Rod Machado in Carlsbad
Вчера к нам в клуб приезжал Род Мачадо с лекцией.
Для тех кто не знает, Род Мачадо - широко известный в кругу авиаторов инструктор, писатель и юморист. Он издал множество очень толковых книжек, в том числе Instrument Pilot's Handbook и Instrument Pilot Survival Guide, а также очень хорошо знаком любителям Microsoft Flight Simulator, так как он создал и озвучил уроки в этом симуляторе.
Вчерашняя лекция называлось "Learn and laugh with Rod Machado", и мы действительно посмеялись и каждый для себя узнал что-то новое. Двухчасовая лекция пролетела совершенно незаметно :)
Немного из того, что я оттуда вынес. Не то, чтобы это было что-то совсем новое, но тем не менее:
1) Совсем базовая штука: когда входишь в поворот, то для того, чтобы он был координированным, нужно нажать педальку достаточно, чтобы нос оставался прямо и не рыскал в противоположную сторону (или даже в сторону поворота). Тогда не надо смотреть на шарик - он будет в центре.
2) Много stall-spin крушений на заходе на посадку происходят из-за того, что пилоты overshoot the runway (блин, как это по-русски сказать???), и пытаются как можно круче повернуть, чтобы вернуться на осевую. Собственно, в этом ничего нового, но я все время думал, что тут происходит Accelerated Stall - они закладывают крутой вираж, тянут ручку на себя, растет перегрузка, а с ней и stall speed - boom! Род говорит, что тут чаще происходит то, что кроме входа в вираж, пилоты пытаются довернуть самолет нажимая соответствующую педальку, и поворот из координированного становится скользящим (skidding). И вот тут, если при этом скорость довольно близка к скорости сваливания, да еще и добавляется небольшая перегрузка (но недостаточная сама по себе, чтобы ввести самолет в сваливание), то обтекание "внутреннего" крыла меняется таким образом (из-за скольжения), что в какой-то момент крыло начинает терять подъемную силу, а потом и вовсе сваливается, ну и самолет благополучно заваливается в штопор.
3) Большинство столкновений в воздухе происходит в 5 милях от аэродрома, и половина из этих столкновений, когда один самолёт обгоняет другой и при этом снижается, то есть садится сверху. Как правило, это low wing, догоняющий high wing. Поэтому иногда полезно смотреть назад. Если окошек сзади нет, то можно дать крен влево, повернуть на 35 градусов, дать крен в противоположную сторону (для high wing), посмотреть что там творится, потом проделать всё в обратном направлении. Это необязательно делать все время, но полезно перед тем, как войти в traffic pattern, если это популярный аэродром без башни.
Ну и ещё фотка:
Для тех кто не знает, Род Мачадо - широко известный в кругу авиаторов инструктор, писатель и юморист. Он издал множество очень толковых книжек, в том числе Instrument Pilot's Handbook и Instrument Pilot Survival Guide, а также очень хорошо знаком любителям Microsoft Flight Simulator, так как он создал и озвучил уроки в этом симуляторе.
Вчерашняя лекция называлось "Learn and laugh with Rod Machado", и мы действительно посмеялись и каждый для себя узнал что-то новое. Двухчасовая лекция пролетела совершенно незаметно :)
Немного из того, что я оттуда вынес. Не то, чтобы это было что-то совсем новое, но тем не менее:
1) Совсем базовая штука: когда входишь в поворот, то для того, чтобы он был координированным, нужно нажать педальку достаточно, чтобы нос оставался прямо и не рыскал в противоположную сторону (или даже в сторону поворота). Тогда не надо смотреть на шарик - он будет в центре.
2) Много stall-spin крушений на заходе на посадку происходят из-за того, что пилоты overshoot the runway (блин, как это по-русски сказать???), и пытаются как можно круче повернуть, чтобы вернуться на осевую. Собственно, в этом ничего нового, но я все время думал, что тут происходит Accelerated Stall - они закладывают крутой вираж, тянут ручку на себя, растет перегрузка, а с ней и stall speed - boom! Род говорит, что тут чаще происходит то, что кроме входа в вираж, пилоты пытаются довернуть самолет нажимая соответствующую педальку, и поворот из координированного становится скользящим (skidding). И вот тут, если при этом скорость довольно близка к скорости сваливания, да еще и добавляется небольшая перегрузка (но недостаточная сама по себе, чтобы ввести самолет в сваливание), то обтекание "внутреннего" крыла меняется таким образом (из-за скольжения), что в какой-то момент крыло начинает терять подъемную силу, а потом и вовсе сваливается, ну и самолет благополучно заваливается в штопор.
3) Большинство столкновений в воздухе происходит в 5 милях от аэродрома, и половина из этих столкновений, когда один самолёт обгоняет другой и при этом снижается, то есть садится сверху. Как правило, это low wing, догоняющий high wing. Поэтому иногда полезно смотреть назад. Если окошек сзади нет, то можно дать крен влево, повернуть на 35 градусов, дать крен в противоположную сторону (для high wing), посмотреть что там творится, потом проделать всё в обратном направлении. Это необязательно делать все время, но полезно перед тем, как войти в traffic pattern, если это популярный аэродром без башни.
Ну и ещё фотка: