время этот вопрос очень взволновал, тем более, что нам об этом ничего не рассказывали в школе. Инструктор дал простой рецепт - при повороте на final (а желательно и на base тоже) просто полностью ставить ноги на пол. И обратно на педали только после завершения выхода на final. 5-10 кругов и привычка закреплена намертво.
Плохая привычка, ИМХО - поворот все равно не координированный получается, только вместо skidding turn получаешь slipping turn. Шансов свалиться, конечно, меньше, но штопор потенциально возможен. Надо следить за тем, чтобы поворот был координированным, и не создавать лишних перегрузок. Если теряешь высоту слишком быстро, лучше газу добавить. Если не успеваешь вернуться на осевую - уходи на второй.
Ну и плюс этот рецепт будет очень плохо работать на классических taildraggers, которые без педалей очень плохо в поворот входят.
Идеально координированного поворота у Вас в обоих случаях не будет, всегда этому что-нибудь препятствует - ведь внимание пилота полность сконцентрировано в этот момент на скорости и высоте, плюс на других самолетах если они садятся впереди или взлетают. Но какое из двух зол является большим можно проверить экспериментальным путем - попробуйте при повороте на файнал внимательно понаблюдать за своими действиями - результаты Вас неприятно удивят. А потом тоже самое, когда ноги не касаются педалей вообще - слип если где-то и возникнет (при боковом ветре, например), то совсем некритичный. Мне тоже раньше казалось, что я никогда-никогда не дожимаю педаль в сторону поворота даже когда не опаздываю с ним. Но проверка показала, что это было до ужаса наивно с моей стороны )
Если внимание пилота полностью сконцентрировано на скорости и высоте, значит что-то не так :) Внимание пилота должно быть снаружи, и координированные повороты - не что-то выдающееся, а базовый навык. К сожалению, большинство самолетов из тренировочного флота, прощают многие ошибки, в том числе и игнорирование педалей, поэтому многие из тех, что сейчас учатся летать, педалями работать практически не умеют.
Об этом печальном факте, кстати, Мачадо тоже говорил :) И не только он...
Всё что снаружи кабины, это даже не обсуждается, ибо само собой разумеющееся )
Так или иначе, педаль при заходе, даже на вынужденном планировании (ибо гораздо легче свалиться без двигателя - второй попытки не будет + и газу в случае чего не поддашь) не до такой степени архиважна, как на наборе высоты или во время slow flight. Наверное Мачадо имел ввиду в первую очередь это игнорирование, что совершенно справедливо. А при заходе, если погодные условия не маргинальные, раддер не заклинило или впередиидущий эйркрафт не сотряс воздух, то ощутимому слипу совершенно неоткуда взяться на ровном месте.
Но я не имею цели никого поучать - просто озвучиваю рекомендацию инструктора с 30-летним опытом. Тем более, что она была тут же испытана и одобрена ) А уж пробовать этот метод или нет, дело личное )
Странно, что инструктор с 30-летним опытом даёт такие советы. На Сессне, конечно, или каком-нибудь Як-18Т, не особо важно, используешь ли педали в поворотах, хотя конечно разница есть. А вот какой-нибудь taildragger в поворот будет входить совсем неохотно, и сразу станет понятно, что так делать не стоит :)
А насчёт ощутимого слипа - рекомендую посмотреть на шарик при таком повороте без педалей :)
Ну так он же не всем подряд их раздаёт, а отвечает на конкретный вопрос человека летающего на nose wheel. Если бы его спросил об этом летающий на TW, то и ответ, вероятно, был бы совсем другой.
Так говорю же - с тех пор я и смотрю на шарик без педалей ) В относительно спокойном воздухе, в горизонтальном полёте или при плавном снижении он у меня почему-то почти не смещается. А должен? )) (когда прилично болтает не в счёт, конечно, но тогда я не отпускаю педали ни на секунду)
Я охотно верю, что есть люди абсолютно свободные от инстинкта "доворота", точно также как и свободные от инстинкта помогания себе элеронами на рулёжке и при сваливании, но обычно это 13-15 летние дети не имеющие вредных автомобильных привычек. И собственно, я ведь совсем не спорю с важностью координированного разворота. Ведь речь-то шла, подчеркну, про выбор МЕНЬШЕГО из двух зол (лёгкий слип или крутой скид).
Так в горизонтальном полете он и не должен особо смещаться, речь идет про вхождение в поворот. В тот момент, когда ты отклоняешь элероны и вваливаешься в крен, шарик улетает в сторону крена, а нос, соответственно, в противоположную сторону, и надо педальку притопить, чтобы этого избежать. Ну а что касается меньшего из зол, так нафига выбирать, когда можно довольно легко вообще все делать правильно?
Когда я отмечаю, что шарик у меня практически не смещается, я имею ввиду рекомендуемый standart rate turn. Когда есть необходимость в 30 градусах, то шарик смещается уже заметно, но всё ещё совершенно безопасно. Тем более, что радиус поворота уменьшается, а стало быть и раскоординация кратковременна. Более крутые повороты (тем более, без педали) я в паттерне вообще никогда не делаю, это для лихачей.
так нафига выбирать, когда можно довольно легко вообще все делать правильно?
Ооо, если бы это было так просто, то обсуждаемой проблемы не существовало бы вовсе! Говорю же - и меня не миновало заблуждение в том, что я в повороте на файнал всё делаю координированно и правильно )
В трафик паттерне - downwind-to-base обычно 25-40 градусов, в зависимости от ветра и ширины паттерна. Base to final - 20-30 градусов. И обычно это больше standard rate.
Впрочем, шарик смещается именно в момент ввода самолёта в крен, независимо от конечного крена. Конечно, если вводить в крен меееееедленно, то будет незаметно, но тогда надо делать ооооочень широкий паттерн :)
Иииить... 25-40 градусов downwind-to-base? Не узковато? ) Может я как-то неправильно поворачиваю, но круче 30 градусов затягивать просто нет смысла. Впрочем не, вру. Когда в хвост ещё парочка самолётов дышит и надо поскорее свалить, тогда да, и 40 градусов случаются ) У вас там очень оживлённый аэродром, наверное?
Аааа, я знаю! В Америке аэродромов просто слишком много, потому и паттерны такие тесные, всем площади-то не хватает. На ваши карты ведь как посмотришь, там прямо полоса на полосе сидит, полоса полосой подгоняет... ))
Ладно, это я прикалываюсь - очевидно же, что у каждого пилота свои привычки и традиции. У нас, например, один 85-летний старпёр на лёгком тэйлдраггере как Боинг летает - не дай Бог за ним оказаться, четыре города вокруг аэродрома облетать придётся ))
Ну да, аэродром достаточно оживленный. Стандартная ширина паттерна - полмили-миля от полосы. Частенько просят сделать short approach, когда ты на downwind. Я не всегда соглашаюсь, но вообще это фан: уже на downwind замедляешься, газ на холостые, кидаешь все закрылки, и забив на квадратный паттерн, делаешь поворот прямо сразу на short final. У меня частенько получается высоковато, даже иногда forward slip приходится делать :)
Альтернатива - 5 mile final, и перед тобой еще несколько самолётов втиснут :)
Ааааа.... Ну тогда понятно ) При такой нагрузке конечно, по-другому не выйдет.
Я по этой причине, кстати, отказываюсь менять клуб на тот, что в два раза ближе к моему дому - там даже по будням ни взлететь, ни сесть невозможно, а по выходным вообще смертоубийство. Считаю, что у них там надо проводить отдельные, причём регулярные семинары про mid-air collisions в пяти милях от аэродрома ))
Так никто и не утверждает, что это сложно. Но вот падают же люди при повороте с base на final - когда очень не хочется уходить на второй круг, все грамотные навыки у них враз куда-то испаряются. Один уже далеко не PP погиб только потому, что повернул на файнал слишком резко не осмелившись послать отказать диспетчеру.
Инстинкты не так уж редко побеждают хороший треннинг, иначе бы мы не знали множества историй о том, как ну оооочень опытные лётчики устраивают катастрофы из-за иллюзий, пространственной дезориентации или попытке выполнить impossible turn на взлёте. Разве они ничего этого не знали и не отрабатывали?
Reply
Ну и плюс этот рецепт будет очень плохо работать на классических taildraggers, которые без педалей очень плохо в поворот входят.
Reply
Мне тоже раньше казалось, что я никогда-никогда не дожимаю педаль в сторону поворота даже когда не опаздываю с ним. Но проверка показала, что это было до ужаса наивно с моей стороны )
Reply
Об этом печальном факте, кстати, Мачадо тоже говорил :) И не только он...
Reply
Так или иначе, педаль при заходе, даже на вынужденном планировании (ибо гораздо легче свалиться без двигателя - второй попытки не будет + и газу в случае чего не поддашь) не до такой степени архиважна, как на наборе высоты или во время slow flight. Наверное Мачадо имел ввиду в первую очередь это игнорирование, что совершенно справедливо.
А при заходе, если погодные условия не маргинальные, раддер не заклинило или впередиидущий эйркрафт не сотряс воздух, то ощутимому слипу совершенно неоткуда взяться на ровном месте.
Но я не имею цели никого поучать - просто озвучиваю рекомендацию инструктора с 30-летним опытом. Тем более, что она была тут же испытана и одобрена ) А уж пробовать этот метод или нет, дело личное )
Reply
А насчёт ощутимого слипа - рекомендую посмотреть на шарик при таком повороте без педалей :)
Мачадо всячески подчеркивал важность координированных разворотов.
Reply
Так говорю же - с тех пор я и смотрю на шарик без педалей ) В относительно спокойном воздухе, в горизонтальном полёте или при плавном снижении он у меня почему-то почти не смещается. А должен? )) (когда прилично болтает не в счёт, конечно, но тогда я не отпускаю педали ни на секунду)
Я охотно верю, что есть люди абсолютно свободные от инстинкта "доворота", точно также как и свободные от инстинкта помогания себе элеронами на рулёжке и при сваливании, но обычно это 13-15 летние дети не имеющие вредных автомобильных привычек.
И собственно, я ведь совсем не спорю с важностью координированного разворота. Ведь речь-то шла, подчеркну, про выбор МЕНЬШЕГО из двух зол (лёгкий слип или крутой скид).
Reply
Reply
Когда я отмечаю, что шарик у меня практически не смещается, я имею ввиду рекомендуемый standart rate turn.
Когда есть необходимость в 30 градусах, то шарик смещается уже заметно, но всё ещё совершенно безопасно. Тем более, что радиус поворота уменьшается, а стало быть и раскоординация кратковременна.
Более крутые повороты (тем более, без педали) я в паттерне вообще никогда не делаю, это для лихачей.
так нафига выбирать, когда можно довольно легко вообще все делать правильно?
Ооо, если бы это было так просто, то обсуждаемой проблемы не существовало бы вовсе! Говорю же - и меня не миновало заблуждение в том, что я в повороте на файнал всё делаю координированно и правильно )
Reply
Впрочем, шарик смещается именно в момент ввода самолёта в крен, независимо от конечного крена. Конечно, если вводить в крен меееееедленно, то будет незаметно, но тогда надо делать ооооочень широкий паттерн :)
Reply
Аааа, я знаю! В Америке аэродромов просто слишком много, потому и паттерны такие тесные, всем площади-то не хватает. На ваши карты ведь как посмотришь, там прямо полоса на полосе сидит, полоса полосой подгоняет... ))
Ладно, это я прикалываюсь - очевидно же, что у каждого пилота свои привычки и традиции. У нас, например, один 85-летний старпёр на лёгком тэйлдраггере как Боинг летает - не дай Бог за ним оказаться, четыре города вокруг аэродрома облетать придётся ))
Reply
Альтернатива - 5 mile final, и перед тобой еще несколько самолётов втиснут :)
Reply
Я по этой причине, кстати, отказываюсь менять клуб на тот, что в два раза ближе к моему дому - там даже по будням ни взлететь, ни сесть невозможно, а по выходным вообще смертоубийство. Считаю, что у них там надо проводить отдельные, причём регулярные семинары про mid-air collisions в пяти милях от аэродрома ))
Reply
Reply
Инстинкты не так уж редко побеждают хороший треннинг, иначе бы мы не знали множества историй о том, как ну оооочень опытные лётчики устраивают катастрофы из-за иллюзий, пространственной дезориентации или попытке выполнить impossible turn на взлёте. Разве они ничего этого не знали и не отрабатывали?
Reply
Reply
Leave a comment